Pierwsza jazda: Audi Q5 Sportback to SUV w słowiańskim przykucu. U nas powinien się przyjąć

Wszystko zaczęło się od BMW X6. W 2008 pomysł sprzedawania SUV-a o bryle czterodrzwiowego coupe wydawał się na tyle absurdalny, że mało kto dawał mu szanse na jakiekolwiek powodzenie. A jednak sukces rynkowy przyszedł. Podobne modele zaczęły pojawiać się w kolejnych segmentach SUV-ów różnych rozmiarów i notować w nich coraz większy udział sprzedaży.

W klasie średniej znów pierwsze było BMW z modelem X4, którego pierwsza generacja zadebiutowała w roku 2014. W 2016 do tej niszowej grupy dołączył Mercedes-Benz GLC Coupe. Obecnie w Polsce na dwa sprzedane X3 przypada prawie jedno X4, a GLC Coupe sprzedaje się nawet lepiej od swojego tradycyjnego odpowiednika o oznaczeniu GLC. Nic więc dziwnego, że i Audi dołączyło w końcu do tego grona.

Q5 Sportback to już trzeci SUV z opadającym dachem i czterema pierścieniami na grillu. Do tej pory firma oferowała podobną alternatywę dla mniejszego Q3 i elektrycznego e-trona. Takich osobliwych aut, które stanowią pomieszanie kilku różnych typów nadwozia, będzie na drogach coraz więcej. I to nie tylko ze względu na popularność wśród klientów, ale i dlatego, że takie auta są producentom po prostu na rękę. Więcej o tym pisałem w tekście, którego link znajduje się poniżej:

Prezentowany Sportback dołącza do gry stosunkowo późno, biorąc pod uwagę, że Q5 to najpopularniejszy model w całej gamie Audi. Jego siła tkwi zapewne w uniwersalności. Jeśli siłą BMW X3 jest dynamiczne prowadzenie, a Mercedesa GLC już nowocześniejszy, ale nadal bardziej barokowy i pluszowy styl, to konkurent od Audi jest gdzieś pomiędzy nimi.

Q5 jest w końcu bardzo wygodny na dłuższych trasach, ale nadal z jakimiś śladami sportowego DNA. Nowoczesny z wyglądu i wyposażenia, ale też bez eksperymentów. Stara się być stylowy, ale jeszcze bardziej chce być praktyczny. Funkcjonalność jest jednym z głównych priorytetów w tej klasie. Q5 jest właśnie taki uniwersalny.

Na ile ta formuła zmieniła się w Q5 Sportback? Tak naprawdę to ani trochę. Najbardziej wymowny jest fakt, że inżynierowie w Ingolstadt w żaden sposób nie zmienili ustawień zawieszenia w stosunku do bazowego Q5. Bardziej sportową wersję ustawień dostaje się niezmiennie dopiero w przypadku wersji wyposażenia S line, a "Dynamiczny układ kierowniczy", czyli układ wspomagania o zmiennej sile, nadal wymaga wysupłania dodatkowych 5130 zł.

Powierzony mi na kilka godzin egzemplarz Q5 Sportbacka wyposażony był dodatkowo w opcjonalne zawieszenie pneumatyczne, które poszerza zakres talentów tego SUV-a do imponującego spektrum. Z jednej strony możesz je obniżyć o 1,5 cm dla poprawy przyczepności i ekonomiki jazdy, a z drugiej podnieść aż o 4,5 cm (czyli o ¼ standardowego prześwitu) w trybie jazdy Offroad, by poradzić sobie z już naprawdę całkiem wymagającym terenem.

Ale, bądźmy szczerzy, żaden właściciel Q5 Sportback nigdy w teren się tym autem nie zapuści, bo z salonu raczej nie wyjedzie na standardowych obręczach o średnicy 18 cali, a raczej dołoży do 19 czy nawet 20, jak w przypadku tego egzemplarza. Poza tym samo zawieszenie to koszt dodatkowych aż 8,5 tys. zł - dokładnie tak, jak w standardowym Q5.

Dlatego też praktycznie wszyscy klienci, poza pojedynczymi przypadkami, pozostają z zawieszeniem standardowym, które miałem okazję testować przy okazji jazdy innym, jeszcze klasycznym egzemplarzem Q5. Tam pracowało ono dokładnie tak, jak można się spodziewać po solidnym, nowoczesnym, niemieckim SUV-ie premium: poprawnie.

Q5 w takiej formie potrafi być miłym kompanem na dłuższe podróże pokonywane w niezłej izolacji od świata zewnętrznego, a przy tym na odważniej pokonywanych zakrętach również wykaże wystarczającą zwinność. Nie jest to może inspirująca formuła, ale normalny kierowca nie będzie miał absolutnie do czego się przyczepić.

Podobnie jest z układem kierowniczym: jest stosunkowo silnie wspomagany, więc chodzi lekko, przez co też pracuje niezbyt bezpośrednio, ale podczas zwykłej eksploatacji nie sposób wytknąć jego ustawieniom jakikolwiek błąd. Dwusprzęgłowa przekładnia automatyczna pracuje bardzo szybko, ale jeszcze ważniejszy jest w tym przypadku fakt, że dobrze rozpoznaje intencje kierowcy i dobiera biegi do normalnej, oszczędnej jazdy.

