Wywiad-rzeka z Sobiesławem Zasadą. Polska legenda nie powiedziała jeszcze ostatniego słowa

Oto #HIT2021. Przypominamy najlepsze materiały mijającego roku.

W latach 60. był jednym z najlepszych kierowców rajdowych na świecie. Trzykrotnie tryumfował w Rajdowych Mistrzostwach Europy, protoplaście dzisiejszego WRC. Wygrał 148 rajdów. W roku 1990 został generalnym przedstawicielem marek Mercedes-Benz i Porsche na Polskę.

Zarówno jako sportowiec, jak i biznesmen wywoływał wśród Polaków wiele emocji. Nadal to robi. Latem 2021 roku świat obiegła sensacyjna wieść o starcie w Rajdowych Mistrzostwach Świata 91-letniego zawodnika. Do tego w najtrudniejszej imprezie w całym sezonie: rozgrywanym w Kenii Rajdzie Safari. Odpadł z rywalizacji zaledwie trzy kilometry przed metą, po tym gdy na piaszczystej trasie utknęło 6 samochodów, a w tył jego auta uderzyło dwóch innych zawodników. Na tym ostatnim odcinku wyścigowym odpadło łącznie 10 samochodów (cztery przez defekty techniczne, sześć w koleinach piasku). Sobiesław Zasada i tak zapisał się w historii… i jeszcze nie powiedział ostatniego słowa.

Mateusz Żuchowski, Autokult: Nie przestaje pan imponować już siódmą dekadę. W latach 60. osiągał pan zachwycające sukcesy rajdowe, w które do dziś trudno uwierzyć. Dziś, już jako 91-latek, jest pan w niewiarygodnej formie. Skąd się ona bierze?

Sobiesław Zasada: Jako urodzony sportowiec dbam o sprawność fizyczną. Przed rajdami, na przełomie lat 40. i 50., próbowałem swoich sił w innych sportach. Urodziłem się w Dąbrowie Górniczej, dorastałem w Bielsku-Białej, a po przeprowadzce do Krakowa zapisałem się do Cracovii i zafascynowałem się lekkoatletyką. Startowałem w pięcioboju. W tej dyscyplinie byłem dwukrotnym Mistrzem Polski. W 1949 roku zakwalifikowałem się do reprezentacji kraju i utrzymałem się w kadrze przez cztery lata.

Do tej pory staram się codziennie ćwiczyć. Teraz głównie chodzę. Na przestrzeni roku pokonuję na nogach każdego dnia średnio około 5 kilometrów. Nie wyobrażam sobie życia bez sportu. Dziś Polacy przywiązują zbyt małą wagę do ruchu i do diety.

M.Ż.: Czy taki trening wystarczył osobie w pańskim wieku do startu wyczynowym autem w najtrudniejszej rundzie Rajdowych Mistrzostw Świata?

S.Z.: Zawodnicy na starcie w Kenii mówili, że to bardzo trudny rajd, dwu- czy trzykrotnie trudniejszy od innych w tegorocznym kalendarzu. Ten był naprawdę trudny, ale dla mnie poprzednie, dawne Safari wymagały ogromnej kondycji.

W tym roku odcinki wyścigowe to łącznie 320 kilometrów, a cały rajd miał 1134 kilometry. Najdłuższy Rajd Safari, w którym startowałem, liczył sobie ponad 6400 kilometrów. I była to jazda praktycznie non stop. Wyznaczane czasy na poszczególne etapy były praktycznie nie do wykonania. W swojej pierwotnej formie na Safari w ogóle nie było odcinków z pomiarem czasu. Brzmi niewinnie, ale to była mordercza forma rywalizacji. Od startu do mety pędziło się bez chwili wytchnienia, na złamanie karku, goniło się te spóźnienia. Wprawdzie przez trzy dni była w połowie jedna, dziesięciogodzinna przerwa, ale pierwszy zawodnik miał ponad 7 godzin 40 minut spóźnienia. Tym pierwszym zawodnikiem byłem zresztą ja.

