Wywiad: Kuba Przygoński po Dakarze mówi, dlaczego w tym roku rozmiar miał znaczenie

Marcin Łobodziński: Czwarte miejsce, gratuluję. Takie już zająłeś w 2019 r., a podczas naszej ostatniej rozmowy sam powiedziałeś, że czołówka zawsze jedzie po zwycięstwo. Ty jesteś czołowym zawodnikiem. Uznajesz swój tegoroczny wynik za sukces czy porażkę?

Kuba Przygoński: Ten wynik uznaję za sukces, bo to inne czwarte miejsce niż dwa lata temu. Wtedy wywalczyliśmy je pod koniec, korzystając z pecha rywali, a tu mieliśmy je od czwartego dnia i jechaliśmy tempem ścisłej czołówki. To wynik z rywalizacji, m.in. z Nani Romą czy Sebastienem Loebem, którzy nas nie dogonili. Jestem z tego bardzo dumny.

W tym roku rywalizacja była też trudniejsza, bo ten rajd mocno faworyzował buggy, a ja jechałem czteronapędową Toyotą Hilux. Buggy na większych kołach mogły jechać szybciej po kamieniach, których było bardzo dużo.

No właśnie, co z tymi oponami? Toyoty ciągle je przebijały, Mini prawie wcale. Z czego to wynika?

Buggy - przez to, że ma tylko tylny napęd - może mieć większe koła, a tym samym grubszy profil opony. To sprawia, że może szybciej pokonywać kamieniste odcinki, jest mniejsze ryzyko przebicia opony. Auta 4x4 mają mniejsze opony i w takich miejscach bardzo dużo traciliśmy.

Jest tak, że zajęliśmy czwarte miejsce, ale też drugie miejsce w klasie 4x4, choć takiego podziału oficjalnie nie ma. Jednak regulamin techniczny i ta trasa nieoficjalnie taki podział tworzą. Na kilka kapci buggy, auta 4x4 łapały kilkanaście, jadąc ostrożniej. Teraz temat ten jest na tapecie organizatora i FIA, bo trzeba to jakoś rozwiązać. Coś trzeba zrobić, żeby rywalizacja była bardziej sprawiedliwa.

Czy na afrykańskich lub południowoamerykańskich odcinkach byłoby łatwiej, czy ilość tych kamieni jest wszędzie podobna?

Byłoby zdecydowanie łatwiej. Organizator w tym roku tak zaplanował trasę, by zwolnić tempo, które w 2020 r. było już za wysokie. Wpuścił nas więc w głazy i skały. Nigdy wcześniej w historii Dakaru nie było tak wielu przebić jak w tym roku.

Gdyby regulamin przewidywał zatrzymanie stopera przy wymianie opon, wygralibyście z Mini? Czysto matematycznie, gdyby policzyć tylko 1,5 minuty na zmianę koła, to Nasser Al-Attiyah wygrałby Dakar.

To nie do końca tak, bo sama wymiana opon to jedno, ale duże ryzyko przebicia wymusza i tak nadal wolniejszą, ostrożniejszą jazdę. Mieliśmy bardzo dobre tempo względem Mini, ale z każdym przebiciem bardziej się z tym liczyliśmy i jechaliśmy wolniej.

Co myślisz o koncepcji buggy? Jak powinien być ten problem rozwiązany?

Są trzy pomysły. Jednym z nich jest zwiększenie opon w samochodach 4x4, ale tu jest problem z całą konstrukcją pojazdu, którą trzeba będzie całkowicie zmienić. Druga wersja to ograniczenie mocy w buggy albo zwiększenie ich masy. Przez to mogą tracić bardziej w miejscach, gdzie nie ma kamieni, ale nadal będą tam zyskiwały. Trzeci pomysł jest taki, że auta 4x4 będą priorytetową klasą. Tu chodzi o to, by te samochody rajdowe, którymi ściga się czołówka, wyglądały jak produkcyjne.

