Widziałem na żywo Citroëna C4 X i ë‑C4 X. Francuzi opanowali wypełnianie niszy do perfekcji

Większość producentów opanowała do perfekcji odmianę SUV-a i crossovera przez wszystkie przypadki. Stellantis twierdzi jednak, że można jeszcze inaczej. Zobaczyliśmy to przy okazji niedawnej premiery Peugeota 408, któremu teraz wtóruje Citroën C4 X.

Dodatkowa litera nie odnosi się wyłącznie do jego uterenowionych cech, ale przede wszystkim do krzyżowania różnych styli nadwozia. Jeśli na twarzach rysuje wam się zdziwienie, to nie jesteście osamotnieni. Ale prawda jest taka, że C4X po prostu wypełnia kolejną niszę. Plasowany pomiędzy i tak uterenowionymi C4 i C5 X reprezentuje podniesionego sedana (albo fastbacka) o nieco bardziej dynamicznej linii. Zapytacie: dlaczego wzięli za bazę sedana, skoro takie operacje zazwyczaj przeprowadza się na hatchbacku albo kombi?

Po pierwsze — ostatnie dwie opcje Citroën już ma w ofercie. Po drugie model ma zrobić karierę na rynku EMEA z zaznaczeniem na Bliski Wschód i Afrykę, gdzie tego typu nadwozie jest symbolem wyższego statusu. Niektórzy mogą się w nim więc dopatrywać następcy dla C4 Sedana, który m.in. w Turcji cieszył się dużym wzięciem.

Chociaż Francuzi chwalą się sylwetką, która wyróżnia się korzystnym współczynnikiem oporu powietrza Cx=0,29, w mojej opinii nadwozie nie prezentuje się tak zgrabnie, jak C4 czy C5 X, głównie za sprawą masywnej tylnej klapy. Wrażenie próbują naprostować rozciągnięte wzdłuż nadwozia tylne światła, ale stylistom Peugeota sztuka dopasowania designu do bryły wyszła znacznie lepiej.

Na szczęście w środku citroën robi już znacznie lepsze wrażenie. To m.in. zasługa przejęcia niektórych elementów deski rozdzielczej z większego C5X. Dzięki temu wnętrze C4 X wydaje się uporządkowane i funkcjonalne, ale wciąż we francuskim stylu. Oczywiście dobrym tego słowa znaczeniu. Mamy więc 10-calowy ekran multimediów z nowym interfejsem My Citroën Drive Plus, mnóstwo schowków o łącznej pojemności 39 litrów, czy wygodne fotele Advanced Comfort, które wyróżniają się grubszą o 15 mm pianką.

Citroën podkreśla swoje przywiązanie do wygodnych warunków jazy także w zakresie zawieszenia. Podobnie jak w innych modelach, także w C4 X zamontowane zostały po dwa hydrauliczne odbojniki, które mają pochłaniać część energii pochodzącej z amortyzacji drgań oraz nierówności.

Francuzi na poważnie podeszli także do reszty wyposażenia. Na pokładzie znajdziemy bowiem 4 gniazda USB (po dwa USB-A i dwa USB-C), podgrzewane tylne fotele czy aktywnego asystenta podróży, multimedia mają asystenta głosowego, który może nie tylko wykonać połączenie, ale także sterować klimatyzacją, a nawigacja ma dostęp do ruchu drogowego na żywo, aktualizuje przez chmurę mapy co miesiąc oraz pokazuje aktualne ceny paliw na stacjach i rozłożenie stacji ładowania, jeśli mamy elektrycznego C4 X.

To ostatnie jest połączone z rozszerzonym asystentem, który ułatwia planowania podróży, podpowiadając, gdzie będzie nam najwygodniej podładować się w trasie i z jakim zasięgiem dojedziemy na miejsce. Co do jakości wykonania, C4 X wypada poprawnie. Z tyłu na boczkach drzwi dominuje niestety twardy plastik, ale z przodu, poza konsolą środkową oblaną fortepianową czernią, większość elementów jest miękka w dotyku.

Citroën podkreśla, że połączenie crossovera i sedana daje ogromne korzyści przestrzenne dla pasażerów. Faktycznie tak jest, o ile skupimy się na samych nogach. Miejsca na kolana jest pod dostatkiem nawet dla wysokich osób, jednak nad głową — już niekoniecznie. Opadająca linia sprawia, że szurałem już głową po suficie.

Na minus zaliczyłbym też samą pozycję. O ile Francuzi chwalą się idealnym kątem oparcia wynoszącym 27 stopni, tak podłoga poprowadzona jest stosunkowo wysoko, co w połączeniu ze stosunkowo płasko wyprofilowaną kanapą daje słabe podparcie ud. Znacznie lepiej przestrzeń zagospodarowano w bagażniku, który liczy obfite 510 litrów.

Jak już wspomniałem, C4 X będzie występował zarówno w wersji spalinowej, jak i elektrycznej. W pierwszym przypadku klienci mogą liczyć nie tylko na 1,2-litrowe jednostki benzynowe PureTech o mocy 100 i 130 KM, ale także na 1,5-litrowego diesla HDi generującego 130 KM. Bazowy silnik parowany będzie z 6-biegową, manualną skrzynią biegów, natomiast pozostałe — z 8-stopniowym automatem.

Z kolei elektryk będzie dysponować dobrze już znanym z innych bezemisyjnych propozycji Stellantisu 136-konnym układem o momencie równym 260 Nm. I przyznam, że powoli zaczynam się dziwić, że koncern wykorzystuje jeden wariant dla całego swojego elektrycznego portfolio. Tym bardziej że układ wcale nie zapewnia imponujących osiągów — do "setki" rozpędza się w skromne 9,7 s.

Pozostałe parametry także nie robią wrażenia. Akumulatory mają pojemność 50 kWh i zapewniają zasięg do 360 km. Ile samochód przejedzie w praktyce na pewno sprawdzimy podczas dłuższego testu. Dobrą wiadomością w tym wszystkim jest możliwość ładowania auta prądem stałym o maksymalnej mocy 100 kW. Nie jest to rekord w segmencie, ale pozwoli uzupełnić baterię do 80 proc. w 30 min.

Z ë-C4 X związana jest jeszcze jedna kwestia. O tym, że Europa nie jest najważniejszym rynkiem dla tego auta, może także świadczyć fakt, że w wielu krajach, jak np. w krajach skandynawskich, Niemczech, Austrii, Wielkiej Brytanii, Portugalii, Holandii, Belgii czy Luksemburgu nie będą oferowane spalinowe modele. Elektryczny citroën będzie miał więc do stoczenia trudną batalię z konkurentami. Od razu uspokajam, że polskiego rynku to nie dotyczy.

Być może asem w rękawie okaże się cena. Na nią musimy jednak jeszcze trochę poczekać. Zamówienia będzie można składać dopiero jesienią 2022 r., a samochód na drogach najprawdopodobniej zobaczymy dopiero na przełomie roku. Czy odniesie sukces? Na pewno będzie ciekawą alternatywą dla tych, którzy nie chcą mieć klasycznego SUV-a, ale potrzebują kilku cm dodatkowego prześwitu. Problem może jednak polegać na tym, że takie osoby wciąż chcą funkcjonalnego auta w postaci uterenowionego kombi. A tych na rynku kompaktów nie brakuje.