Test: BMW 220i Active Tourer - kiedy oczekujesz od minivana czegoś więcej

Gdy BMW Serii 2 Active Tourer debiutował w 2014 r., wydawało mi się, że będzie to jeden z nieudanych projektów Bawarczyków. Choć niektóre ich odważne ruchy i decyzje się opłaciły, w tym wypadku uważałem, że będzie inaczej. I nie myślałem wcale kategoriami "internetowych ekspertów", którzy zarzucali zastosowanie przedniego napędu.

Bardziej obawiałem się słuszności powstania minivana, podczas gdy BMW nigdy takiego nadwozia nie miało w swojej ofercie, trend na nie już wygasał, natomiast marka zdążyła odnieść spory sukces SUV-ami. Tymczasem Bawarczycy pod koniec zeszłego roku, po ponad 7 latach, postanowili zafundować swojej rodzinnej propozycji drugą generację.

I już to było zaskoczeniem. W czasach, gdy królują SUV-y, crossovery i wszelkiej maści uterenowione twory, BMW wciąż stawia na klasycznego minivana. Bez żadnych terenowych podtekstów czy nawet jednej plastikowej nakładki. Wysokie nadwozie, miejsce dla pięciu osób i pakowny, 470-litrowy bagażnik, a do tego przesuwana tylna kanapa.

Wszystko opakowane w kompaktowe rozmiary — BMW Serii 2 Active Tourer mierzy 4386 mm wzdłuż, 1824 mm wszerz i 1576 mm wzwyż — które nie sprawiają trudności, by zmieścić się na zatłoczonym parkingu. Sam design zawiera charakterystyczne dla bawarskiej marki cechy — ze sporych rozmiarów grillem na czele — i stara się postawić minivana w atrakcyjnym świetle. Przynajmniej na tyle, na ile jest to możliwe w tym segmencie. Jeśli jednak o mnie chodzi, ten styl nie do końca do mnie przemawia.

Jeśli mieliście już styczność z bardziej "tradycyjnymi" modelami BMW, nowa "dwójka" Active Tourer będzie wymagała przyzwyczajenia. Zaczynając od nowego ułożenia przycisków na kierownicy, przez sterowanie cyfrowymi zegarami, "wiszący" tunel środkowy, aż po brak iDrive'a. Tego ostatniego nie mogę przeboleć.

Widać jednak, że bawarski minivan skierowany jest do innego odbiorcy, który nie przyszedł do salonu oglądać "trójkę" czy "piątkę". Stąd też pewne rozwiązania, które są nowe albo tylko zarezerwowane dla tego modelu.

Wydawało się, że skoro BMW zachowało minivana w ofercie, to można się spodziewać, że skorzystają też ze starej szkoły projektowania wnętrz. Otóż i tak, i nie. "Tak", ponieważ pewne elementy, jak np. pokrętło głośności czy przyciski na kierownicy wciąż mają fizyczny charakter. "Nie", ponieważ poza iDrivem, dotychczasowy podział na zegary zakryte daszkiem oraz wyraźne oddzielenie części multimedialnej, został zaburzony zastosowaniem jednej dużej zakrzywionej tafli. Tak, jak ma to miejsce w mercedesach.

Dzięki temu projekt deski rozdzielczej wydaje się wyjątkowo czysty i uporządkowany, jednak cierpi na tym ergonomia. Sterowanie większością funkcji, wraz z obsługą klimatyzacji, odbywa się za pomocą dotykowego 10,7-calowego ekranu multimediów, do którego trzeba się nie tylko wychylić, ale i poświęcić sporo uwagi podczas obsługi.

