Z Maserati MC20 i MC12 w cztery oczy w Katowicach. Odkrywam tajemnice włoskich superaut szczegół po szczególe

Do długiej listy światowej klasy premier, które odbyły się w tym roku w Katowicach (zobacz moje relacje ze spotkań z Koenigseggiem Jesko i Ferrari F50), tuż przed końcem roku dołączyło jeszcze Maserati MC20. Gdy model ten został po raz pierwszy pokazany w Modenie w połowie września (zobacz moją relację z tego wydarzenia), stanowił duże zaskoczenie na wielu polach. Również z powodu nazwy.

Takim połączeniem liter (skrót od Maserati Corse – wyścigowego ramienia marki) i cyfr (od roku premiery – 2020) twórcy chcieli nam zasugerować, że to duchowy następca Maserati MC12. To odważny gest, biorąc pod uwagę, że wyprodukowany w latach 2004 – 2005 w zaledwie 63 egzemplarzach model jest po dziś dzień jednym z najszybszych i najbardziej wartościowych dzieł w ponad stuletniej historii tej włoskiej marki.

Obydwa modele łączy jeden ważny fakt: dysponują taką samą mocą 630 KM (nawet jeśli dziś już generowaną z mniejszego o połowę, trzylitrowego silnika V6). Dziś nie jest mi dane przekonać się, jak te auta jeżdżą. Ale nawet sama obserwacja tych nieruchomo stojących maszyn zaprowadzi nas do wielu interesujących spostrzeżeń i wniosków.

Dopiero gdy ustawi się te auta bezpośrednio obok siebie, to widać, jak wiele zmieniło się przez dzielące ich premiery 16 lat. W dużo dłuższym nadwoziu MC12 gubią się stosunkowo małe obręcze kół o średnicy 19 cali (MC20 ma o cal większe). Żarówki w tym pierwszym wyglądają wręcz archaicznie przy zestawieniu z cienkimi strużkami diod LED w tym drugim.

Największą różnicę widać po zajrzeniu do kabin. W nowym modelu, zgodnie z obowiązującymi trendami, całe oprzyrządowanie zostało zredukowane do dwóch ekranów, przyklejonych do kokpitu na modłę tabletów. Nie ma tu nawet tradycyjnego lusterka, jest wyświetlacz podłączony do kamery ustawionej na nagrywanie obrazu za autem. Może to i akurat dobrze, bo w MC12 w ogóle nie ma lusterka wstecznego. I tak nie byłoby przez nie nic widać.

Nie tylko z tego powodu to dużo bardziej bezkompromisowe, zmuszające do zaakceptowania różnych niewygód auto. Szczególnie ten egzemplarz, jeden z trzynastu MC12 Corse, czyli wyścigowej wersji bez homologacji drogowej. Ta została w środku odarta ze wszystkich zbędnych elementów wyposażenia. Zyskała za to prymitywny ekran naklejony wprost na wolant zastępujący kierownicę.

W pozostałych 50 egzemplarzach drogowej wersji największy ekran to ten z cyferką aktualnie wbitego biegu w przekładni (zautomatyzowana, z sześcioma przełożeniami – prawdziwy oldschool na tle ośmiobiegowej, dwusprzęgłowej przekładni z MC20). Rzut oka na fotele i wewnętrzne boczki drzwi pozwoli uzmysłowić sobie również, jak duży postęp zanotowali butikowi producenci na tle dopieszczonego projektu szczegółów, doboru materiałów, staranności spasowania (nawet jeśli przedstawione MC20 to jeszcze egzemplarz przedprodukcyjny). Patrząc z tej perspektywy, dzisiejsi – czy raczej przyszłoroczni, bo wtedy zaczną się dostawy na polskie drogi – klienci to szczęściarze.

Właściciele starszego auta nadal mogą czuć się jednak wyróżnieni. Jak dziś byśmy to określili, MC12 był hiperautem swoich czasów. Według szacunków, dziś ten ciemnoniebieski egzemplarz ze zdjęć jest warty około trzech milionów euro, czyli ponad 13 milionów złotych. Pozostają nam tylko szacunki, bo to pierwsza sztuka z serii, która od momentu budowy należy do wewnętrznej kolekcji Maserati i raczej nigdy nie zostanie sprzedana. Na jego tle MC20 to prawdziwa okazja, bo jego cennik w Polsce zaczyna się od okolic 260 tys. euro, więc ledwo przekracza milion złotych.

MC12 startował jednak z zupełnie innego miejsca. Powstał niejako przy okazji, jako mniej znany brat Ferrari Enzo. Można powiedzieć, że obydwa auta łączy relacja na podobnej zasadzie co Volkswagena Golfa i Škodę Octavię, tylko wyniesiona na nieporównywalnie wyższy poziom. To chyba najbardziej zaawansowany przykład takiego dzielenia podzespołów w historii motoryzacji.

