W poszukiwaniu geniuszu Lamborghini Huracána Performante. Test (przez chwilę) najszybszego samochodu na Ziemi

W październiku 2016 roku Nordschleife zyskało swojego nowego króla. Kolejne granice praw fizyki na tym najbardziej wymagającym, najtrudniejszym i jednym z najdłuższych torów na świecie wyznaczyło jednak nie jakieś hiperauto z mocą zbliżającą się do 1000 KM, ani żadna z tak lansowanych teraz hybryd. Ba, nie był to nawet samochód turbo, mimo że już wszyscy z konkurentów uciekli się do doładowania. Nie był to też najmocniejszy model w ofercie tego producenta.

Nowym władcą "Zielonego Piekła" zostało Lamborghini Huracán Performante i – gdyby tego nie zrobiło – uznalibyśmy je zapewne za jakąś kolejną wersję jednego z wielu superaut na rynku, do tego nawet niespecjalnie mocną na tle podnoszącej się w szalonym tempie ligowej średniej.

Można mówić, że czas na Nordschleife niewiele znaczy. Można też zakładać, że nawet, jeśli coś znaczy, to czas wykręcony bez obecności niezależnych obserwatorów, do tego na oponach tylko warunkowo dopuszczonych do ruchu drogowego (Pirelli Trofeo R o specjalnie przygotowanej mieszance) nie jest bezpośrednim dowodem na to, że Performante jest lepsze od tych wszystkich sław panteonu superaut, które upokorzył. Jest w tym dużo prawdy. Ale nawet biorąc to wszystko pod uwagę, wynik 6:52,01 musi zmusić do jakichś przemyśleń.

Wynik lamborghini to prawie minutę szybciej od czasu osiągniętego przez dziennikarzy w Bugatti Veyronie i pięć sekund szybciej od dotychczasowego władcy tego miejsca, najbardziej zaawansowanego Porsche w historii, 918 Spyder. Z drugiej strony, to tylko kilkadziesiąt sekund mniej od wyników, które osiągały najszybsze w historii Północnej Pętli prototypy Grupy C, ścigającej się tutaj w latach 80.

Ostatecznie, kilka tygodni temu jeszcze lepszym wynikiem pochwaliło się Porsche, które dotknięte obrazą majestatu musiało odebrać pozycję na tronie Nürburgu i w końcu dokonało tego z pomocą 911 GT2 RS. Jak to możliwe jednak, że taka stosunkowo nieduża i naprawdę dysponująca ograniczonymi środkami firma jak Lamborghini rzuciła wyzwanie największym tego świata i ich pokonała, w dodatku osiągami tak pozornie nierewolucyjnego w żaden sposób Huracána?

Choć przyjemnie byłoby myśleć inaczej, to Ferrucio Lamborghini, który założył swoją markę z żądzy odegrania się na Enzo Ferrarim, tak naprawdę nigdy nie osiągnął swojego celu. Fakt, to piękna Miura stworzyła gatunek superaut, a następujący po niej Countach go zredefiniował, ale Ferrariego to tak naprawdę nie obchodziło. Dla niego liczyły się tylko wyścigi. Odzwierciedlały to także jego samochody drogowe – zawsze najszybsze i prowadzące się w najbardziej wysublimowany sposób. Lamborghini nigdy nie brylowały w tych kategoriach, ze swoimi komiksowo przerysowanymi nadwoziami z drzwiami otwieranymi do góry i wielkimi spojlerami, ciesząc się raczej renomą włoskiej egzotyki dla tych, którzy lubią się pokazać.

Sytuacja w niewielkiej wsi Sant’Agata Bolognese zaczęła się jednak zmieniać po przejęciu firmy przez poważnych Niemców z Audi. Po przelotnym romansie Diablo z torami w latach 90., w ostatnich latach firma wróciła do wyścigów na dobre, tworząc zupełnie udane, pucharowe odmiany Gallardo i zastępującego go Huracána.

Włosi zaczęli także intensywnie inwestować w autorski rozwój włókna węglowego – zbudowali w tym celu specjalne laboratorium w USA, w którym prowadzą prace wspólnie z Boeingiem i Uniwersytetem Waszyngtonu. Każdy z tych partnerów był pionierem technologii kompozytowych na swoim polu: Boeing przełomowo wykorzystał je do obniżenia masy 787 Dreamlinera, a Lamborghini do pokazanego w 2012 roku, ważącego zaledwie 999 kg, powstałego w dwudziestu sztukach Sesto Elemento. Nim się obejrzeliśmy, włoska firma z producenta zabawek dla playboyów stała się jednym z wyznaczników rozwoju technologicznego dla całego przemysłu motoryzacyjnego.

