Widziałem na żywo nową Dacię Duster. Cyfryzacja jej nie ominęła, ale i tak będzie hitem

2,2 mln sztuk. Tyle dusterów wyjechało na drogi od 2010 r. Model Dacii od lat stanowi bramę wejściową do świata SUV-ów i nie ma się co oszukiwać, że głównym czynnikiem przyciągającym była cena, która przekonała rzeszę klientów, także w Polsce. Samochód regularnie plasuje się w czołówce najczęściej rejestrowanych aut, również w grupie prywatnych odbiorców. Nadszedł wreszcie czas, by odświeżyć rumuńskiego kandydata. W podlizbońskim Estoril miałem okazję przyjrzeć się nowej generacji Dustera z bliska.

O ile w pierwotnej formie zadaniem Dacii Duster nie było zadawanie szyku, tak gołym okiem widać, że w przypadku trzeciej generacji designerzy postanowili poświęcić tej działce nieco więcej czasu. Nadwozie nabrało muskułów dzięki mocniejszym przetłoczeniom na masce oraz poszerzeniom przednich i tylnych nadkoli.

Jeśli kojarzycie, że gdzieś już ten samochód widzieliście – pamięć nie płata wam figla. Nowego Dustera ubrano bowiem w skórę konceptu o nazwie Bigster. Dacia podkreśla jednak, że wspomniany prototyp mimo wszystko przerodzi się w auto produkcyjne, choć będzie ono większe niż Duster.

Dacia chciała za wszelką cenę uatrakcyjnić Dustera. Nic w tym dziwnego. Dziś sama cena nie wystarczy, by zachęcić klientów do kupna. Potrzebna jest jeszcze marketingowa otoczka, która pełni rolę wizerunkowego dopalacza. Dlatego marka zastosowała kilka sztuczek, by podkreślić twardy, ale jednocześnie uniwersalny charakter nowego SUV-a, wpisujący się w aktywny tryb życia.

Głównym atutem mają być lepsze właściwości terenowe, choć blokad czy reduktorów nie powinniśmy się tu spodziewać. Inżynierom udało się za to zwiększyć prześwit, który wynosi teraz 217 mm (w wersji 4x2 - 8 mm mniej), czy poprawić kąty natarcia i zejścia (do kolejno 31 i 36 stopni).

Kierowca będzie mógł liczyć także na bieżące informacje z "jazdy terenowej" dzięki nowym wskaźnikom przechyłów bocznych i wzdłużnych, a w poruszaniu się pomoże nowy system trybów jazdy (w wersji 4x4). Poza trybem automatycznym do wyboru będzie tryb na śnieg, błoto i piasek oraz off-road na najcięższe warunki. W zależności od wyboru, komputer ma na bieżąco dostosowywać rozdział momentu na koła między przednią i tylną osią.

Przy okazji zdecydowano się na opracowanie nowego materiału o nazwie Starkle, z którego wykonano zarówno zderzaki, jak i wszelkie dokładki dookoła auta. To nowe tworzywo powstałe w 20 proc. ze zrecyklingowanego polipropylenu. Dodatkowo elementy nie są malowane w kolor nadwozia, co sumarycznie ma nie tylko obniżyć ślad węglowy w produkcji, ale także zniwelować widoczność rys i zadrapań.

Podczas projektowania styliści ukochali sobie literę "Y", którą wykorzystano nie tylko w grafikach reflektorów czy felgach, ale także we wnętrzu – na boczkach drzwi czy nawiewach. W wielu miejscach kokpit zachował na szczęście swój klasyczny, konserwatywny charakter, do jakiego Dacia przyzwyczajała nas przez lata. Nie musicie obawiać się o brak fizycznych przycisków od klimatyzacji czy głośności. W drugim przypadku ukryto je na górnej krawędzi ekranu multimediów. Nie są one duże, ale wbrew pozorom obsługa jest wygodna.

Sam projekt kokpitu miał podkreślić outdoorowy charakter Dustera. Dodano nieco koloru (choć dyskretnie), więcej elementów jest miękkich w dotyku, ale wciąż dominuje tu twardy plastik. Całość robi mimo wszystko lepsze i co ważniejsze – solidniejsze, wrażenie, niż w poprzedniku. Nowością jest 7-calowy ekran cyfrowych zegarów, który będzie montowany już od drugiej wersji wyposażeniowej Expression. Na analogowe wskaźniki możemy liczyć tylko w podstawowej odmianie Essential.

Duster dostał także nowe multimedia (z aktualizacjami przez chmurę) wyświetlane na 10,1-calowym ekranie. Między nowym systemem a tym z poprzedniej generacji jest przepaść. Sama szata graficzna jest prosta, a swoim kolorem przywołuje na myśl pewną konkurencyjną markę z koncernu VAG, ale najważniejsza jest tu obsługa. O płynności, szybkości reakcji systemu oraz logice poruszania się po menu nie mogę powiedzieć złego słowa.

