Za kulisami Noble Automotive – najbardziej ekscentrycznej z brytyjskich manufaktur superaut

"Etap zachłyśnięcia się technologią powoli już mija" – mówi z przekonaniem Peter Boutwood. Ten kierujący Noblem przez ostatnią dekadę Brytyjczyk jest dokładnie tak ekscentryczną postacią, jakiej można się spodziewać po takiej firmie: intrygujący z wyglądu i zachowania, nie bojący się wygłaszać nieszablonowych, czasem nawet kontrowersyjnych opinii. Jego spojrzenie na całą tę niszę samochodów sportowych przynosi jednak świeżą i otwierającą oczy perspektywę.

"Noble buduje auta od 1999 roku, ale są one dokładnie odwrotne od tego, co zwykliśmy o współczesnych supersamochodach myśleć. Z produktami Ferrari czy Lamborghini łączy nas tylko cena. Jako firmie bliżej nam do Koenigsegga czy Pagani", twierdzi Boutwood.

W rzeczywistości pozycja Noble'a na mapie producentów superaut nie jest jednak taka łatwa do określenia. Wśród wielu pojawiających się w Wielkiej Brytanii mniejszych i większych manufaktur, Noble wyrobił sobie szczególną pozycję od samego startu dzięki nieprzeciętnemu talentowi inżynierskiemu założyciela, Lee Noble'a. Pierwsze autorskie konstrukcje na użytek własny i znajomych budował już w latach 80., by w latach 90. zaprojektować swoje pierwsze bardzo cenione, ale mało znane wozy sportowe marek Ultima i Ascari.

Pierwszy projekt Noble'a sygnowany własnym nazwiskiem – roadster M10 – nie wyróżniał się szczególnie na tle regionalnej konkurencji. Podobnie jak większość brytyjskich wozów powstałych w szopach, był brzydki i trzymał się na słowo honoru, ale pod względem prowadzenia należał do światowej czołówki.

Już w 2000 roku pojawił się Noble M12, który okazał się być przepustką dla firmy do nagłówków gazet na całym świecie (i kieszeni klientów – w sumie zbudowano około półtora tysiąca różnych wersji tego modelu). Powoli dało się już wtedy określić pewien obraz samochodów Noble'a: nieszczególnie wyszukanych z wyglądu, korzystających z wielu podzespołów samochodów masowych (tylne światła z Forda Mondeo, silnik V6 z Forda Cougara), ale za stosunkowo niewielkie pieniądze dających doznania znanych z czołówki supersamochodów.

M12 zastąpił bardzo wysoko oceniany do dziś model M400, ale Lee Noble chciał tworzyć samochody o coraz wyższej jakości, ambitniejszym designie i coraz wyższych osiągach. Postęp rodził się jednak w trudach. Zaprezentowany w roku 2004 niedoszły następca M14 zapowiadał nowy wygląd, ale nie prezentował żadnych zmian pod względem technicznym. Zamiast niego firma chciała wprowadzić do produkcji dwa lata później bardzo zaawansowany model M15, ale to również się w końcu nie udało. W końcu Lee Noble sprzedał swoją firmę w roku 2006 i zaprzestał z nią jakiejkolwiek współpracy w roku 2008. W kolejnych latach próbował swoich sił z nowymi markami, miał nawet swój epizod współpracy z polską Arrinerą, ale nigdy już nie powtórzył sukcesu na miarę firmy noszącej jego własne nazwisko.

Jego "córka" kontynuowała swoją działalność pod sterami Boutwooda z zupełnie dobrym skutkiem. Przełomowy moment nastąpił w roku 2010, gdy po raz pierwszy pokazano oferowany do dziś (choć w nieustannie ulepszanej formie) model M600. Po siedemnastu latach od rozpoczęcia działalności, niewielka manufaktura z Leicester weszła w rewir osiągów i cen najsłynniejszych nazw motoryzacji.

