WP Pomaga: tanie kombi do 10 tys. zł, które można wszędzie naprawić

"Poszukuję dużego kombi do pokonywania sporych odległości po całej Europie dla rodziny 2+2. Ważna jest dla mnie prostota samochodu i ogólna bezawaryjność, bardziej niż młody rocznik. Preferuję benzynowe jednostki, które dla poprawy ekonomii można zasilać LPG" – pisze do nas pan Piotr.

"Z pasji do motoryzacji dawniej wiele napraw wykonywałem sam, więc nie przerażają mnie dziwne rozwiązania w niektórych samochodach. Jako że auto może być w trasie przez kilkanaście dni, poszukuję prostoty, której brak w obecnych samochodach" – dodaje czytelnik w swoim zgłoszeniu.

Do wydania jest kwota około 10 tys. zł, więc ważniejszy od rocznika będzie raczej stan techniczny. Ten łatwiej utrzymać lub przywrócić w konstrukcjach z lat 90. Tu jedna uwaga – większość samochodów z roczników zaczynających się się od 19... to już wyeksploatowane "trupy". Nie dajcie się zwieść handlarzom, którzy twierdzą że ich auto jest jak nowe. Dlatego ważne jest dokładne obejrzenie takiego pojazdu przed podjęciem decyzji.

Z drugiej jednak strony ryzyko kosztownej wpadki jest niewielkie. Nawet jeżeli naprawy będzie wymagało kilka obszarów, koszty są dużo niższe niż w samochodach o 10 lat młodszych. Jestem zdania, że dysponując tak małą kwotą i szukając stosunkowo dużego samochodu, lepiej wybrać konstrukcję z minionej epoki niż na siłę szukać możliwie najmłodszego rocznika.

Przyjrzyjmy się zatem modelom, które mogą odpowiadać naszemu czytelnikowi. Wybrałem do zestawienia trzy proste i trwałe samochody, które nie powinny sprawiać problemów w trasie, a także podczas napraw.

• rocznik: bez znaczenia,
• cena: maksimum 12 000 zł,
• przebieg roczny: ok. 20 000 km,
• koszty eksploatacji: jak najniższe,
• silnik: raczej benzynowy,
• sugerowany segment: D lub E.

Choć jest to samochód tzw. klasy średniej-wyższej, to jego prostota wprost powala i odpowiada najwyżej autom kompaktowym z minionej epoki. To ostatnie A6, które można naprawdę tanio eksploatować. Stosowano w nim z reguły silniki benzynowe SOHC, wszystkie z wtryskiem (niektóre z mechanicznym) i o pojemności od 2,0 l w górę. Jedynym rodzynkiem jest jednostka 1,8, całkiem mocna, generująca 125 KM.

Użytkownicy najbardziej cenią sobie motory V6 o pojemnościach 2,6 l oraz 2,8 l. Oferują moc od 150 do 193 KM i odpowiednie do wielkości samochodu osiągi. W gamie jest też ciekawa jednostka 5-cylindrowa 2,3 o mocy 133 KM. Niestety wszystkie silniki benzynowe potrzebują sporo paliwa. Odwdzięczają się przy tym ogromną trwałością.

Tak jak reszta samochodu, którego ocynkowane nadwozie nie powinno mieć śladów korozji jeżeli nie było naprawiane. To największa zaleta tego modelu. Obok Audi 80 nie było już w historii tej marki tak dobrze zabezpieczonego przed rdzą samochodu.

Zawieszenie przednie to klasyczny MacPherson, ale nie z wahaczem trójkątnym, lecz pojedynczym, z przechodzącym przez niego drążkiem stabilizatora. Wymienia się tu silentblocki, a z tyłu w wersjach przednionapędowych jest sztywna oś. Tak prymitywna jak w przyczepce. Tylko quattro miało bardziej skomplikowane, ale wyjątkowo trwałe zawieszenie.

Przed zakupem warto obejrzeć całe nadwozie i podłogę. Korozja choć w teorii nie jest problemem tego modelu, to w praktyce trudno znaleźć egzemplarz, który nie przeszedł jakichś napraw blacharskich. Pamiętajcie, że takie auta sprowadzano głównie jako powypadkowe.