Próg wejścia w posiadanie Q5 Sportback jest zauważalnie wyższy niż w przypadku klasycznego Q5 między innymi dlatego, że cennik ogranicza się do dwóch wyższych wersji wyposażenia advanced i S line. Dostępna jest jednak ta sama, cała gama napędowa. Znajdziemy w niej i modne hybrydy plug-in, bez których nie obejdzie się teraz żadna motoryzacyjna premiera (ostatnio sprawdzałem ten układ napędowy w Audi A7 TFSI e – zobacz recenzję), i mocarne SQ5 z trzylitrowym V6 na olej napędowy.

Nietrudno jednak zgadnąć, że głównym filarem sprzedaży w Polsce będą poczciwe 2.0 TDI, które kryją się pod oznaczeniami 35 TDI i 40 TDI. Ja wybrałem z kolei do testu opcję o nazwie 45 TFSI, pod którą kryje się dwulitrowy silnik benzynowy o mocy 264 KM. Takie silniki również w najbliższych latach będą notowały wzrost popularności, jako że diesle nawet jeśli utrzymają się na rynku, to będą coraz droższe przez większe skomplikowanie. Już wszystkie silniki w Q5 wyposażone są w układ miękkiej hybrydy z instalacją 12V, a 2.0 TDI nawet nie w jeden, a dwa wtryski AdBlue w układzie wydechowym.

Teraz więc nawet w SUV-ie warto rozważyć taki silnik benzynowy jak ten, biorąc pod uwagę jego dobre reakcje na gaz, duże możliwości holownicze (przyczepy do 2,4 tony), bardzo dobrą elastyczność (370 Nm dostępne w całym przedziale 1600-4500 obr./min.) i dobrze zapowiadające się wyniki zużycia paliwa, które zmierzymy dokładniej podczas pełnego testu tego modelu.

O ile brak zmian mechanicznych może pozostawić pewien niedosyt, to takowych nie widać również w kabinie, co akurat jest doskonałą wiadomością. Po pierwsze to chyba najsumienniej wykonane w całym segmencie, zupełnie przyjemne miejsce do przebywania. Motywem przewodnim jest tu nowoczesność, która przejawia się w może niezapadającym jakoś szczególnie w pamięć, ale eleganckim projekcie, oraz masie cyfrowych gadżetów.

Rozłożone po dwóch ekranach menu jest szybkie i, co jeszcze ważniejsze, intuicyjne w obsłudze. A to jest miłą odmianą na tle najnowszych multimedialnych kombajnów w Mercedesie i BMW, w których ergonomia się trochę pogubiła. Szkoda tylko, że przy okazji ostatniej fali liftingów Audi wycofuje się z gładzika w tunelu środkowym na rzecz dodatkowych funkcji na ekranie. Nie to, żeby z tego dotykowego panelu się dużo korzystało, ale po prostu wyglądał on efektowniej niż prosty schowek z klapką, który zawitał na jego miejsce.

Pasażerowie w Q5 Sportbacku mają dokładnie tyle samo miejsca wzdłuż i wszerz, ile mieliby w zwykłym Q5. Nowa pochodna jest o 7 mm dłuższa, ale wynika to wyłącznie ze zmian stylistycznych. Rozstaw osi wynoszący 2,8 m pozostał ten sam, co oznacza, że z miejscem na nogi nie będą miały problemu nawet osoby o wysokości w okolicach 190 cm (sprawdzone).

Na głowy zresztą też nie, ponieważ dach Sportbacka w praktyce jest poprowadzony niżej tylko o 1,7 cm, a najbardziej zaczyna opadać dopiero za głowami osób siedzących z tyłu. Pod tym względem również więc nie notuje dyskwalifikującej straty wobec modelu bazowego. Pochylona klapa bagażnika robi różnicę tak naprawdę tylko w dwóch rzeczach: widoczności do tyłu i pakowności większych przedmiotów pod sam sufit.

Sam bagażnik mierzony metodą VDA (a więc do dolnej linii okien) jest niewiele mniejszy niż w klasycznym Q5 (spadek z 550 do 510 litrów). Można też poprawić jego funkcjonalność przez opcjonalną tylną kanapę, którą można przesunąć o kilkanaście centymetrów i w ten sposób zyskać dodatkowe 60 litrów pojemności. Pod względem tych liczb Q5 Sportback również wypada idealnie pośrodku pomiędzy nieznacznie większym BMW X4 a nieznacznie mniejszym Mercedesem GLC Coupe.

Q5 Sportback nie zmienił więc charakteru popularnego SUV-a Audi, a dokleił do niego tylko trochę inną bryłę. Piszę "dokleił", ponieważ nie mogę się oprzeć wrażeniu, że nowa wersja nadwozia powstała trochę na siłę - po to, by spełnić żądania klientów. W przypadku X4 i GLC Coupe opadająca linia dachu wydaje się zgrabniej wpasowana. Sam projekt Q5 po ostatnim liftingu jest jednak na swój sposób atrakcyjny i świeży, szczególnie z nowym wzorem kratownicy z przodu i ciekawymi światłami LED z tyłu, przy których klient na etapie konfiguracji auta w salonie sam może sobie wybrać wzór wyświetlany pod kloszami.

Bo ostatecznie w tej niszy rynkowej największe znaczenie mają właśnie takie kwestie jak styl czy funkcjonalność. Q5 Sportback wypada w tych kategoriach nieźle, dlatego nawet biorąc pod uwagę sporą dopłatę do dotychczas znanego Q5 (około 12 tys. zł), to można się spodziewać, że nowa wersja nadwozia będzie silnym wzmocnieniem dla wyników sprzedaży Q5 w Polsce. W pierwszym, pobieżnym kontakcie nie doszukałem się w niej co prawda jakichś emocji, ale znalazłem coś jeszcze ważniejszego z perspektywy klientów – sens.