Zabraliśmy Lexusy LC 500 CV i RC F w Tatry. To był dzień niepopularnych, ale świetnych decyzji

Już od dobrych 30 minut stoimy w korku. Prowadzi on na zapełniony parking na Łysej Polanie, skąd naród rusza na podbój Morskiego Oka. Pomimo niedawnej reorganizacji parkingu, na który można się dostać tylko po wcześniejszej rezerwacji online, panuje chaos: tu ktoś próbuje ominąć sznur aut jadąc pod prąd, tam ktoś inny kłóci się z obsługą, a jeszcze ktoś próbuje porzucić auto w lesie. Tak wygląda standardowy poranek w sezonie w polskich Tatrach.

Jednak podczas gdy na rondzie inni kierowcy albo uparcie stoją w kolejce do najbliżej położonego do wejścia parkingu, albo zrezygnowani zawracają w kierunku Bukowiny, my jako jedni z nielicznych wybieramy opcję numer trzy: most nad rzeką Białką, po drugiej stronie którego znajduje się już Słowacja. I tu pierwsze zaskoczenie: zaledwie kilkaset metrów od tego zgiełku znajduje się w połowie pusty parking, na którym opłata jest niższa niż po stronie polskiej!

To dopiero pierwsza z kilku otwierających oczy sytuacji, które wydarzą się tego dnia. Zorganizowaliśmy sobie tatrzańskie gran turismo, ale takie, w którym nic nie jest oczywiste. Zwykle utożsamiane przez Polaków z Tatrami Podhale dla nas stanowi tylko punkt wyjścia i zakończenia liczącej 200 km pętli, po której zwiedzimy słowackie krainy Orawy, Spiszu i Liptowa. Trasę tę pokonamy dwoma autami klasy GT, o których istnieniu mogli zapomnieć nawet niektórzy fani motoryzacji: Lexusami RC F i LC 500 CV.

RC F nigdy nie miał szansy zaistnieć szerzej w świadomości fanów. W obiektywnych kategoriach nie prezentował się on za mocno na tle europejskich rywali już w 2014 roku, gdy wchodził na rynek, a co dopiero teraz, po ośmiu latach, nawet jeśli po drodze zdarzył się jeden gruntowny facelifting w roku 2019.

Nawet po modernizacji moc silnika pozostała na poziomie 464 KM. Jest ona przesyłana przez ośmiobiegowy automat Aisin i mechanizm różnicowy na koła tylne. Przekłada się to na przyspieszenie do 100 km/h w 4,3 sekundy. Najpopularniejsze propozycje w tym segmencie grają już w całkiem innej lidze osiągów.

Nowe BMW M4 ma 510 KM i napęd na cztery koła, dzięki czemu do setki katapultuje się w 3,5 sekundy. A już nie wspomnę o nowym Mercedesie-AMG C63, który z hybrydowego systemu wyciska łącznie 680 KM… RC F nie ma do nich podejścia – powinien raczej oglądać się za siebie i uważać, by nie wyprzedził go któryś z hot-hatchów pokroju Volkswagena Golfa R albo Mercedesa-AMG A45.

Upływ czasu widać również w kabinie, w której próżno szukać dużych ekranów (centralny ma 10,3 cala). Ich miejsce zajmuje tradycyjny zegarek ze wskazówkami i liczne przyciski. Największym przejawem nowoczesności jest menu na wyświetlaczu, które obsługuje się niestety w tragiczny sposób gładzikiem na tunelu środkowym. Na szczęście po liftingu RC zyskał chociaż możliwość podpięcia telefonu przez Apple CarPlay lub Android Auto i zapomnienia o fabrycznym rozwiązaniu.

Wyraźnie świeższym rozwiązaniem jest produkowany od 2017 LC 500. Tutaj również do czynienia mamy z autem, które ma wiele teoretycznie lepszych alternatyw. Chociaż od początku uznany był za spektakularny, nigdy nie stał się wzorcem w swojej klasie pod którymkolwiek względem.

W nasze ręce trafiła wersja CV, czyli kabriolet. Gdy stoi obok modelu RC F, obydwa auta w sumie są warte grubo ponad 1,2 mln zł. Sportowe coupe w prezentowanej wersji Carbon to wydatek wynoszący 538 tys. zł. Lexus LC 500 CV z wyposażeniem Superturismo to już 731 tys. zł. To nie są tanie rzeczy.

Są to jednak rzeczy znacznie lepsze, niż wyżej wspomniana teoria może sugerować. Jeszcze w trasie do Zakopanego LC 500 CV ujawnia swoje talenty. Chociaż pod maską pracuje potężne, wolnossące 5.0 V8, a drogi ekspresowe nie sprzyjają niskiemu zużyciu paliwa, średni wynik po trasie z Warszawy wynosi 8,1 l/100 km.

Oszczędny silnik jest jednak w przypadku luksusowego gran turismo tylko miłym dodatkiem. Sednem jest wszystko to, do czego gran turismo służy – a tę rolę LC 500 CV spełnia fantastycznie. Wygląda obłędnie, zapewnia świetny komfort w podróży i nie rozczarowuje pod palcami żadnymi niedoskonałości w wykonaniu.