M.Ż.: To był rok 1972. Mógł pan być pierwszym zwycięzcą tego rajdu spoza Afryki. Przez pierwsze 20 lat wygrywali go tylko miejscowi.

S.Z.: To było 50 lat temu… Prowadziliśmy już po trudnych etapach w Tanzanii, po Kilimandżaro. Jechaliśmy trzecią dobę. W tym czasie mieliśmy tylko trochę ponad dwie godziny przerwy. W świetle reflektorów wydawało się, że droga prowadzi prosto, tymczasem był lewy zakręt. Nie wiem, może na moment przysnąłem, bo nagle ocknąłem się w powietrzu! Przy 160 km/h wyleciałem z drogi na pole ananasów.

Ogromny huk! Zgasły światła, zgasł silnik. Sprawdzamy się nawzajem z moim pilotem Marianem Bieniem – z nami wszystko OK. Po dosłownie dwóch minutach biegnie do nas ze światełkami może z dwudziestu tubylców. Pomogli nam, wróciliśmy na drogę. Wyprzedziło nas w tym czasie trzech konkurentów. Dwóch udało się dogonić, ale prowadzenia nie objąłem już do mety. Wygrał Hannu Mikkola. A powinniśmy wygrać my!

M.Ż.: W 2021 roku nie walczył pan co prawda o zwycięstwo, ale historyczne osiągnięcie, jakim byłoby już samo dojechanie do mety, było na wyciągnięcie ręki. Zabrakło trzech kilometrów…

S.Z.: Czegoś takiego jeszcze w swojej karierze nie przeżyłem! W Rajdzie Safari startowałem osiem razy. Zawsze tak się jakoś składało, że prowadziłem, a potem z jakiegoś powodu traciłem tę pozycję. Gdy przyjechałem do Kenii poprzedni raz, w roku 1997, też byliśmy z żoną najstarsi w stawce. Mieliśmy po 67 lat. Ewa, moja rówieśniczka, w roli pilota.

Inni zawodnicy myśleli, że jesteśmy jakimś starszym państwem, które przyjechało na wycieczkę. A my przylecieliśmy się ścigać! Start zakończył się dużym sukcesem. Zajęliśmy drugie miejsce w naszej kategorii (obecnie WRC2), zdobyliśmy punkty w Mistrzostwach Świata. Nie wygraliśmy, bo miałem głupi defekt opony na ostatnim odcinku specjalnym.

M.Ż.: Zawsze miał pan w Kenii jakiegoś pecha.

S.Z.: W 1969 roku wystartowaliśmy Porsche 911. Wtedy jeszcze bez wsparcia fabryki, organizowałem ten start na własną rękę. Samo Porsche uważało, że to zły pomysł, że trasy Safari są jeszcze trudniejsze od Gran Premio Argentyny, że takie auto absolutnie się nie nadaje na kilka tysięcy kilometrów po bezdrożach Afryki. Samochód ledwo dotarł na start, bo Włosi zgubili nasze auto na lotnisku w Rzymie. Ostatecznie nie wygraliśmy, ale byliśmy pierwszymi Europejczykami na mecie. Auto spisywałoby się dobrze, gdyby nie wadliwa pompa benzynowa. Już chyba tak opuściła fabrykę. Byli różni złośliwi ludzie…

M.Ż.: Mogło coś być na rzeczy? Mówiąc wprost, był pan zawodnikiem znikąd. Nawet gorzej – egzotycznym przybyszem zza Żelaznej Kurtyny. Do roku 2015 był pan jedynym zawodnikiem fabrycznej ekipy najwyższej klasy rozgrywkowej rajdów z Europy Wschodniej. Z jakim przyjęciem spotykał się pan w tamtych czasach ze strony zachodnich ekip?

