Volvo XC90 B5: ostatnia deska ratunku dla diesla

Aby przedłużyć życie naprawdę dobrym silnikom Diesla, producenci samochodów uciekają się do rozwiązań, które nie zawsze okazują się dobre w praktyce czy przyjazne dla użytkownika. Volvo w modelu XC90 poradziło sobie z tym świetnie, tworząc udany napęd B5, czyli uzbrajając silnik na olej napędowy we wspomaganie elektryczne.

Tymczasem jest na rynku kilka samochodów z rozwiązaniami technicznymi, które mają pomagać obniżyć emisję spalin, a w praktyce przede wszystkim obniżają komfort i przyjemność z jazdy. Oto dwa przykłady z ostatnich moich testów: Audi S7 i Ford Ranger Raptor.

Pierwsze auto wyposażone w fenomenalny silnik Diesla doprowadza do szału, kiedy chcesz szybko ruszyć z miejsca, na przykład "wskakując" dynamicznie na rondo. Żeby zrobić to normalnie, musisz wybrać sportowy tryb skrzyni biegów, bo inaczej zanim auto ruszy, już skończy się miejsce dla ciebie.

W przypadku drugim również chodzi o skrzynię biegów. Raptora wyposażono w 10-biegowy automat, dzięki któremu ostatnia rzecz, na jaką ma się chęć w terenie, to jazda na reduktorze, a przyspieszenie jest odczuwalne jako "takie sobie". Gdyby tych biegów było maksimum 7, łatwiej byłoby przekonać klientów, że faktycznie motor 2.0 bi-turbo jest lepszy od starszego 5-cylindrowca 3,2 litra.

Volvo, jak i wielu innych producentów, chce jeszcze przez jakiś czas korzystać z silników Diesla, zwłaszcza w samochodach, w których ma to sens. A tak jest w przypadku ważącego blisko 2,3 tony modelu XC90. Dlatego zdecydowano się – znów jak wielu producentów – na tzw. miękką hybrydę, czyli wspomaganie silnika spalinowego o mocy 235 KM małym motogeneratorem o mocy 14 KM. Stąd zmiana oznaczenia z D5 na B5, które przypisano także wersji benzynowej o mocy 250 KM. Warto podkreślić, że nie jest to napęd pozwalający na jazdę bezemisyjną - bez udziału silnika spalinowego.

Jego główną rolą jest pomoc przy starcie i ruszaniu. Podobnie jak w przypadku innych rozwiązań tego typu, dzięki silnikowi elektrycznemu nie ma efektu turbodziury oraz ospałości podczas wprawiania wielkiego samochodu w ruch. Natomiast podczas normalnej jazdy udział jednostki elektrycznej jest niezauważalny. Dynamikę oceniam jako dobrą, choć 235 KM i 480 Nm obiecują troszkę więcej, niż dają w praktyce.

Podoba mi się elastyczność silnika, dobre przyspieszenie w niskim zakresie prędkości oraz duży zakres przełożeń automatycznej przekładni, która niestety potrafi szarpać przy redukcjach przy niższych prędkościach. Jednak jej zaletą jest długi najwyższy bieg, który sprawia, że silnik słychać wyłącznie przy wkręcaniu na wysokie obroty. Nawet przy 140 km/h jest niesłyszalny.

Efektem długich przełożeń oraz wspomagania elektrycznego ma być obniżenie zużycia paliwa, ale trudno mi porównać wersję B5 z dieslem D5, z którym nie miałem do czynienia w tym modelu. Podam wiec wyniki moich prób.

Przy prędkości 90 km/h auto spala 6,3 l/100 km, ale jest to wartość bardzo chwiejna. Podobny wynik uzyskałem, jadąc ekonomicznie drogą krajową, ale to była naprawdę ekojazda. Jakiekolwiek przyspieszenie znacząco podnosi zużycie paliwa.

Dokładnie to samo dotyczy jazdy autostradowej, która przy prędkości 140 km/h kończy się wynikiem 10,5 l/100 km, ale jadąc na dłuższym dystansie wymagającym zwalniania i przyspieszania może wzrosnąć nawet o 1,5 litra. Co więcej, każdy wzrost prędkości powyżej 140 km/h znacząco podnosi spalanie, więc nie opłaca się przekraczać tej wartości.

Jazda miejska to okolice 9 l/100 km przy łagodnym traktowaniu pedału gazu, co finalnie daje wynik 8,7 l/100 km w cyklu tzw. mieszanym. Szybko przeglądam moje poprzednie testy i okazuje się, że wynik to wcale nie rewelacyjny.

Wersja 400-konna T8 (hybryda plug-in) napędzana benzyną potrzebowała na autostradzie 10,9 l/100 km, a Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD tylko 10,5 l/100 km. Nie zmienia to jednak faktu, że realne zużycie paliwa w okolicach 8-9 l/100 km jest do uzyskania i to całkiem niezły rezultat zważywszy na wielkość tego samochodu.