Maserati z Ferrari łączyła płyta podłogowa i cały układ przeniesienia napędu, ale różnił wygląd nadwozia oraz cel. MC12 powstało w pierwszej kolejności jako prezentowany tutaj wóz wyścigowy, a dopiero na jego bazie opracowano wersję drogową, do zbudowania której obligowały producentów regulacje w różnych seriach wyścigowych. Na podobnej zasadzie powstało kilka kultowych supersamochodów, jak Mercedes-Benz CLK GTR, Nissan R390 czy też Porsche 911 GT1.

Tę wyścigową genezę MC12 musiałem przypomnieć, bo jest kluczem dla zrozumienia tego projektu. Tłumaczy ona obecność tak ogromnego skrzydła i dyfuzora. Dyktuje tak długie zwisy, niezbędne z punktu widzenia rozumienia aerodynamiki na początku lat dwutysięcznych. W końcu odpowiada też na pytanie, czemu za kierownicą siedzi się tak nisko, że zza sterów praktycznie nic nie widać. Ponoć w kategoriach auta drogowego MC12 jest bardzo uciążliwe: szerokie, mało zwrotne i męczące podczas zwykłej jazdy.

Ale za to jak wygląda. Nie da się zaprzeczyć, że to wyczynowy bolid podporządkowany funkcji, ale jednak w jego proporcjach, płynnych liniach i detalach można znaleźć estetykę renesansowej rzeźby. Zwróć uwagę chociaż na to, jak obrys otworów wentylacyjnych zamontowanych nad przednimi kołami kontynuuje linię wyznaczoną przez wloty powietrza na masce. Gdy do tej pory na nie patrzyłeś, to widziałeś, że współgrają, chociaż aż do tej chwili nie wiedziałeś czemu.

Całą uwagę z przodu przykuwają zresztą te wloty na masce, które w połączeniu z przykrywającymi je żebrami stanowią małe dzieło sztuki same w sobie. W produkowanym choćby w tysiącach egzemplarzy aucie sportowym zapewne takie rozwiązanie by nie przeszło ze względu na skomplikowany proces ręcznej budowy. Tutaj producent mógł sobie pozwolić na trwającą wiele godzin produkcję jednego detalu.

Co ciekawe, obecność takich żeber w tym miejscu również wynikała z funkcji, choć absurdalnej. W ten sposób producent obszedł wymogi bezpieczeństwa przy zderzeniach z pieszymi, które w niektórych krajach zabraniały montowania tak dużych otworów wentylacyjnych. Było warto, bo te mostki stały się jednym z najbardziej kultowych elementów włoskiego wzornictwa samochodowego pierwszej dekady XXI wieku.

W końcu MC12 powstało po to, by w wyścigach znów rozświetlić nieco przygaszony wówczas blask tej marki (brzmi znajomo?). Maserati traktowało ten model jako taki ruchomy banner reklamowy, pokaz możliwości. Nic dziwnego więc, że projektanci starali się przemycić w nim zapadający w pamięci motyw logo, klasycznej tarczy z trójzębem. Wpasowano go choćby w pokrywę silnika z tyłu auta. Motyw ten przeniesiono na MC20 i to chyba jedyny taki dosłowny cytat z poprzednika.

Nie będę doszukiwał się na siłę większej liczby analogii pomiędzy tymi projektami, jeśli ich po prostu nie ma. To inne samochody. MC12 jest pół metra dłuższe, 20 cm niższe i 13 cm szersze. MC20 ma więcej kontaktu z rzeczywistością: jego kompaktowe wymiary są bardziej poręczne, a projekt nowocześnie minimalistyczny. Uproszczone zostało w nim nawet charakterystyczne logo Maserati, z którego został już tylko główny element: trójząb z rzeźby Neptuna z Piazza del Nettuno w Bolonii.

MC20 jest projektem trudniejszym w interpretacji. Więcej tutaj trzeba się przyglądać i czytać między wierszami. Grill z przodu auta jest wklęsły tak jak w wielkich poprzednikach, ale trzeba się wysilić, by dostrzec jego kształt uformowany z czarnej maskownicy. Wloty powietrza do centralnie umieszczonego silnika wstydliwie schowano za drzwiami. Tylne światła powtarzają motyw z Granturismo, ale robią to w tak subtelny sposób, że dostrzegą to tylko najbardziej zagorzali fani marki.