Na pierwszy rzut oka Huracán Performante jest stereotypowym Lamborghini. Egzotycznie niska i szeroka bryła w kształcie klina, pokryta jest jakimś nieodzownym w tym momencie, kłującym w oczy lakierem. Skoro to specjalna wersja fabrycznie podkręcająca osiągi, musi to podkreślać większą liczbą fantazyjnie ukształtowanych wlotów powietrza, włoskimi flagami i ogromnym skrzydłem na tylnej klapie. To jeden z tych projektów, który budzi w tobie dziecko i sprawia, że masz ochotę powiesić plakat z jego profilem na ścianie nad łóżkiem. Superauto w najwyższej formie.

Performante wyrabia nawet więcej niż normę, na swój tylny pas zakładając coś na kształt karbonowej maski Bane’a z Batmana, dzięki czemu może wyglądać bardziej jak większy z przyspieszonych modeli marki, Aventador LP750-4 SuperVeloce. Czyli jeszcze bardziej piekielnie i jeszcze mniej podobnie do czegokolwiek innego, co można spotkać na drodze.

Patrząc na ten opływowy profil z aerodynamicznie ukształtowanym dziobem i kabiną przechylającą się ku przodowi mi dużo bardziej niż z innymi samochodami Performante kojarzy się z Lockheedem F-22 Raptorem. Takie też wywołuje skojarzenia ze środka, bo – jak przystało na superauto z bykiem na masce i centralnie umiejscowionym silnikiem – klaustrofobiczna kabina wymagająca poniżającego dosłownie i w przenośni sposobu wsiadania jest z jednej strony ograniczona pochyloną do absurdalnego stopnia szybą, a z drugiej pionową ścianą, przez którą widok na tył przedstawia niewiele więcej niż złote okucie silnika. Jak do tej pory – podręcznikowy okaz Lamborghini.

Pobieżne zapoznanie się z tym, co oferuje Performante, także nie wskazuje na żaden przełom. Mówiąc brutalnie, wygląda to na kolejną okazję dla producenta na wyciśnięcie dodatkowych dziesiątków tysięcy euro za symboliczne poprawki. Pieniądze, które klient chętnie wyda, by móc tylko poczuć wyższość nad kolegami podjeżdżającymi na spotkanie zwyczajnymi, seryjnymi modelami.

Patrząc przez pryzmat liczb, dopłata około 40 tys. euro (równowartość 167 tys. zł) daje dodatkowe 30 KM, odejmuje 40 kg i skraca czas przyspieszenia do 100 km/h o 0,3 s. Nie są to wartości, które zmieniałyby reguły gry – lepszy efekt można uzyskać po wyproszeniu z kabiny dobrze zbudowanego pasażera.

A jednak Performante zyskało rozwiązania, które wprowadzają tą konstrukcję na zupełnie nowy poziom. Jak przystało na nowe, lepsze oblicze Lamborghini, są to rozwiązania inteligentne. Kluczowym jest system ALA (skrót od Active Lamborghini Aerodynamics, choć nieprzypadkowo to słowo po włosku oznacza skrzydło). To najbardziej zaawansowany system aktywnej aerodynamiki, jaki został zaimplementowany w samochodzie drogowym po tej stronie Pagani Huayry. Jeśli przyjrzycie się dobrze splitterowi wysuniętemu na sam przód zderzaka, dostrzeżecie wcieloną w niego lotkę. Ta, z pomocą silniczka elektrycznego, może zmienić w 0,2 s swoje położenie z trybu niskiego oporu powietrza w wysoki, zależnie od potrzeb zwiększając docisk przedniej osi lub obniżając opór aerodynamiczny.

Z tyłu pomysł ten jest rozwinięty w jeszcze bardziej twórczy sposób. Znajdujące się tam skrzydło jest dużo bardziej przebiegłe, niż można się spodziewać. Samo się nie rusza, ale jego wsporniki są wydrążone i przelatuje przez nie powietrze zebrane przez doloty z komory silnika. Następnie jest wypuszczane otworami po spodniej stronie skrzydła. Trik polega na tym, że oprócz możliwości decydowania, czy wypuszczać powietrze tą drogą czy też nie, system może też kierować je tylko po jednej ze stron wozu, w ten sposób wpływając na różnicę w docisku pomiędzy tylnymi kołami, co przynosi bardzo ciekawe efekty, szczególnie na łukach.

Jeśli ktoś powie, że Performante to pucharowa wersja Huracána Super Trofeo przeniesiona na publiczne drogi, to musisz go poprawić – to de facto dużo bardziej zaawansowana, zabójczo skuteczna konstrukcja.