Osiem lat później, Boutwood dalej jest świadomy ryzyka tej gry, którą prowadzi. "Nasza przeszłość jest dla nas nobilitacją, ale i obciążeniem" – mówi. "Zaczynaliśmy jako producent kit-carów za 25 tys. funtów, teraz oferujemy luksusowy supersamochód za blisko 250 tys. funtów (przyp. red.: równowartość 1,175 mln zł)". Szef Noble'a nie ma jednak wątpliwości, że istnieje nisza wystarczająco duża, by prowadzić biznes: "Cieszymy się nieustannie zainteresowaniem, bo oferujemy analogowy supersamochód w czasach, gdy wszystkie inne są przesycone komputerami. Wielu kierowców szuka czegoś bardziej bezpośredniego. Niewątpliwie równie wielu ceni sobie to, że mogą teraz kupić samochód sportowy ze skrzynią dwusprzegłową i nigdy nie opuścić trybu automatycznego. Wraz z tym traci się jednak ogromną część doświadczenia. My je przywracamy".

Przypominam w tym momencie Boutwoodowi, że przecież sami także oferują M600 ze skrzynią sekwencyjną. On z rozbrajającą szczerością odpowiada, że… rzeczywiście, ale sam uważa ten samochód za gorszy. "Jesteśmy firmą działającą na rynku, więc jeśli są jakieś rynki, na których ludzie zupełnie nie potrafią jeździć z trzema pedałami, to nie stać nas na to, by być na tyle upartym, żeby nie zrobić dla nich wersji z łopatkami za kierownicą. I taką wersję zrobiliśmy, choć nie wiem dalej, czy to była dobra decyzja. Sam nie jestem do tej wersji przekonany. Musimy zostać przy tym, w czym jesteśmy naprawdę dobrzy. W biznesie jest bardzo ważne, by mieć odwagę pozostawać przy swoich przekonaniach – tylko to gwarantuje sukces. Nie powiem, że nie popełniamy błędów, ale jesteśmy na dobrej drodze do sukcesu".

Jeśli więc uważasz, że dzisiejsze topowe samochody to komputery na kołach i to już nie to co kiedyś, Noble ma idealną odpowiedź: egzotyczne coupe z centralnie umieszczonym silnikiem o mocy 650 KM, które nie ma kolorowego wyświetlacza, ceramicznych hamulców, czy nawet ABS-u. Uważaj, o co prosisz, bo jeszcze to dostaniesz…

Boutwood nie podchodzi jednak do sprawy w aż tak dramatyczny sposób: "Są ludzie, którzy boją się M600 ze względu na jakąś złą sławę, którą został otoczony. Pewnie to przez osoby, które nigdy go nie prowadziły, ale wyczytały gdzieś, że nie ma w nim zbyt wiele elektroniki. Tymczasem każdy, kto go prowadził, wyznaje zaskoczony, jak łatwy jest on w prowadzeniu. Najlepiej podsumował to Jeremy Clarkson, który powiedział, że na papierze M600 mrozi krew w żyłach, i jadąc nim na sto procent, rzeczywiście tak jest. Ale na zwykłej drodze nie jest bardziej wymagający niż Nissan Micra".

Na szczęście miejski hatchback Nissana nie jest jedynym samochodem, do którego Boutwood porównuje M600. W pełni wykorzystuje atut analogowej natury swojego modelu i nie boi się wielkich słów: "Ostatnim analogowym superautem był McLaren F1 i M600 jest takim współczesnym McLarenem F1. Ma podobne osiągi na drodze, też nie jest cyfrowy. Nie jest zero-jedynkowy. W erze komputerów wszystko jest po prostu dobre albo złe. Noble wraca do czasów, gdy czasem nie sposób tego ocenić".

"Wygładzony elektroniką, perfekcyjny wóz byłby bardzo nudny w prowadzeniu. To jest tak jak z kobietami – kobieta idealna byłaby nieznośnie nudna. Po angielsku mamy takie słowo – quirkiness (najbliżej da się przetłumaczyć na język polski jako dziwactwo – przyp. red.). To stan, w którym myślisz sobie, że coś jest bardzo dziwne, ale w sumie przez to właśnie Ci się podoba. Wszystkie najlepsze samochody w historii miały w sobie ten właśnie quirkiness. To takie narzucone odgórnie ograniczenia dają M600 to, co ma F1, a czego nie widzę we współczesnych samochodach – duszę".