S.Z.: Na pewno w tych ekipach musieli być ludzie, którzy mnie doceniali, skoro mnie zaangażowali i wspierali. Przez swoją karierę byłem kierowcą fabrycznym czterech marek: Steyr-Puch, Porsche, BMW i Mercedes-Benz. Kierownictwo tych firm zawsze mnie dobrze postrzegało, szczególnie Ferry Porsche. Często podkreślał czeskie pochodzenie rodziny Porsche i pytał mnie o wieści z krajów bloku socjalistycznego.

Pierwszy dostrzegł mnie Joachim Puch, szef zespołu rajdowego Steyr-Puch, który zaprosił mnie do fabryki do Grazu, zaproponował start jego autem. To był model 650 produkowany na licencji Fiata. Gdy razem z Kaziem Osińskim wygraliśmy pierwszy międzynarodowy rajd dla Steyr-Pucha, Joachim Puch zapewnił fabryczne wsparcie w Rajdowych Mistrzostwach Europy. To była bardzo sympatyczna ekipa.

Gorzej było z pracownikami niższych szczebli. Więcej rezerwy miała też zachodnia publiczność rajdowa. W zagranicznych startach zdarzały się różne problemy z powodu napisów Poland na nadwoziu. Nigdy jednak takich oznaczeń nie zdjąłem. Co więcej, przy naszych nazwiskach (moim i pilota) na bocznych szybach doklejaliśmy też polską flagę. Przewalczyłem problemy, a zwyczaj zamieszczania flagi przy nazwisku oraz napisów nazwy krajów na aucie został w rajdowym świecie po dziś dzień.

Ten podział na dwa światy był widoczny. W grę pewnie wchodziła jakaś zazdrość, uprzedzenia. Musimy pamiętać, że mówimy o czasach kilkanaście lat po II wojnie światowej. To było dodatkowe wyzwanie, z którym musiałem się mierzyć. Ta zazdrość mi się podobała. To był dla mnie pozytywny wymiar mojego sukcesu. Co innego zawiść. Więcej zawistnych osób niż za granicą spotykałem w Polsce. Raz miałem taki przypadek w Rajdzie Polski, że byłem drugi, a bezwarunkowo powinienem być pierwszy. No ale organizatorzy doszli do wniosku, że to byłoby nieeleganckie wobec gości z zagranicy… Takich przypadków było więcej.

M.Ż.: Więcej to niedopowiedzenie, był ich ogrom. Dziś łatwo skupić się na sukcesach i słodkiej części pana życia. A przecież w pana przypadku każdy dobry wynik sportowy był okupiony wysiłkiem kilkukrotnie większym niż któregokolwiek z rywali z zachodniej czołówki.

S.Z.: Nie będę nawet opowiadał, co przechodziliśmy przy próbach uzyskania paszportów i wiz, bo nikt wychowany w dzisiejszych realiach i tak mi nie uwierzy. Nie dostawaliśmy wiz, nie mogliśmy trenować na trasach, po których nasi rywale w walce o tytuły mogli sobie skakać bez żadnych ograniczeń. Czasem do ostatniego momentu nie było wiadomo w ogóle, czy będziemy mogli w danej imprezie wystartować.

Nasze podróże zagraniczne były koordynowane przez Główny Komitet Kultury Fizycznej i Turystyki. Miał on swój Wydział Bezpieczeństwa. Szczęście miałem tylko takie, że nie narzucali mi osób, z którymi mam jechać w daną podróż. Ale musiałem je zmieniać. Podczas gdy moi konkurenci przez lata docierali się i zdobywali doświadczenie z danym pilotem, ja przez swoją karierę miałem w sumie 21 pilotów. W tym roku na Rajdzie Safari był 22. Moi dawni partnerzy mimo moich namów nie odważyli się na powrót na rajdowe odcinki.

