V8 Bentleya kończy żywot. Oto jego licząca ponad 60 lat, fascynująca historia

Podczas gdy dziś w Europie do worka z napisem "niebezpiecznie duże silniki" są spychane już nawet ekologiczne jednostki o pojemności ledwo przekraczającej dwa litry, aż dziw, że nikt nie zauważył, że w zaciszu fabryki w Crewe przez cały czas budowane jest potężne V8 o pojemności 6 i ¾ litra.

Brytyjski silnik z serii L już nie raz oszukał przeznaczenie i wydawało się, że tak będzie i tym razem. Jego historia (i modelu Mulsanne, w którym znalazł swoją ostatnią przystań) miała skończyć się już w styczniu, ale wyrok został odroczony ze względu na pandemię koronawirusa i zamknięcie fabryki. Teraz, gdy zakłady powróciły do funkcjonowania, ostateczne pożegnanie z tą częścią oferty Bentleya są już mierzone w tygodniach, jeśli nie dniach.

Tak kończy się historia najbardziej wiekowego silnika na rynku, a zarazem jednego z najdłużej funkcjonujących kiedykolwiek. Jeśli ktoś chciałby się przyczepić, to wytknąłby, że nadal można dostać fabrycznie nowy silnik Forda z linii Windsor i słynny "small block" Chevroleta, ale od wielu lat funkcjonują one już tylko jako pozycje w katalogach części zamiennych i nie spełniają obecnych norm emisji spalin.

Można też wytknąć fakt, że obecna wersja silnika L410 spełnia te normy tylko dlatego, że na przestrzeni lat była usilnie modernizowana i od 2006 roku nie ma już ani jednej wspólnej części z pierwowzorem. Ale ten, kto przejedzie się współczesnym Mulsannem i którymkolwiek modelem marki sprzed paru dekad nie będzie miał wątpliwości, że w głębi duszy to ten sam silnik.

Tak naprawdę jego pojawienie się na rynku 61 lat temu nie było wielkim wydarzeniem. Rolls-Royce (twórca i początkowy producent tego silnika, jako właściciel marki Bentley), potrzebował po prostu nowej jednostki, która zastąpi wysłużonego poprzednika o pojemności niecałych pięciu litrów z sześcioma cylindrami ułożonymi w rzędzie. Zarząd oczekiwał od inżynierów o połowę lepszych osiągów przy zachowaniu jednakowej wagi. Dlatego też odrzucono koncepcję silnika V12 i powrócono do V8. Dziś nikt nie pamięta, że Rolls-Royce był drugim producentem na świecie, który korzystał z takiej konfiguracji.

Ukończony w 1959 roku silnik trafił do Rolls-Royce'ów Phantom i Silver Cloud oraz Bentleya S2. Jak przystało na tę markę, nikt wtedy nie mówił o osiągach tej jednostki, ponieważ eleganccy Brytyjczycy nie rozmawiali na tematy liczb. W ten sposób mogli uciec przed niewygodną prawdą, że w pierwszej wersji ten wielki motor może i był lekki dzięki wykonaniu z aluminium, ale nie szokował osiągami. Ledwo przekraczał 200 KM.

W tym przypadku jednak naprawdę nie chodziło o liczby. Fenomenalna niezawodność (jeden z podstawowych testów polegał na utrzymywaniu maksymalnych obrotów przez 500 godzin) i ujmujący charakter sprawiły, że silnik ten lądował w kolejnych ważnych modelach Bentleya, a nawet zmienił bieg historii tej firmy. Stało się to w roku 1982, gdy dołożono do niego turbosprężarkę i na rynek wszedł sensacyjnie szybki Mulsanne Turbo. Bentley znów odnalazł swój charakter. Podczas gdy przed debiutem tej wersji marka odpowiadała za zaledwie 5 proc. wyniku Rolls-Royce'a, rok później jej udział wzrósł już do 1/3. Po dziesięciu latach na jednego sprzedanego Rollsa przypadały dwa Bentleye.

Taki sukces osiągnął model Continental R, którego można było potraktować jako duchowego następcę Bentleya S2. W kolejnych latach nowi właściciele marki próbowali ją nieco "ucywilizować" i w 1998 roku jej nowy flagowy model, Arnage, dostał nowoczesną jednostkę V8 4,4 litra od BMW, znaną między innymi z M5 E39 i 740i. Klienci jednak wyrazili się jasno, co o tym sądzą i po dwuletniej przerwie do służby został przywrócony "6 i ¾ litra".

Co dokładnie wzbudza takie pożądanie w tej jednostce? Miałem okazję przekonać się podczas swoich dwóch dłuższych kontaktów z modelem Mulsanne. W czasie jazdy dominuje tu wrażenie spokoju i gigantycznego zapasu mocy. Wielkie, doładowane V8 generuje aż 1100 Nm momentu obrotowego. Mogłoby jeszcze więcej, gdyby nie ograniczenia skrzyni biegów. Co kluczowe, wartość ta jest dostępna już od 1750 obr./min, czyli właściwie od momentu ruszenia.

Dzięki temu ta ogromna, bo mierząca ponad 5,5 metra długości i ważąca blisko 2,7 tony limuzyna może bez wysiłku wykonać różne szalone rzeczy. Na przykład sprint do 100 km/h zajmuje jej poniżej pięciu sekund i to z nosem uniesionym ku niebu jak w przyspieszającej motorówce. Razem z Mulsannem tworzy jedyną w swoim rodzaju - bardzo odstającą od dzisiejszych norm i trendów - całość, jakby żywcem przeniesioną z 1959 roku.

To rzemieślniczy cud w świecie zdominowanym przez masową, plastikową tandetę. Każdy egzemplarz silnika buduje się ręcznie przez piętnaście godzin. Budowa całego Mulsanne'a zajmuje o wiele dłużej.

Ta odmienna, niespieszna specyfika pracy potężnej jednostki wynika wprost z jej archaicznej budowy. Przez lata mogła zyskać wtrysk paliwa, zmienne fazy rozrządu czy nawet dezaktywację połowy cylindrów. Nie zmienił się jednak projekt głowic z dwoma zaworami na cylinder, inspirowany słynnym silnikiem Roll-Royce Merlin z myśliwców Spitfire i Hawker Hurricane. Zawory otwierane są tu przez długie popychacze, które muszą dosięgać głęboko zakopanego wałka rozrządu. Przy takim rozwiązaniu nie ma szans na wysoką prędkość obrotową, więc konstruktorzy musieli wydobyć moc w jakiś inny sposób.

Dziś naturalnie, by uzyskać podobny efekt, sięgnięto by po silnik elektryczny. I można się spodziewać, że następca Mulsanne'a właśnie w taki napęd zostanie wyposażony. Flagowy model Bentleya od lat pozostaje niszowy - nawet jak na standardy tej firmy - i służy bardziej za wizytówkę koncernu Volkswagena. Jeśli rzeczywiście tak się stanie, V8 z serii L pozostanie jeszcze bardziej fascynującym świadectwem minionego świata.