AwtoWAZ Żiguli obchodzi półwiecze. Sukces, który utarł nosa Europie i Stanom

W Związku Radzieckim wiele rzeczy było bardzo złych. Oparta na chorej ideologii gospodarka była świadkiem spektakularnych krachów. Tym większe wrażenie robią więc te dokonania, które okazały się sukcesem. Jedna z takich pozytywnych historii, która pozornie nie miała prawa się udać, rozpoczęła się 50 lat temu.

Jedną z podstawowych ambicji kolejnych rządzących Związkiem Radzieckim był rozwój prężnie działającego sektora motoryzacyjnego. Wpisywało się to nie tylko w ideologię zaspokajania potrzeb ciężko pracujących robotników miast i wsi. Chyba nawet większą motywacją dla bolszewickiej wierchuszki był widok wielkich, dymiących fabryk, w których tłoczy się blachy, odlewa silniki i w pocie czoła montuje nowe maszyny.

Takim obrazkiem można się pochwalić w propagandowych mediach, ale i zagrać na nosie "zgniłym kapitalistom". Gdy pod koniec lat 20. Stalin wydał swoim rodakom niemal niemożliwe do zrealizowania zadanie rozwinięcia przemysłu motoryzacyjnego na szeroką skalę, w USA w najlepsze pracowało już miasto, które można było uznać za niedościgniony wzór propagandowej gospodarki: Detroit.

Poleceniom Stalina nie warto było się sprzeciwiać, więc w 1930 roku postawiono w rekordowo szybkim czasie dwie pierwsze radzieckie fabryki samochodów: ZIS-a w Moskwie i GAZ-a w Gorkach (dziś Niżny Nowogród). Druga z nich stała się kluczowym składnikiem nowego, wzorcowego miasta socjalistycznego, który swoją siłę znajdował właśnie w przemyśle motoryzacyjnym. W realizacji tego celu pomogli oczywiście… Amerykanie. Planu i inwestycji doglądał Allan Austin, syn założyciela firmy Austin Company z Cleveland, która zresztą po dziś dzień trudni się w wielkich inwestycjach budowlanych.

Rewolucja motoryzacyjna szła przed wojną opornie, ale nowe realia gospodarczo-społeczne po odwilży zapoczątkowanej przez Chruszczowa pozwoliły zrobić drugie podejście, tym bardziej na jeszcze bardziej spektakularną skalę. Nowy I sekretarz KC KPZR za partnerów w realizacji tego zadania powziął sobie powiązanych komunistycznymi sympatiami Włochów. Przez kilka dekad przypadających na połowę XX wieku tamtejsza Partia Komunistyczna cieszyła się wysokim poparciem społecznym i zrzeszała kilka milionów pracujących Włochów, również tych z Fiata.

Oprócz bratniej ideologii, zarząd turyńskiego koncernu zobaczył w Związku Radzieckim także wielkie pieniądze. Podpisany w 1966 roku akt powołujący do życia firmę AwtoWAZ był wart, po uwzględnieniu inflacji, równowartość dzisiejszych czterech miliardów dolarów. Była to największa inwestycja przemysłowa w historii ZSRR. Nie jest to tytuł, którym może pochwalić się pierwsza lepsza fabryka.

Plan zakładał więcej niż tylko postawienie fabryki. Podobnie jak w przypadku GAZ-a przed wojną, i tutaj celem było stworzenie całego wycinka idealnego społeczeństwa skupionego w mieście obrośniętego wokół wielkich zakładów przemysłowych. Za bazę wybrano Stawropol nad Wołgą, który przemianowano po włoskim przywódcy partii komunistycznej Palmiro Togliattim. W cztery lata zbudowano ogromny kompleks, który ściągnął do obwodu samarskiego ponad sto tysięcy nowych robotników.

W centralnie sterowanej gospodarce samochód musiał tu powstać od A do Z. W Togliatti nie tylko montowano całe samochody, ale i dmuchano szyby, topiono kauczuk na opony i szyto fotele. 19 kwietnia 1970 roku miasto wydało na świat pierwszy egzemplarz WAZ-a 2101 Żiguli.