M.Ż.: PRL nie był dobrym miejscem na rozwijanie kariery rajdowego mistrza. Na początku pana startów u władzy był Cyrankiewicz, który był samochodziarzem, ale po nim przyszedł Gomułka…

S.Z.: Rajdy to specyficzna sprawa. Mam porównanie z lekkoatletyką. Tam wybór najlepszych zawodników jest prosty: ktoś pobiegł szybciej, rzucił dalej oszczepem, dostawał się do kadry. Samochód wprowadza dodatkową zmienną, która wielu osobom służy do wymówek. Do dzisiaj wielu myśli, że gdyby im dać takie czy inne auto, to z miejsca on staliby się zawodnikami i osiągnęliby lepsze wyniki. Już Stirling Moss zwykł mawiać, że gdyby spytać mężczyznę, czy jest lepszym kochankiem, czy kierowcą, to większość na pewno powie, że kierowcą.

Rajdy nie były sportem, który chciała mieć partia. Na ulicach nie było samochodów. Jak ja przyjeżdżałem po rajdzie w nocy do domu, do Krakowa, to były czasy, że w całym mieście nie spotykałem ani jednego samochodu. Nawet jeśli ktoś miał samochód, to trzymał go w garażu. Parkowanie auta na noc na ulicy było czymś nie do pomyślenia. O własnym samochodzie marzył każdy Polak w PRL-u. Ale to było dziwne marzenie, bo nawet sam marzący wiedział, że jest to sen nie do spełnienia. To tak, jakby marzył, że poleci na Księżyc. Sytuacja zaczęła się zmieniać dopiero w latach 70., gdy zaczęła się produkcja małego fiata.

M.Ż.: Ale jak przyszły pana sukcesy, to Polacy zaczęli nimi żyć. Miliony siedziały przy radioodbiornikach przez całe noce, słuchając relacji już z odcinków dojazdowych do Rajdu Monte Carlo. Zaczęła się euforia, którą chyba można porównać tylko z Małyszomanią, która wybuchła parę dekad później. A przecież rajdy były w latach 60. tak egzotycznym sportem jak w 90. właśnie skoki narciarskie.

S.Z.: Zainteresowanie było ogromne, z dzisiejszej perspektywy wprost niezrozumiałe. Miliony przy radioodbiornikach to jedno, ale przez całą noc na trasie z Warszawy do granicy ustawiały się szpalery kibiców.

M.Ż.: Za granicą zresztą też. Gdziekolwiek by pan nie startował, czy to w Argentynie, czy w Australii, mógł pan liczyć na niesamowite wsparcie Polonii. Wszędzie był pan otoczony kibicami. Pomagali panu spontanicznie rozwiązywać problemy z miejscowymi, tworzyli komitety, które strzegły auta w nocy. Dla zawodników z innych krajów było to nie do pomyślenia. Nie wierzyli, że to nie była zaplanowana akcja.

S.Z.: Dla zdecydowanej większości Polonii granica do PRL była zamknięta. Zwłaszcza u tych rodaków, którzy mieszkali na południowej półkuli, dało się odczuć niesamowitą tęsknotę za Polską. Myślę, że to dlatego, że na południowej półkuli w te miesiące, w które u nas jest zima, u nich jest lato. To powodowało, że Święta Bożego Narodzenia u nich obchodziło się zupełnie inaczej i tej polskiej tradycji im brakowało.

To właśnie z Polonią wiążą się moje największe przeżycia. Oni tyle robili, byli tak zaangażowani, że zapewniali mi niesamowite wsparcie nie tylko w wymiarze sportowym. Moje sukcesy z kolei zmieniały ich życia. Jeśli nagle w odległej Argentynie w 1967 roku sensację sprawia Polak i zaczyna się z uznaniem mówić o Polsce, to wszyscy Polacy tam mieszkający zyskują zupełnie inną pozycję społeczną, czy to w zakładzie pracy, czy w szkole. Po zwycięstwie w Gran Premio di Argentina dosłownie noszono nas na rękach, do żadnego Domu Polonii nie mogliśmy normalnie wejść.

M.Ż.: To musiał być imponujący, napawający dumą widok. Polak pędzący ku zwycięstwom w najważniejszych rajdach świata w efektownym porsche. Aucie, na polskie warunki, z innej planety. 911 nie było oczywistym wyborem. Przed pana startami nie sprawdzało się w rajdach. Gdy zgłosił pan pomysł pojechania w 911 w morderczym wyścigu po bezdrożach Argentyny, Gran Premio di Argentina, Ferry Porsche powiedział panu, że to nie ma prawa się udać. Zespół zaczął się rozwijać dopiero od sukcesów pana i Vica Elforda.