Przy okazji zmian w układach napędowych Volvo postanowiło zrobić lifting, który nie ograniczył się tylko do zmian technicznych, choć doszukanie się tych wizualnych nie jest łatwe. O ile można zauważyć nowy wzór grilla, o tyle o listwie na tylnym zderzaku czy nowych wzorach obręczy kół trzeba raczej wiedzieć.

I trudno tu mieć zarzuty, ponieważ jako całość Volvo XC90 jest świetnym autem, które i bez liftingu wyglądałoby świeżo, a przede wszystkim tak, jak oczekują tego klienci. To samo można powiedzieć o wnętrzu, w którym rzekomo poprawiono multimedia. Działają tak jak wcześniej, ekran jest czuły i sprawny, ale przeładowany ikonkami. Służy także za panel klimatyzacji, co zawsze będzie wadą.

Wadą będą też nieduże niedoróbki w wykonaniu wnętrza, a konkretnie w nieosłonięciu niektórych elementów tak jak zresztą przed liftingiem. Kolorowe wiązki elektryczne to ostatnia rzecz, jaką chciałbym zobaczyć w aucie za kilkaset tysięcy złotych.

Podróżowałem tym samochodem na dłuższym dystansie w składzie czwórka dorosłych i dwójka dzieci. Wszyscy mieli komfortowe warunki, a najbardziej zadowoleni byli moi synowie w trzecim rzędzie. Jest tam sporo miejsca dla dzieciaków, nawet siedzących w fotelikach. Dla dorosłych nieco gorzej, ale w sytuacji awaryjnej również i tam można pojechać. Ogólnie 7-osobowe auto najwygodniejsze jest dla 5 lub 6 osób, przy założeniu, że dwójka to dzieci.

Trzeci rząd jest niewygodny z racji nisko umieszczonych na podłodze foteli oraz niedużej przestrzeni na wysokość. Reszta jest w porządku, a miejsce na kolana czy barki wystarczające. Są też schowki i oświetlenie.

Drugi rząd rozpieszcza za sprawą regulowanej kanapy, którą można przesuwać wzdłużnie w proporcji 2/3. Środkowe miejsce po złożeniu tworzy obszerny stolik. Z tyłu są dwie strefy klimatyzacji i podgrzewane siedzenia, ale tylko jedno gniazdo zapalniczki oraz jedno 230V. Za to miejsca pod dostatkiem.

Z przodu usiądzie każdy, kto mieści się w jakichś sensownych standardach wielkości. Pozycja za kierownicą jest świetna, a wygoda przednich foteli rewelacyjna. Ich zakres regulacji czy długość siedzisk sprawiają, że nawet kilkaset kilometrów podróży nie męczy. O dodatkowe wrażenia dba absolutnie fenomenalny system audio.

Zarówno niezbyt dynamiczny silnik, jak i dostojnie pracujące zawieszenie, wraz w wielkim i wysokim nadwoziem, tworzą w XC90 klimat krążownika szos do pokonywania kilometrów. Wyciszenie kabiny jest bardzo dobre, pod warunkiem, że nie wyciskacie siódmych potów z silnika. Gorzej z wyciszeniem zawieszenia, które radzi sobie z ciężkim samochodem nawet w szybko pokonywanych łukach, ale z 21-calowymi obręczami kół i dość niskimi oponami gorzej radzi sobie z dziurami w jezdni. Spodziewałem się wyższego komfortu na prawdziwych nierównościach, a nie tylko na pofalowaniach asfaltu.

Oczywiście zawieszanie pneumatyczne poprawia odczucia, a ma też takie zalety jak regulacja prześwitu czy możliwość obniżenia auta do załadunku. Bardzo dobrze sprawdza się w terenie, gdzie nie mówimy o dziurach czy wybojach, lecz po prostu nierównym podłożu. Okazuje się, że amortyzatory mają spory skok, a napęd na cztery koła jest sprawny, ale nie zmienia to faktu, że byle obniżona studzienka w mieście obnaża wady posiadania pięknych wielkich felg.

Na rynku aut tej klasy Volvo XC90 może się czuć dość osamotnione w swojej koncepcji 4-cylindrowego silnika o pojemności 2 litrów. Konkurenci co prawda też mają takie motory, ale oferują także jednostki w wydaniu R6 lub V6 i dlatego jeździ się nimi przyjemniej, sprawiają też wrażenie bardziej dynamicznych, nawet jeśli nie przyspieszają w czasie 7,6 s do 100 km/h jak auto testowe.

Inna sprawa, że za silniki sześciocylindrowe trzeba u konkurencji zapłacić 30-60 tys. zł więcej, ale to bez znaczenia, kiedy auto i tak kosztuje ponad 300 tys. zł. Testowe Volvo XC90 to wydatek 313 450 zł plus opcje. Audi, BMW czy Mercedes kosztują podobnie.