37 lat minęło i historia Mitsubishi Pajero się kończy. Żegnamy japońskiego klasyka

Niebawem ostatnie egzemplarze Pajero wyjadą z fabryk po 37 latach od rozpoczęcia seryjnej produkcji. Ostatnie sztuki w polskich salonach jeszcze można kupić. Ostatnie egzemplarze kultowej terenówki, która w swojej historii wygrała Rajd Dakar dwanaście razy, w tym siedem razy z rzędu w latach 2001-2007. Jednak historia Pajero sięga znacznie dalej, bo wszystko zaczęło się – jak w przypadku niemal każdej terenówki – od dżipa.

W latach 50. Mitsubishi Motors wykupiło licencję na pojazd typu dżip od firmy Willis Overland Corporation. Jakby tego było mało, samochód nie tylko był kopią amerykańskiej konstrukcji, ale nawet jego nazwa nie porywała oryginalnością – Mitsubishi CJ3.

Jednak Japończycy w tym czasie już pracowali nad własną konstrukcją, jednocześnie korzystając z modelu CJ3 jako platformy testowej. Pod koniec produkcji pomimo podobieństw wyglądu, Mitsubishi Jeep – tak potem go nazywano – był już w 100 proc. japoński.

Mitsubishi w latach 60. i 70. szykowało się już do przygotowania drogowego modelu Pajero, ale pomimo prezentacji prototypów dopiero w 1982 roku uruchomiono produkcję.

Zaawansowana technicznie konstrukcja pierwszego Pajero od razu postawiła ten model w gronie najlepszych aut w swojej klasie. Co ciekawe, znalazł swoją niszę pomiędzy drogim Range Roverem i zbyt radykalnym, topornym Nissanem Patrolem czy Toyotą Land Cruiser.

Pajero było postrzegane jako przyjazna użytkownikowi terenówka na co dzień, ale dzielna poza drogami, niemal tak jak najmocniejsi konkurenci. W przeciwieństwie do innych aut w tej klasie, miało niezależne zawieszenie przedniej osi oraz automatycznie działające sprzęgiełka w piastach przednich kół. I co ważne, ideę komfortowej terenówki utrzymano praktycznie do samego końca.

Po trzech latach od rozpoczęcia produkcji Mitsubishi mogło już wypromować swój model na cały świat dzięki sukcesowi w Rajdzie Paryż-Dakar*. W 1985 roku francuska załoga Patrick Zaniroli i Jean Da Silva wygrała rajd, a na drugim miejscu dojechali Andrew Cowan i Jarron Syer, również na Mitsubishi Pajero.

Był to jednak okres, kiedy rajdowe konstrukcje Grupy B przechodziły na "emeryturę" właśnie do Dakaru, więc do 1990 roku nie było na pustyni miejsca dla klasycznych aut terenowych.

Mitsubishi w 1991 roku pokazało drugą generację Pajero, które wyglądem wyprzedzało samochody w swojej klasie o dekadę. Nawet zaprezentowany rok później SUV Jeep Grand Cherokee nie był tak nowoczesny – zarówno technicznie jak i z wyglądu. Jednak ciekawostką może być to, że konstrukcję Pajero V20 w dużej mierze oparto na udoskonalonych rozwiązaniach poprzednika, co jeszcze lepiej świadczy o pierwszej generacji.

Pomimo dobrych właściwości terenowych, Mitsubishi Pajero zaczęło pełnić rolę SUV-a. Wiele egzemplarzy przez dłuższy czas nawet nie zjeżdżało z dróg utwardzonych, a komfortowa kabina i dość oszczędne silniki Diesla pozwalały na bezproblemową eksploatację codzienną.

