BMW 225xe Active Tourer: hybryda lepsza od benzyny i diesla

Niestety jest trochę wyrzeczeń związanych z dostosowaniem modeli do hybrydowego układu, ale w BMW to drobiazgi. Na przykład bagażnik Active Tourera jest nieznacznie mniejszy – 400 litrów zamiast 468 litrów. W rezultacie znika jedynie duży schowek pod podłogą. Zmniejsza się także ładowność, choć 445 kg to i tak wynik dobry. Dla porównania, większy, przestronniejszy i bardziej praktyczny Outlander PHEV ma ładowność tylko 495 kg.

Odnoszę wrażenie, że z tyłu siedzi się trochę inaczej niż w zwykłej wersji, jakby miejsca było nieznacznie mniej. Być może wynika to z podniesienia kanapy celem umieszczenia pod nią akumulatora. Tak czy inaczej, drugi rząd siedzeń nadaje się dla niezbyt wysokich osób jeżeli mowa o wygodnym podróżowaniu. Dzieci też się zmieszczą, ale jeżeli zamontujecie duży fotelik, to raczej na styk. Dobrze, że tylna część oparć foteli została zabezpieczona twardym tworzywem. Nie sądzę jednak by walory praktyczne były celem projektantów Serii 2 Active Tourer, a już na pewno nie wersji hybrydowej.

Celem było podniesienie efektywności, ale z pewnością nie kosztem dynamiki. Wystarczy spojrzeć w dane techniczne. 225xe nie przypadkowo nosi takie oznaczenie, pomimo zastosowania tylko 136-konnego silnika o pojemności 1,5 litra. Dla przypomnienia, 225i napędzane jest 2-litrową, doładowaną benzyną o mocy 231 KM. Tu w połączeniu z elektrycznymi 88 KM otrzymujemy systemowo 224 KM i 385 Nm. Wyższy moment obrotowy – 400 Nm – generuje tylko 2-litrowy diesel o mocy 190 KM. Przyspieszenie do 100 km/h w hybrydzie trwa 6,7 s i jest to druga najbardziej dynamiczna wersja napędowa tego modelu.

Marki premium inaczej definiują oszczędność. To duża moc i dobre osiągi przy zachowaniu ekonomiki jazdy, porównywalnej z dieslem lub małym silnikiem benzynowym. I tak BMW 225xe w trasie zużywa tylko 5,6 l/100 km – dokładnie tyle samo co diesel 218d. Na autostradzie wynik 8,4 l/100 km można uznać za dobry. Diesel potrzebował 7,4 l/100 km. Hybryda przy prędkości stałej 140 km/h praktycznie nie działa, silnik elektryczny się nie włącza, a benzynowy nie ładuje akumulatora. Pracuje wówczas z prędkością obrotową 3000. Niestety paliwo skończy się szybko, bo 36-litrowy bak zapewni zasięg tylko 430 km.

[b]AUTO eDrive[/b] – jazda w pełni automatyczna. Komputer decyduje o tym, jaki silnik służy do napędu w danej chwili oraz doładowuje akumulator wtedy gdy poziom energii zbliży się do zera.

[b]MAX eDRIVE[/b] – jazda wyłącznie z użyciem silnika elektrycznego do prędkości 125 km/h. Silnik spalinowy włącza się wyłącznie wtedy, gdy kierowca wciśnie pedał gazu w podłogę.

[b]SAVE BATTERY[/b] – pozwalający utrzymywać na niezmiennym poziomie stopień naładowania akumulatorów, by później wykorzystać zgromadzoną energię w jeździe bezemisyjnej. Jeśli naładowanie spadnie poniżej 50%, baterie są doładowywane.

W mieście zależnie od ruchu i poziomu naładowania akumulatora może być różnie. Mając w garażu gniazdo do ładowania zużycie paliwa może być znikome, choć zasięg na samym prądzie to maksimum 20-25 km. Można go jednak dość łatwo naładować silnikiem podczas jazdy. Niestety w trakcie tego procesu zejście poniżej 10 l/100 km jest niemożliwe. Realne zużycie paliwa w mieście to około 5-7 l/100 km i w tym przedziale można się zmieścić jeżdżąc autem na co dzień, w tzw. cyklu mieszanym.

W rzeczywistości otrzymujemy oszczędny samochód na co dzień, szczególnie w mieście jeżeli mamy gniazdko oraz wybitnie dynamiczny. Osiągi są znakomite, auto przyspiesza w szerokim zakresie prędkości bardzo dobrze. Zryw do setki to jedno, ale maksymalne otwarcie przepustnicy przy prędkości 100 km/h naprawdę może zaskoczyć kogoś, kto ma znikome pojęcie o hybrydach premium. Jedyne czego brakuje to natychmiastowa reakcja na wciśnięcie gazu – trzeba odczekać około 0,5 do 1,0 s. Doskonałe jest przyspieszenie z niskich prędkości obrotowych, nawet w trybie manualnym, gdy biegi nie są redukowane automatycznie. Motor elektryczny oferuje aż 165 Nm momentu obrotowego w zakresie 0-3000 obr./min.

Pomimo zastosowania „tylko” 6-stopniowej przekładni automatycznej (standardowo w automatach BMW jest osiem biegów) , kultura i wyciszenie pracy napędu stoi na najwyższym poziomie. Nawet gdy słychać 3-cylindrowy motor, nie ma się wrażenia jazdy autem niskiej klasy. Ten warkot jest przyjemny, choć pewnie część dźwięków jest emitowana przez głośniki.