Sainz powiedział, że po tylu Dakarach nie widział jeszcze takiego, żeby czołówka aż tak się gubiła i że Dakar jest teraz bardziej dla pilotów niż kierowców. Jak to oceniasz?

Carlos miał trudności, bo jest typowym rajdowcem, który ma jechać zgodnie z tym, co mówi pilot. Tegoroczny Dakar był rajdem, w którym cała załoga musiała się rozglądać, myśleć o tym, gdzie jechać, bo nawigacja była rzeczywiście bardzo trudna. Dokładność do 100 m daje więc tylko pogląd trasy, a nie jej dokładne opisanie, a taka odległość to może być pomyłka na zasadzie, czy wjechać do tego, czy też do następnego kanionu. Więc kierowcy, którzy jechali szybko i tym samym trochę chaotycznie, mieli problemy i potracili bardzo dużo.

Ja uważam, że to jest okej. To utrudnia jazdę, ale też tworzy inną rywalizację i wyrównuje walkę. Wiem, że to stresujące, ale mi się taki układ rajdu bardzo podoba.

Podobne problemy z nawigowaniem miał też Sebastien Loeb. Czyli to wynika właśnie z tego, że to są typowi kierowcy rajdowi, a nie "dakarowi"?

Tak, oni zdecydowanie jechali rajdowo, a dodatkowo zyskiwali w tych trudnych miejscach, dlatego że na kamieniach mogli szybciej pojechać. Mieli więc duże ciśnienie i przez to tracili orientację. Jeśli regulaminowo samochody buggy i 4x4 się zrówna, to będzie im jeszcze trudniej.

Na jednym z etapów cała czołówka się pogubiła. Widzieliśmy krążące samochody. Co tam się działo?

To był etap, na którym drastycznie zmieniło się tempo rajdu. Wcześniej jechaliśmy pełnym ogniem, a tu trzeba było więcej nawigować, myśleć, mieć nawet szczęście w tej nawigacji.

To było tak. Około 15 km od startu mocno zwalniamy i skręcamy w złą odnogę rzeki – cała czołówka. Jedziemy, choć czujemy, że jest źle, ale każdy ma nadzieję, że będzie dobrze. Nagle pojawia się Carlos Sainz, który już zawraca i jedzie w naszym kierunku. Jedziemy za nim, wyjeżdżamy tą odnogą, którą wjechaliśmy. Wjeżdżamy na jakiś szczyt, a tam Sebastien Loeb - zawraca, jedzie w naszą stronę. Dookoła jest tyle kurzu, że prawie nic nie widać i oczywiście cała czołówka - zamiast się zatrzymać, wybrać właściwą drogę i pojechać - zaczyna krążyć, bo każdy ma ciśnienie, by jechać. Carlos wyskakuje nagle z jednej strony, Loeb jedzie za nim, wierząc, że tamten jedzie dobrze. A my przemyśleliśmy sprawę i w końcu znaleźliśmy właściwą drogę.

W takich sytuacjach jest masa nerwów, każdym kieruje adrenalina. My straciliśmy tam dużo, ale Carlos jeszcze więcej. Stąd też wtedy ta jego wściekłość.

Peterhansel mówił po czwartym etapie, że średnie prędkości na odcinkach są bardzo duże, wręcz niebezpiecznie. Z drugiej jednak strony to nie rajd przeprawowy i chyba o to chodzi. Czy się mylę?

Pierwsze cztery dni były ekstremalnie szybkie. Bardzo często, przez dłuższy czas jechaliśmy pełnym gazem, ale cały rajd miał moim zdaniem dobre tempo. Średnia prędkość była dobra i trasa ciekawa. Piątego dnia jechaliśmy prawie dwa razy wolniej niż wcześniej, co uważam za fajne zróżnicowanie.

Jakaś ciekawa historia z Dakaru, o której nie mówiłeś w żadnym wywiadzie?

Może to nie historia, ale mam newsa - słyszałem, że Sainz i Peterhansel zostaną kierowcami Audi, kiedy ruszą ze swoim zespołem i samochodem elektrycznym. Ten samochód już istnieje.