Nie zabrakło także bezprzewodowej łączności z Android Auto i Apple CarPlay. W topowej wersji Media Nav Line możemy nawet liczyć na nawigację z natężeniem ruchu na żywo. Nowy system dostaniemy, podobnie jak cyfrowe zegary, od wersji Expression. W podstawowej odmianie rolę multimediów będzie odgrywała aplikacja na naszym smartfonie, którego możemy włożyć w przygotowany uchwyt.

Dobre wrażenie systemu psuje niestety nowy system kamer 360 stopni. Fajnie, że jest dostępny, miło także, że już od drugiego stopnia wyposażenia dostaniemy w podstawie kamerę cofania, jednak jakość obrazu daleka jest od poziomu, którego można dziś oczekiwać. Nawet jeśli mowa o Dacii. Projektanci poświęcili natomiast więcej czasu na dopracowanie drobnych, ergonomicznych rozwiązań.

Te zostały zapoczątkowane przez Joggera i obecną generację Sandero m.in. w postaci wygodnego uchwytu na telefon, towarzyszącemu mu gniazda USB czy dodatkowemu haczykowi na zakupy w przestrzeni na nogi pasażera z przodu. W Dusterze postanowiono tę praktyczność rozszerzyć za pomocą rozwiązania, które nazwano YouClip.

Proste kwadratowe wypustki mają umożliwić skonfigurowanie przestrzeni wedle aktualnych potrzeb. Można do nich przyczepić uchwyt na telefon lub tablet, haczyk na torbę, wgłębienie na butelkę czy kubek, a nawet małą pokładową latarkę. Zaczepy umiejscowione są w czterech lub sześciu miejscach (w zależności od wersji), w tym w bagażniku i II rzędzie siedzeń. Przykładowo uchwyt na kubek można zamontować dla pasażerów z tyłu, a małą latarkę w wewnętrznej części klapy bagażnika – w razie gdy upuścimy coś po ciemku, od razu będziemy mieli pod ręką światło.

Nowa platforma CMF-B, której użyto m.in. przy budowie Joggera, pozwoliła na wygospodarowanie większej ilości miejsca w kufrze. W najpojemniejszej konfiguracji będzie miał nawet 472 l. Dzięki nowemu podwoziu udało się też obniżyć podłogę w kabinie, a tym samym poprawić pozycję na tylnej kanapie. W II rzędzie siedzi się zauważalnie wygodniej, a długość siedziska dobrze podpiera uda.

Ustawiając przedni fotel pod siebie (mam 186 cm wzrostu), z tyłu wciąż miałem ok. 4-5 cm zapasu między kolanami a oparciem. Nowa platforma niesie za sobą także lepsze wyciszenie i mniejsze wibracje w kabinie. O tym przekonamy się jednak dopiero podczas pierwszych jazd.

Jeśli liczyliście, że Dacia utrzyma przy życiu silnik Diesla, to muszę was zawieść. Zamiast tego w ofercie zagości 140-konna hybryda, znana już m.in. z Joggera czy Clio. Jest to napęd samodzielnie opracowany przez Francuzów – 1,6-litrowy, 4-cylindrowy benzyniak wspomagany przez silnik elektryczny czerpiący energię z akumulatora o pojemności 1,2 kWh.

Napęd przenoszony będzie przez nietypową automatyczną skrzynię biegów (nie ma więc obaw o wycie przy przyspieszaniu) bez klasycznego sprzęgła. Za wyrównanie prędkości obrotowych odpowiada dodatkowy silnik elektryczny. Skrzynia ma cztery tryby pracy dla silnika spalinowego i dwa dla elektrycznego. Jak już pokazały testy hybrydowego Clio, Duster z tym napędem nie powinien być częstym gościem na stacjach paliw.

Oprócz hybrydy w ofercie znajdą się jeszcze dwie wersje silnikowe – klasyczne 1.0 TCe o mocy 130 KM wspomagane układem miękkiej hybrydy oraz ECO-G, czyli litrowy benzyniak o mocy 100 KM z możliwością zasilania gazem LPG. Za sprawą dwóch 50-litrowych zbiorników na każde z paliw, Dacia obiecuje zasięg sięgający 1300 km. W obu tych napędach dostępna będzie 6-biegowa skrzynia manualna.

Zanim nowy Duster zagości na ulicach, musimy jeszcze trochę poczekać. Przedsprzedaż planowana jest na pierwszy kwartał 2024 r. Samochód pojawi się na ulicach późną wiosną. Ceny? Te nie zostały jeszcze oficjalnie podane. Dacia zarzeka się jednak, że nowy Duster ma kosztować mniej niż 20 tys. euro, czyli niespełna 86 tys. zł. Biorąc pod uwagę, że cennik schodzącej ze sceny generacji otwiera kwota 79 tys. zł, klienci nie powinni obawiać się sporych podwyżek cen.