Lamborghini musi jednak mieć w sobie coś z ekshibicjonizmu, więc z tymi technologiami się specjalnie nie kryje. Obecność systemu ALA jest skrupulatnie udokumentowana odpowiednim logo, nałożonym na dumnie wyeksponowane części z kutego kompozytu węglowego, autorskim materiale Lamborghini. Huracán był pierwszym seryjnym modelem marki, który wykorzystywał jego skrawki po paru małoseryjnych, kosztujących miliony modelach pokroju Sesto Elemento i Veneno. W Performante jego wykorzystanie jest dużo szersze i obejmuje nie tylko części nadwozia i konstrukcji, ale i wnętrze.

Któż inny, jeśli nie Lamborghini mógłby w końcu wykorzystać zaawansowany technologicznie materiał do uzyskania tak efekciarskiego wrażenia w kabinie? O ile już standardowy Huracán wprowadza w bardzo podniosły nastrój, ciasno otulając półleżącego kierowcę kokpitem znów przywołującym na myśl myśliwce (12,3-calowy wyświetlacz z różnymi złożonymi informacjami tuż przed oczami kierowcy przy braku ekranu centralnego, równy rząd przycisków lotniczych aktywujących kolejne funkcje, czerwony dżojstik do sterowania trybami jazdy na kierownicy), to Performante wprowadza to doświadczenie na nowy poziom. Wykorzystanie nieziemsko wyglądającego, kutego kompozytu wprowadza do kabiny poczucie jeszcze wyższej jakości i wrażenie, że jesteśmy świadkami wyjątkowego przedstawienia.

Lamborghini w wielu miejscach balansuje na cienkiej granicy pomiędzy budzącą trwogę potężną maszyną a wywołującą uśmiech zabawką. Uśmiech pojawia się, gdy zobaczymy przycisk uruchomienia silnika schowany pod czerwoną klapką, tak jakby miał włączać wyrzutnię rakiet. Mina jednak szybko rzednie, bo po jego odbezpieczeniu i wciśnięciu okazuje się, że chyba rzeczywiście od tego właśnie ten przycisk jest.

Jak przystało na duży widlasty silnik Lamborghini, najpierw z poruszeniem cylindrów dłuższą chwilę mocuje się rozrusznik, potem w końcu z chrząknięciem wszystkie dziesięć z nich budzi się do życia i otwierają się wrota piekieł.

5,2-litrowe V10, ostatni wolnossący silnik w tej klasie, od momentu swojego wykorzystania w Gallardo i Audi R8 po kolei punktuje wszystko to, co jest złego w drodze, którą podążyły Ferrari i McLareny. O ile je skusiła wizja łatwego przyrostu mocy i elastyczności z pomocą turbodoładowania, sojusz niemiecko-włoski wybrał drogę może jednostki nie tak mocnej, ale genialnie reagującej na każdy ruch prawej nogi, z ostrością i zażyłością silnika wyścigowego starej szkoły. To nadal bardzo nowoczesna konstrukcja, uzbrojona w nowe, tytanowe zawory i różne rozwiązania utrzymujące ją na froncie w tym wyścigu cyfrowej ery, przy zachowaniu bardzo analogowego charakteru.

Mimo zastosowania bezpośredniego wtrysku paliwa wskazówka obrotomierza napotyka czerwone pole dopiero przy 8500 obr./min i tylko ten, kto to przeżył, jest sobie w stanie wyobrazić jak brzmi wtedy dziesięć cylindrów o łącznej pojemności skokowej ponad pięciu litrów. W Performante dźwięk ten jest jeszcze bardziej przenikliwy dzięki nowemu układowi wydechowemu, którego końcówki zostały wyprowadzone wysoko, powyżej kolan nieświadomych przechodniów, nie tylko po to, by być jeszcze bliżej ich uszu, ale i by zrobić miejsce na dwa poziomy ogromnych dyfuzorów.

Performante swoje abstrakcyjne tempo jazdy osiąga więc głównie dzięki niespotykanej sztywności i wykorzystaniu aerodynamiki na skalę rzadko spotykaną w samochodach drogowych. To rozwiązania, które bez wątpienia przynoszą świetne rezultaty na dwudziestu kilometrach pewnej pętli w Niemczech, ale jak sprawdzają się one na publicznej drodze? By się o tym przekonać, po odebraniu kluczyków do wozu z siedziby marki pod Bolonią kierujemy się nim wprost na niepozorny, kilkukilometrowy odcinek, jakby wyjęty z wyścigu górskiego.