Na pierwszy rzut oka Żiguli (nazwany tak po roztaczającym się wzdłuż Wołgi pasmem gór) wyglądał na kopię Fiata 124. Rzeczywiście radziecki wóz był blisko spokrewniony z tym produkowanym we Włoszech od 1967 roku bardzo udanym modelem (pierwszy fiat, który zdobył tytuł Europejskiego Samochodu Roku), ale w strategicznych miejscach został poprawiony. To znaczy – do bólu uproszczony i wzmocniony. Łącznie takich poprawek mających na celu dopasowanie włoskiego auta do radzieckich realiów było ponad osiemset.

Efektem była zaskakująco solidna i wytrzymała, ale i surowa konstrukcja. Silnik 1,2 o mocy 58 KM w awaryjnych sytuacjach można było odpalać korbą, która stanowiła obowiązkowy element wyposażenia bagażnika wraz z kompletem kluczy i lampką serwisową. Hamulce tarczowe tylnej osi wymieniono na tańsze w utrzymaniu bębny. Radzieccy stachanowcy nie żałowali tymczasem grubej stali przy wytwarzaniu karoserii, zawieszenia i innych elementów nastawionych na zużycie.

W połączeniu z przystępną ceną, dzięki której model ten zyskał przydomek Kopiejka (pol. grosik), Żiguli udało się w końcu uczynić to, czego nie udało się żadnemu autu przed nim: zmotoryzować Związek Radziecki. Fabryka w Togliatti szybko zaczęła się rozkręcać i już w 1973 roku osiągnęła wydajność na poziomie 660 tysięcy aut rocznie.

Nie była to tylko czcza propaganda. Wracający z wizyty w radzieckich zakładach wizytatorzy z Europy czy USA przyznawali nie bez zaskoczenia, że jest to jedna z najnowocześniejszych fabryk samochodów na świecie. Obok wielkiej liczby pracowników samochody wytwarzały w niej zaawansowane maszyny zakupione między innymi w Japonii.

Gdy więc w 1974 roku Fiat zakończył produkcję modelu 124 i zezwolił wysłanie Żiguli na rynki eksportowe, AwtoWAZ otworzył drugi, jeszcze lepszy rozdział w swojej historii. W połowie lat 70. samochód znany już jako Łada 2101 okazał się zaskakująco popularny nawet w takich krajach jak Hiszpania czy Wielka Brytania. The Guardian opisał go w swoim teście następującymi słowami: "Łada ma swoje wady, ale w porównaniu do wszystkich aut, jakie do tej pory wyprodukowano w Związku Radzieckim, to prawdziwy przełom".

W Togliatti miały prawo wystrzelić korki od szampana. Żiguli był sukcesem wizerunkowym i gospodarczym. W sumie wyprodukowano aż 4,8 miliona sztuk tego modelu. Był moment, że ten radziecki sedan był drugim najpopularniejszym samochodem na globie. Ostatecznie był to jednak sukces, którego już nie udało się nigdy powtórzyć.

Kolejne unowocześnienia konstrukcji przychodziły zbyt późno i było ich zbyt mało, by utrzymać popularność nawet w momencie, gdy głównymi zaletami była prostota i niska cena. Po zakończeniu produkcji Żiguli długie osiemnaście lat po jej rozpoczęciu, zastępujące ją modele coraz bardziej odstawały od współczesnych standardów motoryzacji. W 2014 roku AvtoVAZ, czyli de facto całe Togliatti, dawna duma Związku Radzieckiego, została przejęta przez spółkę kontrolowaną w 2/3 przez Renault.

Obecnie w tym miejscu produkowana jest Łada Granta, którą można uznać za dalekiego następcę Żiguli. Nadal jest jednym z najpopularniejszych aut w całej Rosji. Dziś jednak sprywatyzowane zakłady stanowią tylko cień "radzieckiego Detroit" sprzed 50 lat. Według rządowego raportu Togliatti jest obecnie najbiedniejszym miastem w całym kraju. I służy jako żywe świadectwo wszystkich dobrych i tragicznych stron czasów słusznie minionych.