Bentley zbuduje 12 sztuk auta sprzed wojny. Rynek podzielony: pielęgnacja historii czy podróbki?

W coraz bardziej nieprzewidywalnych gospodarczo czasach możni tego świata szukają nowych miejsc do bezpiecznego ulokowania ich kapitału. Jedno z nich znaleźli w najcenniejszych zabytkach motoryzacji. W ciągu zaledwie ostatniej dekady najważniejsze klasyczne modele takich producentów jak Ferrari, Porsche czy Rolls-Royce zanotowały imponujące wzrosty wartości i przyniosły zarobek, jaki nie da żaden fundusz inwestycyjny.

Nie ulega wątpliwości, że warte po kilkanaście, kilkadziesiąt, a czasem nawet i kilkaset milionów złotych klasyki stały się przedmiotem spekulacji. Pompowana od lat bańka przez cały czas nie chce jednak pęknąć i mimo pewnych oznak słabości rynek ten nadal jest na szczycie listy zainteresowań najpoważniejszych inwestorów. Obecna sytuacja to wiatr w żagle wielu osób i firm trudniących się handlem ekskluzywnych aut klasycznych. Najwięcej zyskały na niej najbardziej znane domy aukcyjne, które na swoich największych wydarzeniach zarabiają w ciągu jednego wieczora miliony euro.

Do grona podmiotów, które zarobiły na tej sytuacji, chcą się załapać także producenci samochodów. Z pierwszą sytuacją tego typu rynek spotkał się już w roku 1988, gdy Aston Martin "uzupełnił" produkcję modelu DB4 GT Zagato z lat 1960-1963 o cztery "brakujące" egzemplarze. Brytyjski producent wykorzystał fakt, że trzy dekady wcześniej z 25 planowanych aut udało się ukończyć tylko 20. Wcześniej cieszące się umiarkowanym zainteresowaniem auta wyścigowe w międzyczasie nabrały wielkiej wartości, więc firma dorobiła kolejne sztuki z użyciem oryginalnych metod produkcji. Samochody te zostały sprzedane za cenę w okolicach miliona dolarów i do dzisiaj trzymają wysoką wartość kolekcjonerską.

Kolejny krok postawiła w 2014 roku inna brytyjska marka, Jaguar. Zmotywowana została zapewne sukcesem małej firmy Eagle, która od 2010 roku buduje ekskluzywną, współczesną interpretację słynnego Jaguara E-type za bajońskie sumy. "Prawowici" twórcy E-Type'a postanowili nie być gorsi. Argumentacja była podobna jak w przypadku Aston Martina: "brakujące egzemplarze" (tym razem sześć rzadkiej i - nieprzypadkowo, - najcenniejszej wersji Lightweight), "budowa metodami zgodnymi z oryginałem", "odkryta w archiwach firmy dokumentacja", "pielęgnacja historii". Cena - wiadomo jaka – milion, tym razem funtów.

Jaguarowi pomysł ten musiał się udać, ponieważ tuż po zakończeniu budowy nowych E-Type'ów od razu przeszedł do stworzenia kolejnego modelu na podobnej zasadzie, jeszcze rzadszego i droższego XKSS. Tym razem potrzebę zbudowania tych aut tłumaczono faktem, że w 1957 dziewięć z oryginałów przepadło bezpowrotnie w pożarze fabryki marki. 60 lat później zostały więc odtworzone "z dokładnym zachowaniem oryginalnej specyfikacji" przez specjalnie stworzony już do tego celu dział Jaguara. Cena każdego z aut wynosiła już ponad milion funtów, ale to nadal tylko ułamek wartości pozostałych szesnastu oryginalnych sztuk, które są wyceniane na okolice 13-15 milionów funtów każdy.

Od tamtego czasu ten nowy trend zaczął przybierać na sile jak śnieżna kula. Po zakończeniu produkcji XKSS, Jaguar wziął na celownik kolejny ze swoich evergreenów, model D-Type. Tym razem zdecydował się ich wyprodukować już 25. Do gry zaczęli dołączać kolejni mniejsi i więksi producenci, którzy bardzo dobrze na tym wyszli. W ostatnich latach klienci znów mogli wybierać z wycofanych z produkcji dekady wcześniej Shelby Daytony Coupe, Alvisów, Listerów, DeLoreanów.

Szczególnie kreatywne podejście do tematu wykazał Aston Martin, który w 2018 zbudował 25 kopii swojego dawnego modelu DB5, który wystąpił w 1965 roku w słynnym filmie Goldfinger. Nowe auta, podobnie jak ich cztery oryginalne odpowiedniki z planu filmowego, zostały wyposażone w prawdziwe gadżety Jamesa Bonda, jak rozpylacz zasłony dymnej czy (udawane) karabiny. Zostały sprzedane po 2,75 miliona funtów netto, a więc około połowę tego, ile na aukcjach osiągały w ostatnich latach oryginały.