S.Z.: Pomysł startu w Gran Premio di Argentina był moim pretekstem do poznania się z Ferrym Porsche. Był życzliwy, ale tłumaczył mi, że Porsche 911 absolutnie nie jest samochodem na szutry. To auto szybkie i skuteczne, ale na trasach asfaltowych. Tymczasem impreza w Argentynie była najtrudniejszym technicznie i powierzchniowo wyścigiem na świecie. Dziś zdecydowanie uznawany by był on za rajd. Królował tam mercedes, który wtedy był znany ze swojej pancernej trwałości.

Wreszcie Ferry Porsche się zgodził, ale pod warunkiem, że mój start nie będzie w jakikolwiek sposób kojarzony z jego firmą. Musiałem sam zdobyć pieniądze na transport, start i ekipę serwisową na miejscu. Na dostarczone przez Niemców auta założyliśmy krakowskie tablice rejestracyjne. Wygrana w tym rajdzie była przyjęta w Niemczech z ogromnym zaskoczeniem. Po powrocie do Europy na lotnisku witała nas cała rodzina Porsche włącznie z Ferdinandem Piëchem, który był ówcześnie szefem działu motorsportu firmy. Świętowaliśmy w fabryce do białego rana.

Po Gran Premio dużo się zmieniło. Porsche zbudowało już poważny zespół, na słynny maraton Londyn-Sydney Niemcy wystawili oprócz mnie jeszcze dwie załogi ze wsparciem fabrycznym. Na odcinku specjalnym w Turcji, 100 kilometrów po starcie, we wszystkich trzech autach wystąpił identyczny defekt: pękła rurka hamulcowa przy lewym tylnym kole. Przejechałem tak bez hamulców 170 kilometrów w wyścigowym tempie w środku nocy po tureckich górskich dróżkach. Zanotowałem kilkanaście minut spóźnienia, pozostali zawodnicy z podobną usterką – ponad godzinę. To była jazda, którą zapamiętam do końca życia.

M.Ż.: Piëch wkrótce potem rozpoczął program Porsche 917 – jednego z najlepszych aut wyścigowych w historii motoryzacji. Wyobrażam sobie, że mógł pan otrzymywać propozycje przejścia z rajdów do wyścigów płaskich, być może również od Porsche. Pan się jednak nigdy nie interesował tym, by powalczyć w takich imprezach jak 24h Le Mans czy Formuła 1?

S.Z.: Zdecydowanie nie. Rajdy były czymś innym i to one mnie pociągały. W wyścigach jeździ się w kółko po znanej trasie toru wyścigowego, to zupełnie inna dyscyplina sportu, w której nie znajduję takiego zainteresowania.

M.Ż.: Co, oprócz fascynacji, złożyło się na pana sukces w rajdach?

S.Z.: Złożył się na to szereg czynników. Po pierwsze przygotowanie fizyczne, które dała mi lekkoatletyka. Rzut oszczepem nauczył mnie, że jeśli człowiek osiąga swój rekord życiowy, to… towarzyszy mu uczucie niedosytu. Wrażenie, że można było osiągnąć dużo lepszy rezultat. Ale to nieprawda. Bierze się to stąd, że cała ergonomia ruchu, cała synchronizacja sprawia, że nie odczuwa się wysiłku. To samo dotyczy też jazdy samochodem. Jeśli ma się odpowiednią ergonomię ruchów, wyniki przychodzą same.

Potrzebna jest też do tego oczywiście odpowiednia pracowitość. Na treningi jazdy samochodem poświęcałem bardzo dużo czasu. Starannie przygotowywałem się do każdego kilometra. Jeśli na którymś rajdzie etap był rozgrywany w nocy, to przejeżdżałem go w nocy. Przygotowywałem się na skalę wcześniej nieznaną. Wprowadziłem pierwszy w Polsce opis odcinków specjalnych w rajdach.