Lexus użył dobrych materiałów do zbudowania jednego z najbardziej nietuzinkowych wnętrz na rynku. Fantazyjne kształty są jednocześnie dobrze spasowane – wykonanie to mocna strona tego samochodu i pod tym względem może konkurować ze znacznie droższymi, pozornie bardziej egzotycznymi maszynami.

Nasza trasa zakłada w większości niespieszne przewijanie się przez senne wioski. Im dalej od granicy z Polską jesteśmy, tym w kolejnych miejscowościach – Żdżiarze, Tatrzańskiej Łomnicy, Wysokich Tatrach – ruch turystyczny staje się coraz spokojniejszy. Zwiększa się dopiero w punkcie najbliżej położonym gór na naszej trasie, czyli nad Szczyrbskim Jeziorem.

Poza tym dobrze znanym również polskim narciarzom kurortem i paroma innymi wyjątkami infrastruktura turystyczna po stronie słowackiej jest mniej rozwinięta, ale nie zmienia to faktu, że region ten ma wiele ma do zaoferowania. Terytorium Tatr u naszych południowych sąsiadów jest trzykrotnie większe niż u nas i znajduje się w nim wiele wartych odwiedzenia atrakcji. Właściwie tuż za granicą znajduje się Dolina Bachledzka z popularną kładką wśród koron drzew. Dalej czekają kolej linowa na Łomnicę i Jaskinie Demianowskie.

Już w takich okolicznościach pięciolitrowe V8 Toyoty udowadnia swoją przewagę nad mniejszymi, doładowanymi jednostkami stosowanymi obecnie przez europejski mainstream. Rodzina silników UR znalazła przeróżne zastosowanie; od oferowanej na rynku japońskim Toyoty Century, przez amerykańskie SUV-y pokroju Toyoty Sequoi, po Toyotę Hilux kategorii T1, która w 2019 roku wygrała Rajd Dakar.

Stosowane przez Lexusa rozwinięcie tej jednostki 2UR-GSE jest wyjątkowe w tym gronie: wyróżnia się odmienną głowicą zaprojektowaną przez Yamahę, układem dolotowym o zmiennej długości, zaworami dolotowymi wykonanymi z tytanu oraz agresywniej poprowadzonym kształtem krzywek wałków rozrządu.

Dlatego też, nawet jeśli silnik ten nie kręci się wyżej niż 7300 obr./min, nie zachowuje się jak klasyczne amerykańskie V8. Podczas zwykłej jazdy pracuje dojrzale i w niewysilony sposób buduje prędkość od najniższych obrotów. Gdy jednak wdepnie się prawy pedał, potrafi przemielić tylne koła i pokazać swoją potęgę.

W jednej i drugiej sytuacji imponuje bardzo dopracowaną ścieżką dźwiękową, na którą składa się kojący bas lub sięgający już wysokich rejestrów ryk, w którym potrafię odnaleźć jakąś nutę nieodżałowanego LFA. Jak widać, wkład firmy, która w swoim logo ma trzy kamertony, jest nie do przecenienia.

Zarówno LC 500, jak i nawet RC F, pomimo swojego przebrania z włókna węglowego, w którym z powodzeniem znalazłby angaż w sadze "Szybkich i wściekłych", dużo chętniej okazują swoje komfortowe oblicze. Z natury dużo chętniej robi to kabriolet. Jest niezobowiązujący, nie pogania kierowcy swoim charakterem. Zawieszenie bardzo gładko prowadzi wielkie koła po nierównościach, dzięki czemu ani przez chwilę nie poczujemy zmęczenia, nawet w długiej trasie. Mimo potężnego silnika, ten samochód naprawdę potrafi być relaksującym gran turismo.

Nasza trasa ma nudne momenty przez brzydkie słowackie miasta, w których czas zatrzymał się w latach 90., ale i przebłyski piękna, które da się porównać do alpejskich tras w Tyrolu czy leśnych duktów niemieckiego Szwarcwaldu. Przyjemny rytm drogi wyznaczony pagórkami i nie za ostrymi zakrętami umila rozległa panorama gór. Zza budynków, pól czy lasów wyłaniają się kolejne formacje Tatr Bielskich, Niżnych i Wysokich, włącznie z najwyższym szczytem tego pasma, Gerlachem.

Najjaśniejszy punkt podróży nadchodzi już niedaleko powrotu do polskiej granicy, na drodze nr 584. Ten liczący niewiele ponad 20 km odcinek to prawdziwy – a mało znany – motoryzacyjny rarytas. Zaczyna się malowniczo od wąskiej dróżki, która biegnie nieomal przez podwórka słowackich wsi.

W okolicach Doliny Kwaczańskiej rozszerza się do szerokiej, równej trasy otoczonej solidnymi barierami. Znajdziemy tutaj wszystkie atrakcje górskich dróg, to znaczy wybór zakrętów od szybkich łuków po ciasne nawroty oraz duże zmiany wysokości i nachyleń. Wszystko to z dala od cywilizacji i z dobrą widocznością. Pora włączyć w końcu tryb jazdy Sport+.