Dzięki umieszczeniu baterii pod kanapą, a silnika elektrycznego przy tylnej osi, konkretnie pod bagażnikiem, zmienił się rozkład mas na bardziej korzystny (48:52). Otrzymujemy samochód o bardzo dobrym wyważeniu, choć wciąż przednionapędowy. Jednak tylko podczas ruszania na śliskiej nawierzchni można to poczuć. Nawet mocne skręty jeden za drugim nie wyprowadzają go z równowagi, przód mocno trzyma się jezdni, a tył w razie czego rzeczywiście pomaga dokręcić auto do zakrętu.

Czuć jednak wyższą masę 1735 kg, choć jest ona położona nisko. To jednak o ponad 200 kg więcej niż w wersjach wyłącznie spalinowych. Jeżeli ktoś nie jest purystą od właściwości jezdnych, a raczej nie są nimi klienci tego modelu, nie dostrzeże tego mankamentu.

Już wcześniej testowane przeze mnie BMW 218d Active Tourer na dużych felgach nie dawało należytego komfortu jazdy, zwłaszcza, że miało sportowe zawieszenie. Tu jest jeszcze gorzej. Opony typu Runflat o rozmiarze 225/45 R18 to jedno, ale praca układu jezdnego pozostawia sporo do życzenia. Pół biedy, że jest twarde, ale na większych nierównościach mocno hałasuje. Bez wątpienia w konfiguracji testowej jest to samochód raczej na dobre drogi.

Lepiej jest z pozostałymi aspektami rzutującymi na komfort jazdy. Do wyciszenia nie mam żadnych zastrzeżeń, tak jak do pozycji za kierownicą, która tradycyjnie już w BMW jest znakomita. Nawet jeżeli siedzimy wyżej. Samo koło kierownicy chwyta się z dużą przyjemnością, a otaczające kierowcę i pasażera z przodu instrumenty oraz materiały wydają się być wysokiej klasy. Choćby drewno wykończeniowe czy plastykowe wstawki. Nawet te fortepianowe nie rażą.

Ekran systemu multimedialnego też jest z górnej półki, a obraz z kamery cofania bardzo ostry. Niestety, podobnie jak w Mercedesie mamy grubą ramkę, na której nic się nie wyświetla.

Jednak otaczające nas materiały to nie wszystko. Bardzo zawiodłem się na tapicerce siedzeń, choć zwykle się jej nie dotyka. Wygląda ładnie pod warunkiem, że akurat nie jest brudna, a brudna nie jest chyba wyłącznie w salonie. Inna sprawa, że w niektórych miejscach doznała wyraźnych uszkodzeń i to wyłącznie od używania. A przecież mamy do czynienia z autem prawie nowym. Trudno uwierzyć, by była to naturalna skóra.

Tapicerka to jedno, ale przednie fotele są bardzo komfortowe, a w testowanym egzemplarzy mają nie tylko elektryczną regulację, ale także regulowane podparcie boczne. Z tyłu mamy do czynienia ze zbyt krótkim siedziskiem kanapy oraz jej wysokim ustawieniem względem oparć przednich foteli.

Na najwyższą ocenę zasługuje natomiast ergonomia obsługi oraz funkcjonalność wnętrza. Schowków nie brakuje – w podłokietniku mamy aż dwa. Gdzie nie spojrzeć tam schowek lub kieszeń, jak przystało na minivana. Oparcie siedzeń z tyłu składa się niemal na płasko, a do tego jest dzielone na trzy części. BMW wyposażyło testowe auto w siatkę oddzielającą bagażnik od kabiny, a także ucha, haczyki na zakupy czy gniazdko elektryczne. Uratowano nawet część schowka pod podłogą, choć ten wystarcza akurat na pomieszczenie przewodu do ładowania, apteczki oraz torby na wspomnianą siatkę.

I to jak! Pod warunkiem, że auto nie ma być kierowane do wymagających rodzin. Powiedzmy sobie uczciwie, że jest to alternatywa dla kompaktowej, pięciodrzwiowej Serii 1.

Cena specyfikacji Advantage (225xe nie jest dostępne w wersji bazowej) według mnie jest atrakcyjna jeżeli zestawić ją z innymi odmianami silnikowymi. Auto wyceniono na 159 000 zł. Benzynowe 225i jeżeli chcemy wysokich osiągów jest porównywalne – 159 200 zł. Tylko, że mówimy tu o odmianie przednionapędowej, a w hybrydzie otrzymujemy, jak zwał tak zwał, napęd na cztery koła. Jeżeli chce się mieć to samo w benzynie, to kosztuje ona już 167 300 zł. Za 144 000 zł można nabyć diesla 220d o słabszych osiągach i porównywalnym zużyciu paliwa. Jeżeli chce się xDrive, to cena wyniesie 163 000 zł.

Relacje cenowe wyglądają bardzo podobnie w konfiguracjach Sport Line czy Luxury Line. Jeżeli uznać, że hybryda jest alternatywą pod względem osiągów dla mocnej benzyny 225i oraz pod względem kosztów eksploatacji dla 220d, a do tego kosztuje mniej więcej tyle samo, choć z napędem xDrive mniej, to pytanie o opłacalność zakupu powinno dotyczyć benzyny i diesla, a nie hybrydy. Moim zdaniem 225xe iPerformance Active Tourer to obecnie najlepsza wersja tego modelu.