70 lat temu sport wyglądał inaczej niż dziś. Teraz zajmują się nim zawodowcy, którzy nie robią nic innego od rana do wieczora. Wtedy normą były trzy treningi w tygodniu. Ja co prawda miałem też inną pracę, prowadziłem warsztat mechaniki samochodowej w Krakowie, ale na rajdach mogłem skupiać się przez większość roku.

M.Ż.: Do tego dochodziła jeszcze wytrzymałość. Niektóre rajdy, takie jak Rajd Akropolu czy Safari, wiązały się z wielkim wysiłkiem psychicznym i fizycznym przez kilka dni bez choćby chwili oddechu. To nie są słowa na wyrost, zawodnicy naprawdę spędzali po dwie doby za kierownicą. Jak sobie radzili ze zmęczeniem? Pojawiały się jakieś środki wspierające?

S.Z.: W latach 60. rajdy w Mistrzostwach Europy przeważnie miały po około 3000 kilometrów. Najlepsi pokonywali je przez około 40 godzin jazdy praktycznie bez przerwy – od piątku do niedzieli. Na przestrzeni lat miałem pojedyncze podejrzenia co do pewnych kierowców, czy czegoś nie zażywali. Mieliśmy jednego zawodnika, który najpierw zabił swojego pilota, a później w innym wypadku zginął z pilotem.

M.Ż.: Nagrody nie odzwierciedlały ponoszonego ryzyka. Pan za pierwszy tytuł Mistrza Europy zdobył pamiątkowy medal i... tyle.

S.Z.: Rajdy 60 lat temu na pewno nie miały w sobie tyle splendoru co dzisiaj. Zespoły oszczędzały na wszystkim, spaliśmy gdzie popadnie. Samochody były praktycznie drogowe, przeróbki były minimalne. Można było co najwyżej zmienić amortyzatory i opony, dodać jakieś wzmocnienia. Nagrody za zwycięstwa, jeśli jakieś były, to symboliczne. Poprawę finansową odczułem dopiero pod koniec kariery, w Mercedesie. Jak na tamte czasy dostawałem duże pieniądze, ale jak na dzisiejsze kontrakty sportowców to były ochłapy.

M.Ż.: Pieniędzy z tego nie było, ale te doświadczenia przyniosły panu z kolei później sukcesy w biznesie. I z tego pieniądze już były.

S.Z.: W 1977 roku założyłem ze wspólnikami z zagranicy pierwsze przedsiębiorstwo polonijne. Spółkę Alpha, która zresztą funkcjonuje w budynku, w którym rozmawiamy, po dziś dzień. Rocznie produkuje ona 200 tysięcy zamków błyskawicznych. To największy producent tego typu w Polsce.

Po 1989 roku dzięki wcześniejszym kontaktom z fabrykami uzyskałem polskie przedstawicielstwa marek Mercedes-Benz i Porsche. Z tym że Porsche wtedy oferowało modele w Polsce właściwie niesprzedawalne. Przez pierwsze trzy lata sprzedaliśmy sześć lub osiem samochodów. Wyniki tej marki przyszły u nas dopiero w kolejnej dekadzie, gdy w gamie pojawiły się modele pięciodrzwiowe.

M.Ż.: W tym czasie zajmował się pan już jednak nie motoryzacją niemiecką, a polską. Próbował pan odbudować potęgi Jelcza i Autosana. Znów walczył pan z wieloma przeciwnościami, biznesową kalkulacją, czy ostatecznie nawet z osobami z zarządu tych firm, które nie chciały tej pomocy. Jedyne, co pan za to otrzymał w zamian, to pretensje, że polskiego sektora motoryzacyjnego nie udało się uratować.