W Pajero V20 zadebiutował napęd na cztery koła Super Select, który charakteryzował się tym, że kierowca miał do wyboru napęd tylny lub stały na cztery koła ze sprzęgłem wielopłytkowym ograniczającym tarcie wewnętrzne, dodatkowo wspomagany blokadą tylnej osi. Było to wówczas i jest do dziś napęd przez wielu uważany za najlepszy do samochodu terenowego i SUV-a. Pozwala bowiem na jazdę w trybie 4WD po drogach utwardzonych jak i po bezdrożach.

Mitsubishi na tym nie poprzestało i już w 1997 roku auto przeszło facelifting, odświeżający nie tylko wygląd, ale także niektóre rozwiązania techniczne. Pod maską modelu o oznaczeniu V40 pojawił się benzynowy, ekonomiczny silnik V6 o pojemności 3,5 litra z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Unikatowa konstrukcja w latach 90.

W topowych, najmocniejszych wersjach stosowano także amortyzatory adaptacyjne z możliwością wyboru stopnia siły tłumienia, a napęd Super Selec poprawiono w kierunku lepszych właściwości drogowych.

Nowa generacja Pajero V20/V40 odniosła czterokrotnie tryumf w Rajdzie Paryż-Dakar walcząc ze stricte dakarową konstrukcją typu buggy - Citroënem ZX. Hubert Auriol i Bruno Saby wygrali odpowiednio w 1992 i 1993 roku. Natomiast Kenjiro Shinozuka zwyciężył w 1997 roku, a następny Dakar padł łupem Jean-Pierre’a Fontenay’a.

Dzięki tym sukcesom i wcześniejszemu pierwszej generacji, Mitsubishi Pajero stał się nieformalnym królem Dakaru. I bynajmniej nie ze względu na liczbę zwycięstw, ale z uwagi na fakt, że był to pojazd, który mógł kupić każdy w salonie w przeciwieństwie do B-grupowych potworów czy citroena buggy.

W porównaniu z tymi autami, Pajero pojechało na pustynię niemal prosto z fabryki. Co ciekawe, producent wypuścił krótką serię Pajero Evolution, która wyglądem i konstrukcją jeszcze bardziej przypominała pojazd dakarowy, a służyła jedynie homologacji samochodu rajdowego.

W 1999 roku Mitsubishi pokazało trzecią generację Pajero, która odebrała mowę zwolennikom aut terenowych. Prezentacja tego modelu była dla nich szokiem. Dlaczego?

Ponieważ jeszcze w tym okresie nie do pomyślenia była rezygnacja z klasycznej ramy podłużnicowej oraz sztywnego mostu z tyłu w samochodzie terenowym. Dziś to nic szczególnego, ale w tamtym czasie, a pamiętam ten moment bardzo dobrze, była to sytuacja typu "szok i niedowierzanie" czy "koniec prawdziwego Pajero".

Natomiast Mitsubishi doskonale wiedziało, że tak właśnie ma wyglądać przyszłość. Natomiast publiczność nie zdawała sobie sprawy z tego, co szykowano w biurach projektowych Land Rovera. Japończycy znów byli o krok przed konkurentami.

Nowe Pajero produkowane od 2000 roku szybko podzieliło fanów tej marki na miłośników i przeciwników. Pierwsi cenili sobie ładny wygląd, bardzo nowoczesne silniki oraz wysoki komfort jazdy czy pewność prowadzenia. Pajero wciąż i do dziś jest wyposażone w napęd Super Selec, który wsparty elektroniką był w tym czasie najskuteczniejszym rozwiązaniem w klasie. Ośmielę się stwierdzić, że w latach 2000-2004 Pajero V60 było najnowocześniejszym autem w segmencie terenowych.

Przeciwnicy trzeciej generacji mieli natomiast tylko jeden argument – to już nie auto na bezdroża, lecz SUV. Nie sposób przyznać im racji, bowiem modyfikacje w kierunku poprawienia właściwości terenowych ze względu na budowę stały się bardzo utrudnione.