O tyle dobrze, że system działa wyjątkowo płynnie, a reakcje na dotyk są świetne. Choć nie obyło się bez dziwnych incydentów. Otóż system resetował się w konkretnych miejscach w Warszawie. Jadąc al. Jana Pawła II na wysokości z al. "Solidarności", ul. Nowolipki oraz ul. Stawki ekran nagle gasł. Nie było możliwości sterowania żadną funkcją, radio nie grało, po prostu reset. A po chwili wszystko wracało do normy. Z ciekawości zawróciłem i pojechałem jeszcze raz ulicą w drugą stronę. System resetował się dokładnie w tych samych miejscach.

Zostawiając jednak siły nadprzyrodzone za sobą i wracając do samym multimediów, rozłożenie poszczególnych rzeczy i informacji jest intuicyjne, a kafelki z funkcjami możemy posegregować wedle naszych upodobań. Imponuje też mnogość opcji. Poza łącznością z internetem i wynikających z tego dobrodziejstw możemy korzystać z wirtualnego kluczyka, zamówić wbudowany rejestrator jazdy, czy nawet wewnętrzną kamerę, która będzie miała na oku kabinę.

A ta pomieści całą rodzinę. Rozstaw osi mierzący 2670 mm sprawia, że z tyłu zmieszczą się nie tylko dzieci, ale też dorosłe osoby. Siadając sam za sobą (mam 186 cm) nie miałem problemu z przestrzenią. Co więcej, miejsca na stopy jest tak dużo, że zmieściłbym się tam w butach narciarskich.

Najbardziej urzekło mnie jednak wykończenie, które, jak to w BMW, jest niezmiennie na bardzo wysokim poziomie. Niemal wszystkie materiały, także z tyłu, są miękkie w dotyku, dobrze spasowane i dają pożądane poczucie premium. Bo w końcu to pożądanie sprawia, że klient, potrzebując minivana, uda się po Serię 2 Active Tourer, a nie np. po… właśnie, po co? Chcąc nowego minivana, praktycznie nie ma już wyboru. Na placu boju zostały już tylko propozycje premium w postaci BMW i Mercedesa Klasy B. No, jest jeszcze Ford S-Max, ale jest on też już rozmiar większy.

Kolejną rzeczą, będącą pewnego rodzaju sprzecznością, jest model jazdy "dwójki" Active Tourer. I to tu znalazłem najwięcej irytujących rzeczy. Zacznijmy od samego układu napędowego. Widząc liczbę 220i na tylnej klapie i pamiętając oznaczenie z poprzednika, pomyślicie pewnie, że macie do czynienia z 4-cylindrowym silnikiem. Nic bardziej mylnego. Oznaczenie podzieliło los "218i" i oznacza obecność 1,5-litrowego, 3-cylindrowego silnika. W wersji 220i parowany on jest z 48-woltowym układem miękkiej hybrydy.

Oznacza to tyle, że łącznie do dyspozycji jest 170 KM i 280 Nm maksymalnego momentu obrotowego, dostępnego już od 1500 obr./min. Co jest świetną wartością w teorii. W praktyce, co cóż, mogło być lepiej. 8,1 s do setki nie jest czasem godnym podziwu, ale hej. To minivan, nie rasowy sportowiec. Choć tego ostatniego słowa BMW używa w swoich broszurach w zestawieniu "rodzinny sportowiec".

Zostawiając marketingowy bełkot za sobą, mimo trzech cylindrów pod maską, silnik jest świetnie odizolowany od kabiny. Nie przenosi do niej żadnych wibracji i to niezależnie od poziomu obrotów. Inne marki mogłyby się na tym polu wiele nauczyć. 1,5-litrowa jednostka nie jest też zbyt pazerna na paliwo.

W mieście przy spokojnej jeździe zużywa nieco ponad 7 l/100 km, choć dynamiczne wykorzystanie "możliwości" zaowocuje większym zużyciem o co najmniej 1,5-2 l . Na trasie krajowej bez większych wysiłków można zejść poniżej 6 l/100 km, a układ miękkiej hybrydy często i sprawnie wprowadza w tryb żeglowania. Także i tu ponowne załączenie jednostki spalinowej odbywa się bez najmniejszego drgnięcia. Z kolei na autostradzie trzeba się już liczyć co najmniej z 8 l na 100 km.