S.Z. Ja jestem jeszcze z tego pokolenia, które robiło dużo rzeczy ideowych dla kraju. Gdy w 1975 roku FSM potrzebowało promocji wchodzącego na rynek Fiata 126p, to z Longinem Bielakiem pojechaliśmy nim na Rajd Monte Carlo. Tylko po to, by wzbudzić zaufanie do tego projektu i dać coś tym ludziom, którzy już to auto kupili. Zadatków na nowy model było już 500 tysięcy, a czas dostarczenia aut – nieznany. Pokazaliśmy, że jest na co czekać. Że to sprawne auto, którym pokona się zimą nawet warunki alpejskie. Zresztą Maluch się zupełnie dobrze prowadził.

Wychowała mnie nie tylko lekkoatletyka, ale i harcerstwo. Po wojnie harcerstwo było dla naszego pokolenia wszystkim. To ono wpoiło mi dyscyplinę i ideały zawarte w haśle "Bóg, honor, ojczyzna". No i oczywiście słowo dla mnie zawsze było najważniejsze. Dużo mnie to kosztowało, bo nie wszyscy dzielili moją wiarę co do danego słowa.

M.Ż.: W dzisiejszych realiach ludziom ciężko jest uwierzyć, że pan przejął Jelcza i Autosana, te kolosy na glinianych nogach, tylko po to, by je ratować.

S.Z.: Ale nie dało rady. Popełniłem błąd. Miałem już delegację dziesięciu osób z Mercedesa w Jelczu. Był plan stworzenia tam dużej, nowoczesnej fabryki autobusów. Zarząd Jelcza był jednak temu przeciwny. Nie chciał inwestycji i restrukturyzacji. Skończyło się porażką. Dużo straciłem na tym, a tymczasem Volvo postawiło obok fabrykę od zera, ściągnęło do siebie najlepszych specjalistów i z powodzeniem buduje tam autobusy do dziś. Ale już z zagranicznym kapitałem.

M.Ż.: Dla Polski jednak i tak zrobił pan bardzo wiele. Nie tylko dla sportu, ale i poprawy bezpieczeństwa na drogach. Edukował pan w programach telewizyjnych, napisał pan wiele książek. Dziś już mało kto pamięta, że to właśnie pan wymyślił hasło "szerokiej drogi".

S.Z.: Wcześniej mówiło się "gumowych drzew", bo drogi były wąskie i otoczone drzewami. Nie podobało mi się to hasło, podobnie jak "połamania karku i nóg" (z niemieckiego Hals- und Beinbruch). To hasło "szerokiej drogi" padło pierwszy raz podczas wywiadu dla Telewizji Polskiej. Bardzo się spodobało i weszło do powszechnego użycia Polaków. Również jako życzenie powodzenia.

M.Ż.: Teraz drogi są już szerokie. Czego jeszcze brakuje polskim kierowcom, by stały się bezpieczne? W przeliczeniu wypadków na kilometr dróg jesteśmy na samym końcu UE.

S.Z.: Ogólnie Polacy nie jeżdżą źle. Ja sam podczas jazdy skupiam się raczej na innych niż na sobie. Nigdy nie wychodzę z założenia, że mam pierwszeństwo. Staram się być wyrozumiały i uprzejmy. Mała rzecz, a daje bardzo wiele. Największą i nadal niedoścignioną sztuką według mnie jest jednak trafne przewidzenie niebezpiecznych sytuacji na drodze i wyrobienie sobie odpowiednich odruchów bezwarunkowych. Dopiero ich osiągnięcie jest dla mnie wyznacznikiem dobrego kierowcy.

M.Ż.: Biorąc pod uwagę pana ostatni wyczyn w Kenii i niesłabnący wigor, to zamiast podsumowania, tę rozmowę zakończę pytaniem o dalsze plany sportowe.

S.Z.: Organizatorzy Rajdu Safari prosili mnie o to, żebym przyjechał w przyszłym roku. Odpowiedziałem im, że w przyszłym to może nie, ale chętnie przyjadę w roku 2025, gdy będę miał 95 lat. A najchętniej w roku 2030, na setne urodziny!