Czy to oznacza, że Boutwood uważa swój stworzony przez zaledwie piętnastoosobową firmę (wliczając w to sekretarkę i sprzątaczkę), mało znany model za tak dobry, jak sterowane tą bezduszną elektroniką największe obecnie gwiazdy motoryzacji pokroju Ferrari, McLarena czy Porsche? Jak twierdzi, M600 jest od nich… nawet lepszy. "Ludzie kupują samochody powyżej wymienionych marek z określonym nastawieniem. Kupują je dla znaczka" – argumentuje. "Noble nie dostaje takiego kredytu zaufania. Sprzedamy samochód dopiero wtedy, gdy spełnimy bardzo wysokie oczekiwania klienta".

"Na tym wyzwanie się nie kończy. Nawet gdy już ktoś kupi Noble'a, to już zawsze będzie spotykał się z pytaniami – dlaczego Noble, przecież za taką kasę mogłeś mieć Ferrari. Ale czy Ferrari powstało dokładnie pod Twoje indywidualne zamówienie? Czy każdy z jego elementów jest wykonany ręcznie? Czy ma ramę z włókna węglowego? Czy jest tak lekkie, jak M600? I w końcu – czy jest tak szybkie?"

"Gdy idziesz do Ferrari lub Porsche, rozmawiasz ze sprzedawcą z salonu. Nawet jeśli zadasz sobie trud pojechania do Maranello albo Zuffenhausen, rozmawiasz co najwyżej z kasjerką z muzeum albo jakimś doradcą klienta. Gdy przychodzisz do Noble’a, rozmawiasz ze mną – szefem. Czuję osobistą odpowiedzialność przed każdym klientem. Dla każdego z nich dopasowaliśmy samochód do takiego stopnia, że nie zrobiliśmy dwóch takich samych egzemplarzy. Ferrari jest już na tym poziomie wielkości produkcji, że to produkt globalny, masowy, który musi podobać się bardzo dużej grupie osób. My mamy ten luksus, że możemy dopasować nasz produkt do daleko węższej grupy bardziej świadomych odbiorców".

Boutwood z ograniczeń Noble'a się wręcz cieszy. "Musielibyśmy być bardzo głupią firmą, by oczekiwać walki na równi z McLarenem czy Ferrari. Jesteśmy od nich świadomie inni. Chcemy być inni. Jesteśmy podziwiani przez ludzi z tych firm. Często chcieliby robić to, co my, ale nie mogą, bo rynek jest dla nich za mały. My jesteśmy minimalistyczni. Minimalistyczni… z poczuciem humoru".

W murach zakładów Noble'a na przemysłowych przedmieściach Leicester widać i wspominany minimalizm, i poczucie humoru. Na ścianie hali produkcyjnej wisi pomalowane we wzór zebry, zamaskowane nadwozie muła testowego, którego używano do stworzenia tego modelu parę lat temu. Linia produkcyjna to kilka stanowisk, do których fatygują się pracownicy instalujący kolejne części. Żadnej linii produkcyjnej i rzeczywiście ani jednego robota. W końcu co tu automatyzować, jeśli miejsce to opuszcza mniej niż dwadzieścia samochodów rocznie (ponad dwa razy mniej, niż u Bugatti). Ale kilka budowanych obecnie sztuk sugeruje, że firma ma co robić i ze spokojem może patrzeć w przyszłość.

To wszystko może się dziać tylko pod warunkiem, że M600 jest rzeczywiście tak nieprawdopodobnie dobry, jak twierdzi Boutwood. Czy tak rzeczywiście jest? Cóż, jest tylko jeden sposób, by się przekonać – usiąść za kierownicą…

Już wkrótce na Autokult.pl test Noble'a M600.