Charakterystyczne trzy otwory wentylacyjne silnika po bokach nadwozia, które są obowiązkowym elementem każdego nowego projektu Maserati, tutaj również zostały przemycone. Skoro jednak silnik jest z tyłu, to zachowano je w symbolicznej formie metalowej grafiki na drzwiach. Za odprowadzanie ciepłego powietrza z silnika nadal odpowiadają trzy otwory, ale teraz już montowane po bokach przezroczystej pokrywy. Projektanci Maserati musieli mieć niezły ubaw przy takiej zabawie konwenansami.

Ubawu nie mieli jednak wiele, bo i takich detali nie ma tu wcale mnóstwo. Na tle MC12 nowy projekt jest prosty, wręcz klinicznie chłodny. Tak jakby był zaprojektowany przez Niemca. I tak rzeczywiście jest – stworzył je Klaus Busse. MC12 co prawda też nie było zaprojektowane przez Włocha, a Amerykanina, Franka Stephensona. Ma on włoską charyzmę, która po ukończeniu MC12 pozwoliła mu zaprojektować kolejną ikonę współczesnej motoryzacji Włoch, Fiata 500.

MC20 oddaje charakter swojego twórcy. Jest mniej oczywisty, zamknięty w sobie. Wydawać by się mogło, że nowe Maserati ma w sobie raczej mało magii superauta. To się zmienia po tym, gdy się zatrzyma i uchylą się drzwi, ukośnie do góry, niczym skrzydła owada. Wtedy projekt ten ma swój definiujący moment, w którym wszyscy na jego widok mówią "łał".

Drugim definiującym elementem są koła. Duże i wyraziste, z przewrotnie zaakcentowanym motywem trójzęba. Sam Klaus jako inspirację podaje felgi z Maserati Birdcage 75th, a więc nie żadnej szarej myszki, a kosmicznie wyglądającego prototypu zbudowanego na bazie MC12.

MC20 pozbawione jest widocznych części aerodynamicznych. Nie ma spojlerów, nie ma modnych ostatnimi czasy ruchomych części, choćby jak u konkurencyjnych Ferrari czy Porsche. Teraz docisk generuje się w inny sposób. Zdecydowaną większość pracy wykonuje tu podłoga, o czym informują czarne elementy wyłaniające się spod spodu auta. Sam Klaus opisuje to jako połączenie "organicznej" części od góry i "technicznej" od dołu nadwozia. Ta górna podyktowana jest estetyką, więc jest czysta, ta dolna jest podyktowana funkcją, więc jest skomplikowana. Nieprzypadkowo model ten pokazywany jest wszędzie w kolorze białym, po to by wytworzyć najsilniejszy kontrast z czernią włókna węglowego.

Czy tę techniczną, funkcjonalną część zaprojektowano z myślą o wyścigach? Szef koncernu Fiata, Mike Manley, podczas premiery twierdził, że tak. Że nazwa MC sugeruje, że Maserati powróci z tym modelem na tory. Nie wiadomo jednak jeszcze kiedy i w jakiej formie. Wygląda więc na to, że Włosi najpierw zrobili model drogowy, a dopiero na jego bazie zrobią wyścigowy. Z punktu widzenia wyników to zapewne gorzej, ale może Maserati nauczyło się na błędach.

Fakt, że MC12 powstało najpierw jako bolid klasy GT1, a dopiero potem jako auto drogowe, było jego największą zaletą i przekleństwem zarazem. W serii FIA GT przyczyniło się do zdobycia w sumie czternastu tytułów Mistrza Świata w kategorii kierowców, zespołów i konstruktorów. Model nie został jednak dopuszczony do klasy GT w tym najważniejszym wyścigu, czyli 24h Le Mans, ponieważ "nie powstał w duchu kategorii", która była adresowana do wyścigowych wersji modeli drogowych. Organizatorzy godzili się dopuścić wyłącznie w klasie prototypów, gdzie włoski projekt nie miałby szans z bolidami LMP autorstwa Audi.

Niemniej MC20 przejdzie do historii niezależnie od wyników na torze. Podczas premiery w Modenie, Klaus tłumaczył mi, że taki prosty, czysty projekt nadwozia zapewni autu nieśmiertelność.. Coś w tym jest: w erze tak przerysowanych, schlebiających niestety często najprostszym gustom projektów nowych supersamochodów, super-Maserati jest odświeżająco dojrzałe i wysmakowane.

Bardziej niż w przeszłość, do której należy również MC12, patrzy w przyszłość. Daje nam zapowiedź tego, jak będą wyglądały kolejne Maserati w najbliższych latach. MC20 znów jest więc pokazem możliwości marki, ale tym razem oznacza to tyle, że najciekawsze dopiero przed nami.