Pozornie przestarzały i siermiężny RC F okazuje się w tym momencie nadspodziewanie złożoną i zaawansowaną konstrukcją. Zawieszenie tworzą jakościowe podzespoły: podwójne wahacze z przodu i wielowahaczowy układ z tyłu. Amortyzatory dostarczył tu Sachs, a hamulce Brembo. Pracą tych podzespołów (ale i silnika, przekładni, układu wspomagania czy nawet wyświetleń deski rozdzielczej) steruje się poprzez wybór jednego z czterech trybów jazdy.

Na tym jednak nie koniec, ponieważ obok pokrętła trybów jazdy znajdują się jeszcze przyciski do wyboru kolejnych czterech trybów pracy systemu stabilizacji toru jazdy VDIM oraz trzech opcjonalnego, aktywnego mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu.

Tak naprawdę w RC F dopatruję się jednak tylko dwóch strategii działania: albo bardzo spokojnej, płynnej jazdy, albo pełnego ataku. W jednym i drugim przypadku podwozie działa świetnie. Mam jednak problem z tym, że mniejsze coupe Lexusa nie jest równie skuteczne w sytuacjach pomiędzy tymi dwoma skrajnościami.

Zawieszenie ostatecznie jest trochę za twarde na długie trasy (ma po sportowemu krótki skok), za to pięciolitrowy silnik stanowi zauważalne obciążenie dla przedniej osi podczas nagłych zmian kierunku jazdy. Po aucie klasy GT oczekiwałbym większej wszechstronności.

Lepszym kompromisem będzie LC 500 CV. Ten luksusowy okręt, gdy jest dociśnięty do granic, chętnie zarzuca tyłem. Jednocześnie nie robi tego gwałtownie, jak drobniejsze maszyny z centralnie umieszczonym silnikiem. Zachowanie tego auta jest łatwe do zrozumienia – LC 500 CV nie wywija kierowcy głupich numerów. Czytelność zachowań dużego nadwozia zbliża się trochę do tego, co dostajemy w Porsche 911. Jeśli prowadzimy uważnie, pozwoli na dużo, nie robiąc niczego niespodziewanego.

Jednocześnie trzeba pamiętać, że nadal jest to gran turismo z dużym motorem z przodu. Można więc spodziewać się też podsterowności – fizyki się nie oszuka. Wprawny kierowca będzie jednak wiedział, jak ułożyć się z LC 500 CV tak, żeby auto odwdzięczyło się nienagannym prowadzeniem.

Ostatecznie niuanse w różnicach w prowadzeniu mogą zejść na bok, kiedy chcecie zdecydować, czym odbyć gran turismo przez góry. Lexus LC 500 CV ma jedną mocną stronę, z którą bardziej sportowy charakter RC F nie będzie mógł się mierzyć na szalach decyzji. Jest kabrioletem. Dzięki temu w podróży więcej usłyszycie, więcej poczujecie i generalnie – przeżyjecie więcej. LC 500 CV może być dzięki temu jednym z najbardziej kompletnych gran turismo na rynku.

Opuszczamy Słowację, która zaskoczyła nas mnogością atrakcji, również tych wcale niezwiązanych z Tatrami. Polscy turyści dobrze znają słowackie termy, które czekają nie tylko niedaleko polskiej granicy, ale właściwie na prawie całej długości naszej trasy wokół Tatr. Znają też (choć może o tym nie wiedzą) Zamek Orawski, w którym nagrywano Janosika. Uwieczniony tam klimat nadal można odnaleźć po słowackiej stronie: czeka tu wiele zabytków architektury wszelkiego typu.

Przekroczenie granicy to jak wejście do innego świata. Tuż za nią wita nas słynna wieś Chochołów z charakterystyczną, gęstą zabudową zwróconych bokiem do drogi góralskich chałup. Są bardzo okazale – zachowane w oryginalnym stanie, a w większości wyglądają jak nowe. Aż trudno wyobrazić sobie, że zaledwie kilka minut wcześniej jechaliśmy jeszcze po stronie słowackiej przez Suchą Górę Orawską, której nie odróżnia się od wsi z każdej innej części kraju.

Na trasę powracają bacówki, karczmy i gigantyczne billboardy reklamujące chirurgię estetyczną. To niezawodny znak, że stąd już tylko chwila do Zakopanego, ze wszystkimi jego urokami i przekleństwami.

To był ciekawy dzień, bogaty w przeróżne doznania. Również motoryzacyjne. Na rynku bez trudu można znaleźć samochody szybsze czy nowocześniejsze od tej dwójki. Mało jednak które będą tak dopracowane według szkoły tradycyjnego motoryzacyjnego rzemiosła. A przez to też tak wytrawnie zachowujące się na drodze. Wymowne, że przy wadze 1715 kg RC F zaczynał rynkową karierę jako jedno z najcięższych aut w segmencie. Wkrótce będzie ją kończył jako jeden z najlżejszych...