Mitsubishi Pajero potwierdziło, który model jest królem Dakaru w latach 2001-2007, kiedy to zwyciężyło siedem razy z rzędu. W 2001 roku tryumfatorką została Niemka Jutta Kleinschmidt, która przerwała dobrą passę buggy Jeana-Louisa Schlessera. Kolejne dwa Dakary padły łupem Hiroshi Masuoki, nastepne dwa Stéphane Peterhansela, potem swoją rolę odegrał Luc Alphand i ostatnie zwycięstwo dla Mitsubishi w roku 2007 odniósł Peterhansel.

Warto w tym miejscu podkreślić dominację Mitsubishi w latach 2001-2005, bo w tych latach zawsze Pajero zajmowało minimum dwa pierwsze miejsca. Rok 2002 przyniósł miejsca od pierwszego do ósmego dla kierowców korzystających z Pajero. Dopiero w 2006 roku Luc Alphand musiał zmierzyć się z potężnym rywalem w postaci Volkswagena Touarega prowadzonego przez Giniela de Villiers, który osiągnął metę tylko 17,5 s później niż rywal.

Przedostatnie zwycięstwo na pustyni zbiegło się latami z premierą czwartej generacji Pajero o oznaczeniu V80. W praktyce nie jest to do końca nowy model, lecz solidna modernizacja poprzednika. Stylistykę zmieniono na mniej obłą, a w każdym obszarze popracowano nad wydajnością i wyższym poziomem bezpieczeństwa. Ostatnie Pajero nie wyprzedzało już swoich konkurentów jak trzy poprzednie i w niemal niezmienionej formie dotrwało do roku 2019.

Nigdy więcej od 2008 roku, kiedy to odwołano Rajd Dakar, Pajero nie wróciło na pustynię. W pewnym sensie czwarta generacja już 10 lat temu zapowiadała zmierzch tego modelu. Zainteresowanie terenówkami spadło w tym czasie na tyle, że Mitsubishi postanowiło zakończyć tę historię w 2019 roku. Z biznesowego punktu widzenia, jest to decyzja słuszna. Choć miłośnikom motoryzacji odebrano kolejne kultowe mitsubishi. Szkoda.

Żeby jednak nie kończyć tej historii w sposób pesymistyczny, przypomnę jeszcze o dwóch modelach z Pajero w nazwie.

Już od 1996 roku klasyczne Pajero V20/V40 miało alternatywę w postaci modelu Pajero Sport. Konstrukcja jest mieszanką techniki generacji V40 i pick-upa L200. Stosowano zarówno napęd Super Select jak i prostsze rozwiązanie z przednią osią dołączaną. W pewnym sensie było to "pajero dla uboższych", którzy nie potrzebowali samochodu aż tak komfortowego, za to cenili sobie prostotę.

Druga generacja Pajero Sport pokazana w 2008 roku to już niemal w 100 proc. pick-up L200 z pełnym nadwoziem zamiast paki.

Natomiast mało kto zdaje sobie sprawę z faktu, że Mitsubishi w 2015 roku zaprezentowało trzecią generację Pajero Sport, również opartą na rozwiązaniach z pick-upa i co ciekawe, bardzo podobne do nowej generacji Triton. A skoro Triton jako L200 w październiku zadebiutuje na rynku europejskim, to nic nie stoi na przeszkodzie… no wiecie… nikt nie powiedział o zakończeniu produkcji Pajero Sport.

Innym wcieleniem Pajero był zaprezentowany w 1998 roku mały SUV o nazwie Pajero Pinin, który był ówczesną formą czegoś, co dziś nazywamy crossoverem. Co ciekawe, miał lepsze właściwości terenowe niż niemal wszystkie obecnie oferowane SUV-y, wygląd bardzo przypominający duże pajero oraz na tyle kompaktową konstrukcję, że uwielbiały go panie, szukające ciekawej alternatywy dla auta miejskiego.

Dodam jeszcze, że na rynku japońskim oferowano od 1994 roku Pajero Mini, stylistyką przypominające pierwsze duże pajero, jednocześnie spełniające wymogi odnośnie kei-carów.