Wbrew pozorom 3-cylindrowy silnik wcale nie wypada tutaj źle. Znacznie gorzej jest z jego partnerem. Jednostka parowana jest z 8-biegową, dwusprzęgłową skrzynią biegów, ale jej charakterystyka pracy przypomina pracę skrzyń VAG-ów z ostatnich lat. Krótko mówiąc — jest gorzej niż źle. Opóźnienie reakcji napędu na wciśnięcie pedału gazu jest dramatyczne.

BMW do tej pory było znane z tego, że broniło się przed podobną charakterystyką i zapewniało dobre przełożenie naszych komend na czyny. Ale nie tutaj. Od momentu wciśnięcia pedału do faktycznego ruszenia mija naprawdę dużo czasu. Na tyle dużo, że luka, w którą próbujecie się zmieścić, zdąży "przejechać" kilkadziesiąt metrów dalej.

Nawet płynne, ale zdecydowane ruszenie jest trudne. Wciskając z wyczuciem gaz, system bardzo powoli się zbiera i zaczyna ruszać z mniejszą niż oczekiwana dynamiką. Chcąc ją zwiększyć i wciskając pedał gazu mocniej, samochód nagle wyrywa do przodu jak poparzony, niewspółmiernie do ruchu stopą. Nawet pod koniec testu wciąż nie mogłem sprawnie włączyć się do gęstego ruchu, mimo próby przyspieszenia z wyprzedzeniem.

Problem w tym, że w tej generacji nie unikniecie tych "nieprzyjemności". Dwusprzęgłówka jest standardem. Ale to nie wszystko. Także charakterystyka hamulców jest dziwna. Opór pedału jest we wstępnej fazie hamowania bardzo duży. Trzeba naprawdę "kopnąć", żeby samochód zaczął zwalniać.

Jedynym pocieszeniem było świetnie współgrające ze sobą zawieszenie i układ kierowniczy. Dłuższe trasy nie są w żadnym stopniu męczące, ale na krętej drodze można odkryć głęboko ukryty gen BMW, sprawiający, że jej pokonanie da nieco więcej radości, niż innym tego typu aucie. Nadwozie nie przechyla się nadmiernie, a kierownica daje jasne sygnały odnośnie tego, co dzieje się z kołami. Jeśli więc myślicie nad minivanem BMW, oczekując choć odrobiny przyjemności z prowadzenia — dostaniecie ją.

Cennik BMW Serii 2 Active Tourer otwiera kwota 137 tys. zł. Biorąc pod uwagę, że poprzednik był o 20 tys. tańszy, nowa odsłona wydaje się droga. Jeśli jednak spojrzymy szerzej, jak obecnie kształtują się ceny nowych samochodów, wspomniana kwota za samochód ze świetnym wnętrzem, elektryczną klapą bagażnika, 2-strefową klimatyzacją, LED-owymi reflektorami, skórzaną kierownicą, asystentem parkowania z kamerą cofania i dwoma ekranami pod wspólną taflą wydaje się niewygórowaną ofertą.

Z drugiej strony Mercedes Klasy B zaczyna się od 114 tys. zł, ale pamiętajmy, że dotyczy to podstawowej, zaledwie 109-konnej wersji. Silnik o podobnej mocy do bazowego BMW będzie już kosztował niemal tyle samo co "dwójka". Wersja 220i wymaga 8 tys. zł dopłaty, natomiast egzemplarz testowy to już Luxury Line doposażony m.in. o nieźle grający system audio Harman Kardon, 18-calowe felgi, panoramiczny dach, bezkluczykowy dostęp, sportowe fotele z podgrzewaniem, elektrycznym sterowaniem i pamięcią ustawień czy wyświetlacz head-up, przez co jej cena urosła do 213 tys. zł.

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl