Używane Audi A3 8P: nowoczesne auto, które można tanio utrzymać. Warunkiem jest właściwy silnik

Audi A3 8P, czyli drugiej generacji, zadebiutowało na rynku w 2003 r. - w tym samym co Volkswagen Golf V. Bazuje na jego platformie i podzespołach, co sprawia, że większość części mechanicznych jest wspólna. Podobnie jak wymiary, które są niemal identyczne. Przestrzeń dla pasażerów jest mniej więcej taka sama, a bagażnik o pojemności 350 litrów identyczny.

Kupując Audi A3, nie wyrzekacie się niczego na korzyść samochodu z wyższej półki, prócz przestrzeni, a jednocześnie niczego więcej nie dostajecie. Za segment premium więcej zapłacili pierwotni nabywcy. Dziś ceny wyrównały się do poziomu Golfa. Łatwiej natomiast o lepiej wyposażone egzemplarze Audi, zwłaszcza z importu.

Mechanicy doskonale znają ten model, a części na rynku jest bardzo dużo. Zamienniki produkują liczne firmy, bijące się o klienta ceną. Warto o tym pamiętać, szukając dla Audi A3 alternatywy, zwłaszcza z Korei czy Japonii. Szczególnie, gdy interesujecie się silnikiem Diesla.

Na rynku używanych Audi A3 tej generacji blisko 60 proc. to egzemplarze z silnikiem Diesla i takie są chętniej kupowane. Są ku temu dwa powody. Pierwszy to sam skrót TDI, który w Polsce obrósł mianem kultowego. Drugi powód to również skrót, ale FSI/TFSI jako oznaczenie silników benzynowych, który skutecznie odstrasza choć trochę świadomych klientów.

Jest większe prawdopodobieństwo, że kupicie zadbanego, dobrego diesla, który wytrzyma kilka lat bez żadnych napraw niż motor benzynowy, o którym można by powiedzieć to samo. Jednym z aspektów jest także silnik 1.9 TDI, bardziej ceniony od 2.0 TDI, ale przy jego zakupie trzeba być ostrożnym.

W Audi A3 8P montowano bowiem wadliwe jednostki 1.9 o kodzie BXE oraz BLS. Zdarzają się poważne awarie, w tym zatarcia, zatem lepiej sobie je odpuścić. Zupełnie inaczej niż w przypadku 1.9 TDI o kodzie BKC, który tej wady nie ma. Oferuje skromne 105 KM, ale jest dobrym motorem dla oszczędnych. Naprawy nie są kosztowne, a zużycie paliwa to około 5-6 l/100 km.

Ostrożnym trzeba być także w przypadku motorów 2.0 TDI. Są dwie wersje – PD z pompowtryskiwaczami oraz CR z systemem Common Rail. Tak na dobrą sprawę nawet wadliwe PD są już opanowane przez polskich mechaników, zatem nie ma dużych obaw, że gdy kupicie choćby przez przypadek usterkowy silnik, to nikt sobie z nim nie poradzi. Niemniej jednak, decydując się na diesla, pamiętajcie o tym, że każda oznaka nieprawidłowej pracy, a już tym bardziej świecąca się kontrolka "check engine", powinna właściwie eliminować konkretny egzemplarz.

Jednostka 2.0 rozwija moc 140 KM, a jest prawie tak samo oszczędna jak 1.9 TDI, zapewniając przy tym znacznie lepsze osiągi. Przyspieszenie do 100 km/h w czasie poniżej 10 sekund i znakomita elastyczność zachęcają do zakupu diesla. Jeszcze więcej oferuje odmiana o mocy 170 KM, ale tutaj przestrzegam przed potencjalnie wyższymi kosztami napraw.

Trzeba się z tym liczyć także przy wyborze diesla 2.0 TDI wyprodukowanego po 2008 r. Oferowano wówczas wyłącznie motory z Common Rail. Z jednej strony droższe w naprawach, z drugiej mniej awaryjne i oszczędniejsze. To jeden z najlepszych silników w swojej klasie. A co z 1.9 TDI?

W 2010 roku zastąpiono go mniejszą jednostką 1.6 TDI, która ma czasami problemy z wtryskiwaczami, ale ogólnie cieszy się dobrą opinią. Jest niezawodna, trwała i wyjątkowo ekonomiczna. Oferowano wersję 90- oraz 105-konną. Słabsza odmiana praktycznie nie występuje na rynku.

Ogromną zaletą wszystkich diesli z grupy Volkswagena są tanie części, które w innych markach zwykle takie nie są. Dla przykładu, koło dwumasowe najczęściej kosztuje nie więcej niż 2000 zł wraz ze sprzęgłem. Nierzadko cena kół do TDI zaczyna się już od 900 zł, a kończy na kwocie 1600 zł. Łatwiej też naprawić turbosprężarkę czy układ wtryskowy.

Tak z czystym sumieniem, jedynym silnikiem benzynowym, jaki można polecić w ciemno do Audi A3, jest 1.6 MPI. Dobrze, że na rynku nie brakuje takich wersji. Wśród benzyniaków to połowa oferty. Jest to nie tylko motor niezawodny i trwały, ale także wyjątkowo tani w serwisie i przyjazny instalacji LPG. Rozwija skromne 105 KM, ale to wystarcza do takiego samochodu. Spala jednak sporo, bo na 100 km potrzebuje ok. 8-9 l/100 km przy jeździe "wokół trzepaka". W trasie jest znacznie lepiej.

Uwaga przy zakupie tej wersji, bo do Audi A3, tak jak i do Golfa, oferowano również silnik 1.6 FSI, który rozpoznacie po wpisie w dowodzie rejestracyjnym, sprawdzając jego moc. Rozwija on bowiem 115 KM, czyli 84 kW. Praktycznie nie nadaje się do montażu instalacji gazowej, a w głowicach gromadzi się nagar. Poważniejsze naprawy są sporo droższe. Silnik daje lepsze osiągi i niższe spalanie, a więc jeśli traficie na egzemplarz z niskim przebiegiem i nie planujecie montażu LPG, to nie warto tej wersji od razu odrzucać.

Jeżeli chcecie coś jeszcze mocniejszego, ale koniecznie benzynowego, moim zdaniem macie dwie opcje. Wolnossąca jednostka 2.0 FSI o mocy 150 KM daje niezłe osiągi i pozostaje w miarę tania w eksploatacji. Czasami warto przeczyścić kanały dolotowe i trzeba częściej sięgać do bagnetu oleju, ale nie ma dramatu, tak jak np. w silnikach 1.8 TFSI.

Jego alternatywą może być motor 1.4 TFSI o mocy tylko 125 KM, ale osiągach zbliżonych do 2.0 FSI. Nie ma problemów z poborem oleju, jest całkiem odporny na gromadzenie nagaru, ale za to trzeba częściej wymieniać napęd rozrządu, który obecnie jest oferowany w poprawionej wersji. Fatalne opinie o tym silniku wynikają też po części z faktu, że mocniejsza jego wersja psuła się nader często, a była też mocno obciążana, ponieważ ma świetne osiągi. Przy normalnej jeździe i skróconym do 10 tys. interwale olejowym 125-konny motor nie powinien generować dużych problemów.

W tym momencie dochodzimy do największej zalety posiadania Audi. Zestaw łańcucha nie kosztuje 2000 zł, ani też 1000 zł, ale niespełna 500 zł. Łącznie z dodatkowym zestawem napędu osprzętu zapłacicie 700-800 zł, a wymiana będzie kosztowała około 500 zł. Raz na 60-80 tys. km nie jest to ogromny wydatek, jeżeli nie jeździcie bardzo dużo. Niestety motor współpracuje z kołem dwumasowym kosztującym ok. 1600 zł. Nie zużywa się jednak ono zbyt szybko.

A co z silnikami 1.8 TFSI oraz 2.0 TFSI? Oba raczej odradzam, choć jeśli były wykonywane naprawy (m.in. wymiana pierścieni, napęd rozrządu), to szczególnie jednostka 2.0 może dać sporo radości z mocą 200 KM. Odmiana 265-konna to inny temat, bo mówimy już o sportowym modelu S3. Jeśli chcecie więcej mocy, lepszym od 2.0 TFSI wyborem może być też niepozbawiona wad wolnossąca jednostka 3.2 generująca 250 KM. Najlepiej ze skrzynią manualną.

Czysto teoretycznie tylne zawieszenie jest skomplikowane, bo wielowahaczowe, ale w praktyce to dość prosty układ z wahaczem głównym, podpierającym całą konstrukcję od dołu. W przeciwieństwie do modeli azjatyckich, można dokupić zamiennik każdego wahacza i wszystkich innych elementów tego układu, co znacząco obniża koszty napraw. Wahacze kosztują od 70 do 250 zł za największy, główny. Inna sprawa, że jest to układ nad wyraz trwały, niemal jak belka skrętna.

Przód jest także tani w serwisie, ponieważ to klasyczna kolumna MacPhersona z pojedynczym wahaczem trójkątnym, stabilizatorem i amortyzatorem. Wahacz kosztuje od 150 do 250 zł, a do niego przykręca się sworzeń w cenie 50 zł. Zestaw wszystkich elementów do pełnej regeneracji zawieszenia (wahacze, końcówki, sworznie i łączniki) to wydatek ok. 800-900 zł.