Druga kwestia to instalacje gazowe. Nie do wszystkich silników powinny być montowane i nie w każdym się sprawdzają. Lepiej kupić na przykład pewną wersję V6 i samemu zlecić montaż. W silnikach benzynowych lubią się zrywać paski rozrządu. Warto je wymieniać po przebiegu 80-90 tys. km.

Pan Piotr bez żadnych obaw może przemyśleć także wersję wysokoprężną. Jednostki 1,9 TDI może nie dadzą dobrych osiągów, ale są bardzo tanie w naprawach, nawet gdy trzeba zrobić remont kapitalny. Wyjątkowo udanym silnikiem jest 2,5 TDI R5, który co prawda sporo pali, ale trudno go zajeździć, a łatwo naprawić.

Ceny na rynku wtórnym kształtuje oczywiście stan techniczny. Warto szukać aut świeżo sprowadzonych, bo niektóre egzemplarze są naprawdę nieźle utrzymane, a za granicą zostały już głównie tzw. rodzynki. Te jeżdżące wiele lat po Polsce bardzo często przez ten czas nie były obsługiwane na właściwym poziomie. Za ładne Audi A6 C4 trzeba zapłacić około 7-10 tys. zł, choć trafiają się też droższe egzemplarze.

Propozycją z innej bajki jest kompaktowa Škoda Octavia pierwszej generacji. Jest to samochód nie tylko popularny i prosty, ale także w miarę współczesny. Największą zaletą będzie rocznik. Z jednej strony konstrukcja jeszcze z lat 90., ale z drugiej auto sprzedawano aż do 2010 roku! I tu uwaga. Za 10-12 tys. zł można kupić samochody z rocznika 2005, czyli już stosunkowo młode, a wciąż tak samo proste jak te z 1997.

W zasadzie wszystkie silniki benzynowe stosowane do Škody Octavii są udane i można je zagazować. Jednak nie wszystkie dają odpowiednie osiągi. Za minimum należy przyjąć motor 1,6 o mocy 101 KM. Idealne byłoby znalezienie wyjątkowo trwałego i wystarczająco mocnego silnika 2,0 o mocy 115 KM. To najlepsze z punktu widzenia eksploatacji źródło napędu Octavii.

Co ważne, również stosowane w skodzie diesle są godne uwagi. W zasadzie wszystkie oprócz wolnossącego 1,9 SDI można polecić, choć trzeba pamiętać, że mogą być one już mocno wyeksploatowane. Ich największą zaletą jest przede wszystkim bardzo niskie zużycie paliwa. Trzeba jedynie pamiętać o regularnej wymianie paska rozrządu – często się zrywa przez przekroczenie terminu zalecanej wizyty w warsztacie.

Głównym problemem tego modelu jest dość niska jakość wykonania. Przez to często szwankuje elektryka, ale są to zwykle drobiazgi nie mające wpływu na mobilność. Nadwozie nie jest wzorowo zabezpieczone przed korozją i warto dokładnie obejrzeć auto niezależnie od rocznika.

Z kolei ogromną zaletą są tanie naprawy i bardzo dobry dostęp do tanich części zamiennych. Warto pamiętać, że większość pasuje od Golfa IV i Seata Leona I. Taka wiedza może się przydać będąc w Hiszpanii czy w Niemczech.

Choć Škoda Octavia jest samochodem kompaktowym, czyli raczej niedużym, to wnętrze wystarcza dla rodziny 2+2, a bagażnik jest ogromny. W tym zestawieniu znalazła się głównie dzięki temu, że stosunkowo tanio można kupić młody samochód.

Żeby nie pokazywać naszemu czytelnikowi samochodów wyłącznie z koncernu Volkswagena – choć sugerowałbym jeszcze Passata B4 – to postanowiłem przedstawić jedno z najlepszych aut japońskich z przełomu wieków. Toyota Avensis była co prawda obarczona kilkoma wadami fabrycznymi, ale po 15-20 latach od opuszczenia fabryki, co miało wyjść na światło dzienne, to już wyszło i zostało naprawione.