Jest to droga publiczna, ale ze względu na właściwie zerowy ruch pomiędzy paroma zapadłymi mieścinami i wybitnej urody zakręty wszelkiej formy i długości, stała się ona ulubionym polem doświadczalnym wszystkich producentów superaut z okolicy, od Ferrari i Maserati po Lamborghini i Pagani. Można tu spotkać właściwie tylko traktory z pobliskich pól i zamaskowane prototypy, którymi kierowcy testowi z pomocą długich, czarnych pasów z opon wyznaczyli optymalną linię przejazdu, oczywiście nic nie robiąc sobie z podwójnych ciągłych. To droga publiczna, ale nieprzyzwoicie podobna do Nordschleife.

Na przestrzeni lat przyjeżdżania tutaj kolejnymi samochodami zauważyłem jednak, że ten trochę zapomniany przez wszystkich poza paroma manufakturami superaut kawałek świata podupada – na asfalcie w wielu miejscach pojawiły się spękania i dziury, w niektórych miejscach podłoże zaczęło się osuwać. Jazda w najostrzejszym z trzech trybów jazdy, przeznaczonym na tory Corsa, jest tutaj właściwie niemożliwa – zawieszenie utwardza się do takiego stopnia, że podskakuje nad kolejnymi fałdami nawierzchni, a czujnie pilnująca jak najefektywniejszego sposobu przeniesienia mocy elektronika ukraca zapędy silnika i cała ta skuteczność rozsypuje się jak domek z kart.

Przechodzimy więc z środkowy tryb Sport. Deska rozdzielcza nie atakuje już wzroku wyświetlaniem wielkich cyfr rodem z bolidu wyścigowego, dwusprzęgłowa skrzynia biegów nie łupie w plecy przy każdej zmianie biegów, ale jednak tryb ten przynosi znacznie więcej emocji. Płynniej pracujące zawieszenie umożliwia w końcu transfer całych 630 KM na drogę, a trochę poluzowany kaganiec elektroniki pozwala układowi napędu na obie osie na trochę większą zabawę z kierowcą.

Teraz Performante podoba mi się najbardziej: wchodzę ze wszystkimi podzespołami w jeden rytm i wspólnymi siłami wjeżdżamy pod górę odcinka testowego w tempie, które wygląda na co najmniej trzykrotnie przyspieszone. W tym momencie te wszystkie pstrokate oznaczenia skomplikowanie nazwanych technicznych patentów, którymi przyozdobione jest całe nadwozie i wnętrze, przywodzi mi na myśl wygląd jakichś zaawansowanych nart carvingowych. Jazda Performante na krętej drodze przypomina taki alpejski slalom: pełne skupienie na utrzymaniu jak największej prędkości i błyskawiczny przeskok z krawędzi na krawędź, bez odpuszczenia ani milimetra z toru przejazdu, ani ułamka sekundy na czas reakcji któregokolwiek z elementów. Rzeczywiście, Performante stać na wielkie rzeczy – jestem w stanie uwierzyć w każdy podany wynik z Nordschleife, jak i każdego innego toru.

Ale czy to czyni z wice-najszybszego samochodu na świecie także drugi najlepszy samochód sportowy na świecie? Ośmielę się powiedzieć, że nie. W tej pogoni za jak najlepszym wynikiem w Zielonym Piekle, za jak największą efektywnością na każdym zakręcie, zatracono gdzieś dla mnie przyjemność z jazdy.

Dlatego też największą ozdobą Performante pozostaje dla mnie nie jego bezprecedensowa aerodynamika, a tradycyjny, niezwykle charyzmatyczny silnik. Ferrari 488 GTB czy nawet tak ponoć bezduszny McLaren mogą nie wykręcać aż takich wyników okrążeń, ale dzięki ustawionemu z większą wirtuozerią układowi napędowemu tylnej osi i bardziej wyrafinowanemu układowi wspomagania kierowniczego dają one kierowcy dużo większe pole do popisu. W kategoriach czystej jakości prowadzenia 911 GT3 też nie jest znowu tak daleko z tyłu, a kosztuje połowę mniej.

Nie zmienia to jednak faktu, że Huracán Performante to superauto wybitne i tylko to, że Lamborghini porównuje się z takimi fenomenalnymi konstrukcjami świadczy o jego nieprzeciętnej jakości. Na pewno jest też wielu kierowców, na których ta nierealna wręcz skuteczność na każdym zakręcie i ten niepodrabialny silnik będą robiły większe wrażenie niż propozycja z Maranello. Jak można się spodziewać, w Performante da się odnaleźć naturę Huracána LP610-4 i Audi R8 V10 Plus, ale wnosi ono ich kompetencje na jakiś totalnie inny poziom. Lamborghini pozostaje więc sobą, ale notuje przy tym fenomenalny postęp.