Tanie są też amortyzatory. Przedni markowy kupicie w cenie poniżej 200 zł za sztukę, natomiast tylne za 150 zł. To samo dotyczy układu kierowniczego oraz hamulcowego. Za ok. 2700 zł dostępne są zestawy amortyzatorów i sprężyn o sportowej charakterystyce z regulacją siły tłumienia.

W Audi A3 oferowano dwusprzęgłowe skrzynie automatyczne S tronic o dwóch różnych konstrukcjach. 7-biegowa do silników benzynowych ma suche sprzęgła i jest nieco mniej wytrzymała. 6-biegowa, oferowana głównie do diesli, ma wyższą wytrzymałość, ale też jest droższa w naprawach.

Generalnie przekładnie wytrzymują do 200-250 tys. km, w zależności od sposobu eksploatacji. Potem pojawiają się wydatki. Mogą być różne, ale zwykle rozpiętość kosztów napraw to 2000-6000 zł. Samym skrzyniom DSG (w Audi to S tronic) oraz ich eksploatacji poświęciłem cały artykuł (poniżej).

Co do napędu na cztery koła, to jest to konstrukcja z wielopłytkowym sprzęgłem firmy Haldex, dołączającym tylną oś w razie potrzeby. Wymaga ono okresowego przeglądu, ale generalnie nie ulega awarii. Jeżeli auto pochodzi z krajów alpejskich, jest większe ryzyko zużycia mechanizmu. Dla własnego spokoju, jeżeli nie mieszkacie w górach, warto poszukać samochodu z przekładnią manualną i napędem na przednią oś.

• wszystkie benzynowe od mocy 250 KM (standard)
• wszystkie diesle 2.0 TDI (opcja)

Ogólnie samochód jest nie tylko trwały, ale i niezawodny - pod warunkiem, że nie wybierzecie ryzykownej wersji silnikowej. Ma kilka wad fabrycznych, ale z drugiej strony nie ma też konkurencyjnej marki (poza innymi z grupy VW), która byłaby tak dobrze rozpracowana przez mechaników w tym zakresie.

Koszty utrzymania tego stosunkowo młodego samochodu są naprawdę niskie. Nadwozie nie koroduje, jakość wykonania i ergonomia są bardzo dobre. Nie każdemu może odpowiadać dość sztywne zawieszenie, zwłaszcza kiedy felgi są większe niż 16 cali. Wnętrze pod względem przestronności nie odbiega znacząco od konkurencji, zatem można uznać Audi A3 drugiej generacji za jednego z najlepszych kompaktów na rynku wtórnym z tego okresu. Duży wybór silników, w tym sporo dobrych, to jego wielka zaleta.

10 tys. zł - tyle zapłacicie za najtańsze auta z początku produkcji (2003-2004), choć można znaleźć jeszcze "ciekawsze" oferty. Okaże się szybko, że są podejrzane, uszkodzone lub wymagają opłat związanych z importem z zagranicy. W praktyce kwota 15 000 zł to minimum, jakim trzeba dysponować, szukając A3 i licząc się z pierwszym serwisem. Ładniejsze sztuki kosztują nawet 10 tys. zł więcej.

Pierwszy facelifting miał miejsce w 2005 r. i za samochód z powiększonym grillem zapłacicie mniej więcej tyle samo co za starsze auto. Kolejny facelifting w 2008 r. przyniósł głównie zmiany w zakresie silników, a samochód z takiego rocznika kupicie za minimum 15 tys. zł. Produkcję zakończono w 2013 roku, czyli rok po Golfie VI. Najmłodsze egzemplarze mają zatem 7 lat i za te najładniejsze zapłacicie maksymalnie 40 tys. zł.

Oczywiście, że warto, tak samo jak bliźniaczego Golfa. Można się sporo naczytać o awaryjności, ale to głównie efekt skali - użytkowników tych aut jest dużo. Co więcej, zwykle kupują samochód, na który ich nie stać, więc zamiast w dobrym warsztacie, szukają pomocy na forach i naprawiają auta po kosztach.

Polecane wersje? Dla spokojnych kierowców najlepszym wyborem jest jednostka 1.6 MPI plus montaż instalacji gazowej za ok. 2000-2500 zł. Bardziej wymagający kierowcy powinny zdecydować się na diesla - 1.9 TDI (BKC lub BJB) oraz 140-konne 2.0 TDI. Świetne osiągi da wam jednostka 3.2 VR6, ale do tego silnika trzeba odpowiedniej wiedzy mechanika.