Nie wszyscy do tego nowego trendu podeszli równie entuzjastycznie. Nieżyjący już szef Ferrari Sergio Marchionne, podczas rozmowy ze mną, gdy temat zszedł na podobne "rekreacje", tylko machnął ręką, zaśmiał się i powiedział, że takie "żerowanie na przeszłości" dałoby jego marce więcej szkód niż pożytku. Pokusie stworzenia drugiej serii oryginalnych GT40 oparł się zachęcany do tego Ford. Porsche stworzyło tylko jedno podobne auto, rekreację modelu 993 turbo z pierwszej połowy lat 90., ale w szczytnym celu. Całkowity dochód z jego sprzedaży został przekazany na cele charytatywne.

Co jest złego w takich praktykach, właśnie dowiedział się Bentley. Jeszcze niedawno brytyjska marka chwaliła się swoim programem zbudowania dwunastu nowych sztuk słynnego wyścigowego bolidu 4,5-litre Blower z 1929 roku. Choć pierwotne cztery egzemplarze nie zdobyły żadnych znaczących trofeów, to po dziś dzień uważane są za jedne z najważniejszych aut w historii marki, które wraz z pierwszymi, barwnymi właścicielami pokroju Sir Henry'ego Birkina miały kluczowy wpływ na wykreowanie tej wyjątkowej estymy, jaką Bentley obecnie się cieszy.

12 nowych Blowerów już zostało sprzedanych wybranym klientom marki, ale na ich ukończenie Brytyjczycy potrzebują jeszcze prawie dwóch lat. W tym czasie zajmują się dokładnym skanowaniem 3D egzemplarza, który znajduje się we własnej kolekcji marki oraz sumiennym odwzorowywaniem każdej z części. Marka chwali się tym procesem i przedstawia go jako kolejny dowód najwyższych standardów swojej pracy. Jej przedstawiciele twierdzą, że pomysł odbudowy tego modelu konsultowali ze środowiskami właścicieli Bentleyów i spotkali się z "zachwycającą" odpowiedzią.

Chyba jednak zapomnieli zapytać najbardziej zainteresowanych ich planami klientów, czyli właścicieli trzech pozostałych Blowerów. Jak można przypuszczać, nie są to byle jacy klienci. Wraz ze swoimi znajomymi wystosowali do prezesa Bentleya Adriana Hallmarka pismo, w którym wzywają go do zaniechania prac nad tym modelem i wycofania się z jego sprzedaży. Publicznie dostępny dokument podpisały takie postaci jak słynny kreator mody Ralph Lauren, miliarder Lord Bamford i właściciel jednej z największych kolekcji klasyków na świecie, Holender Evert Louwman. Kolejny z sygnatariuszy, znany kolekcjoner i handlarz Simon Kidston odważył się nawet oznajmić, że Bentley "zmienił się ze strażnika w kłusownika".

O co chodzi tak przejętym milionerom? Naturalnie o pieniądze. Zauważają, że stworzenie kolejnych egzemplarzy, nawet jeśli wytwarzane są przez tę samą firmę i tymi samymi narzędziami, obniża prestiż i wartość tych wyprodukowanych dekady wcześniej. Mówiąc wprost: takie działania producentów są lukratywne dla nich, ale szkodzą majątkom ich klientów.

Kto w tym sporze ma rację? Michał Wróbel, propagator motoryzacji klasycznej i właściciel brokerującej firmy Sparrow Automobiles patrzy na tę sytuację pragmatycznie. – Jest to ukłon w stronę klientów, którzy w inny sposób nie mieliby dostępu do zabytków takiego kalibru. Nie martwiłbym się wartością oryginalnych pojazdów. Wyobrażam sobie, że obawy budzi skala budowy wskrzeszonych aut w stosunku do liczby oryginałów. Jest to w pewnym sensie zamach kulturowy. To trochę tak, jakby USA zaczęło produkować kopie Statuy Wolności z oficjalnym stemplem rodziny Bartholdiego, rzeźbiarza, który ją stworzył – analizuje Wróbel.

Sprzeciwy nawet najbardziej wpływowych klientów raczej nic nie zmienią, jeśli stoją w opozycji do rachunku ekonomicznego producenta. Wychodzi więc na to, że z tym nowym trendem na rynku klasyków muszą się po prostu pogodzić. A nowy Blower będzie tylko pierwszym z wielu podobnych modeli, jakie Bentley stworzy w nadchodzących latach.