A gdyby tak Audi weszło do NASCAR? Nieznana historia 5000 CS "Talladega"

Choć dziś Audi zapuszcza się na tory wyścigowe już tylko w Formule E, to patrząc z perspektywy historycznej, producent ten zawdzięcza dużą część swojego wizerunku i osiągnięć technicznych wielu aktywnościom w motorsporcie. Najsłynniejszą z nich był oczywiście napęd na 4 koła quattro, z pomocą którego Niemcy zdobyli 2 tytuły Rajdowych Mistrzów Świata i zrewolucjonizowali tę dyscyplinę.

Sukcesy na odcinkach rajdowych nie przełożyły się jednak na marketingowy efekt w USA, gdzie królowały inne dyscypliny sportu motorowego. Audi miało tymczasem w latach 80. na ten rynek duży apetyt. Niemiecki producent sprzedawał tam wtedy luksusowy model 5000, który w praktyce był przemianowanym Audi 200 z 5-cylindrowym silnikiem o pojemności 2,1 l. Radził sobie tam zupełnie nieźle - do czasu afery związanej z wadliwymi przepustnicami. Ale to już historia na inny artykuł.

Lokalny oddział marki chciał wypromować zarówno tę limuzynę, jak i nadal innowacyjny wówczas napęd na 4 koła przez motorsport, ale swoją strategię musiał dostosować do amerykańskiej publiczności. Wybór padł więc na wyścigi na owalach. Audi zbudowało specjalną wersję modelu 5000 zgodnie z wytycznymi regulaminu NASCAR i zabrało ją na wówczas najszybszy tor tej serii: Talladega Superspeedway w Alabamie.

Zgodnie z duchem serii, tak powstałe Audi 5000 CS nie odbiegało wyglądem znacznie od swojego drogowego odpowiednika i nie zdradzało możliwości napędu ukrytego pod nadwoziem. A te były potężne.

Choć w teorii Audi mogło wziąć wykorzystywaną od lat w rajdach, dobrze znaną, wyczynową wersję rzędowej piątki, inżynierowie zdecydowali się stworzyć ten motor w dużej mierze od podstaw. Znalazły się w niej przeprojektowany rozrząd, wtryskiwacze pracujące pod ciśnieniem 2 barów, tytanowe tłoki i korbowody, sucha miska olejowa oraz ekstremalny układ chłodzenia. Efektem była nowoczesna jednostka turbodoładowana o pojemności 2,2 l z 5 zaworami na cylinder, która osiągała aż 650 KM.

Korzyści przyniósł również nowoczesny - jak na tamte czasy - projekt nadwozia Audi 200 vel 5000. Rutynowe modyfikacje dopuszczalne przez regulamin NASCAR, czyli obcięcie lusterek bocznych, obniżenie dachu o 4 cm i zaklejenie szczelin wystarczyło do uzyskania świetnych właściwości aerodynamicznych. Docisk osi poprawiły niewielkie spojlery zamontowane po obydwu krańcach nadwozia.

Nawet te panele nadwozia, które pozostały w niezmienionej formie, nie pochodziły jednak z modelu drogowego, bo wykonano je z kevlaru, a szyby z pleksiglasu (poza przednią). Po wyrzuceniu całego zbędnego wyposażenia została tylko długa, ale lekka "wydmuszka" o wadze zaledwie 1072 kg.

Ciekawe jednak było to, jak ta waga była rozmieszczona po aucie. W obliczu bardzo nierównych przeciążeń na lewoskrętnych owalach, auta w NASCAR dążą do zrównoważenia sił w zakrętach poprzez przerzucenie maksymalnie dużej liczby podzespołów na lewą stronę. Tak też było i w przypadku tego projektu. Zmieniono lokalizację akumulatora, zbiorników paliwa oraz oleju.

O 5 cm w lewą stronę przesunięto nawet silnik, skrzynię biegów i cały układ przeniesienia napędu, co wymusiło przekonstruowanie całej płyty podłogowej. Przemieścić w tę stronę musiał się również kierowca. Jego fotel przesunięto również 20 cm do tyłu. Przyniosło to niecodzienny rozkład mas: 58 proc. przypadało na koła przednie, 53 proc. na koła lewe. Wyraźnie zmieniono również geometrię zawieszenia, co widać na zdjęciu powyżej.

W efekcie powstało najbardziej ekstremalne Audi 200, jakie można sobie wyobrazić. Modyfikacje przyniosły wyjątkowo dobre rezultaty. Już podczas pierwszego wyjazdu na tor w Alabamie eksperymentalny bolid Audi pokonał okrążenie ze średnią prędkością 332 km/h, a na prostych przekraczał nawet 350 km/h. W 1985 roku wystarczyłoby to do kwalifikacji w wyścigu NASCAR w pierwszym rzędzie. Audi miało realną szansę, by wystawić jeden z najbardziej konkurencyjnych modeli w stawce, który byłby gotów zaatakować ugruntowaną pozycję Chevroleta, Forda, Pontiaca i spółki.

Do takiej alternatywnej wizji historii NASCAR jednak nie doszło. Audi w jeden dzień pobiło na Talladedze 10 rekordów prędkości (między innymi najszybszego sedana, najszybszego auta z turbodoładowaniem i najszybszego z napędem na 4 koła) i na tym skończyło. W kolejnych miesiącach samochód był wykorzystywany wyłącznie jako nieruchoma reklama modelu 5000 i napędu quattro na wystawach w kolejnych stanach.

Producent wskazywał, że 5000 CS prędkość 200 mil na godzinę osiągał w zaledwie 46 s, czyli znacznie szybciej od ówczesnych, nieporównywalnie prostszych konstrukcji obecnych w NASCAR. By spełnić wszystkie punkty regulaminu serii, Audi musiałoby się jednak pozbyć napędu na 4 koła i 5-cylindrowego silnika, które przecież byłby najmocniejszymi punktami tej konstrukcji.

Niemiecki producent nie odpuścił sobie jednak podbijania amerykańskiej sceny motorsportowej. Jeszcze w tym samym 1985 roku Audi wywalczyło pierwsze z 3 zwycięstw w wyścigu górskim Pikes Peak. Program ewoluował następnie w model 200 Quattro w serii Trans-Am w roku 1988 i kultowe 90 Quattro IMSA GTO rok później. Sukcesy w USA zachęciły centralę w Ingolstadt do spróbowania sił na torach na własnym podwórku i tak w roku 1990 powstało Audi V8 Quattro DTM.

Zapomniany już dziś czarny bolid na bazie modelu 200 dopiął więc swego. Udowodnił, że lansowany przez Audi napęd quattro przyniósł realną przewagę nie tylko na odcinkach rajdowych, ale i torach wyścigowych.