Największym wrogiem tego samochodu, jak każdego z tego okresu, jest korozja. Znalezienie nieskorodowanego egzemplarza to już właściwie sukces i można takie auto kupić prawie w ciemno. Oczywiście korozja dotyczy nie tylko nadwozia czy podwozia, ale także innych elementów. Warto zwrócić uwagę na przykład na przewody hamulcowe czy zaciski.

Toyota Avensis jest samochodem teoretycznie skomplikowanym (np. zmienne fazy rozrządu w silnikach benzynowych, wielowahaczowa zawieszenie), ale w zasadzie poradzi sobie z nim każdy mechanik-amator. Co ważne, silniki benzynowe są dość oszczędne i niekoniecznie potrzebują instalacji gazowej. Zwłaszcza te o pojemności 1,6 l (101-110 KM). Warto zwrócić uwagę na fakt, że zmienne fazy rozrządu pojawiły się dopiero w 2000 roku. Początkowo zawodziły, ale po latach usterki z pewnością zostały wyeliminowane.

Do roku 2000 oferowano prostego diesla 2,0 TD, który jest jedną z lepszych jednostek tego typu. Prosta konstrukcja (nie ma nawet koła dwumasowego) i przyzwoita moc 90 KM to zapowiedź bezproblemowej, długotrwałej i ekonomicznej jazdy. Pod warunkiem, że znajdzie się zadbany egzemplarz, a o to niełatwo.

Nie poleciłbym jednak panu Piotrowi nowocześniejszej jednostki D-4D. Jest co prawda dobra, ale naprawy są dużo bardziej skomplikowane i przede wszystkim sporo droższe. Poza tym jest mniej trwała i podatna na szybsze wyeksploatowanie.

Rozróżnienie silników sprzed i po faceliftingu jest o tyle istotne, że pierwsze miały napęd rozrządu realizowany paskiem. Po zmianach wszystkie silniki miały łańcuch rozrządu. Paski najlepiej wymieniać co 100 tys. km.

Ceny samochodów na rynku wtórnym są oczywiście zależne od stanu technicznego. Bez problemu można kupić każdy egzemplarz przed liftingiem do 8 tys. zł. Późniejsze są nieco droższe, ale i tak nie przekraczają 10 tys. zł. To bardzo niezawodne auto, którym bez większych obaw można się wybrać w dłuższą podróż.

Z tych trzech modeli można wybrać dowolny, dopasowując samochód do gustu, preferencji i potrzeb. Jeżeli pan Piotr nie ma oporów przed zakupem ponad 20-letniego samochodu, bardzo dobrą propozycją jest największe w zestawieniu Audi A6. Oczywiście znalezienie dobrze utrzymanego egzemplarza nie będzie łatwe.

Zdecydowanie najłatwiej kupić dobrze utrzymaną Skodę Octavię. Jest to też auto, które będzie stosunkowo młode za takie pieniądze. Na trasy polecam szczególnie wersje z 90-konnym silnikiem TDI.

Natomiast Toyota Avensis to z pewnością model najbardziej nowoczesny i najmniej zawodny, co daje spokój na długich trasach. Polecam wersje przedliftowe, a jeżeli ma być to diesel, to koniecznie 2,0 TD.

Kilka słów o samochodach, które mogłyby się tu znaleźć, ale tak się nie stało. Jednym z nich jest nowsze i nowocześniejsze Audi A4 B5, ale jest to model dość ciasny i wcale nie taki tani w naprawach. Nissany Primery P11 są zwykle w fatalnym stanie technicznym, a specyficzna budowa zawieszenia i ogromna podatność na korozję stawia ten model dziś niżej niż Avensisa.

Dobrą propozycją jest Peugeot 406, ale niezawodność tych aut i nieco utrudniony dostęp do części zamiennych za granicą mogą być problematyczne. Rozpatrywałem także Volvo V70, które z czystym sumieniem można polecić, ale przegrywa ono cenami części i utrudnionym lub kosztownym serwisem. Świetną propozycją jest z pewnością Volkswagen Passat, którego, jeżeli jest w dobrym stanie technicznym, można brać w ciemno. Dlaczego nie znalazł się w zestawieniu? Bo ileż można pisać o autach z Grupy VW?