Komfort przewidywalności: pierwsza jazda nowym Volvo V60

Przy okazji prawie każdej premiery Volvo na początku przytaczana jest historia skonstruowanej od zera parę lat temu za miliardy chińskiego inwestora skalowalnej platformy SPA, czyli fundamencie nowych serii 60 i 90. Nie inaczej będzie i tym razem, choć teraz to już jedna z ostatnich okazji do pochylenia się nad nią, jako że gama odradzającego się szwedzkiego producenta powoli się kompletuje. Po bardzo dobrze przyjętym trzy lata temu topowym SUV-ie XC90 i przyczyniających się do kolejnych rekordów sprzedaży modeli S90 i V90, w zeszłym roku tłoczona głównie ze stali płyta podłogowa została pomniejszona do standardów klasy średniej niższej. Analogicznie, ofensywa w tym przedziale rynku zaczęła się od SUV-a XC60.

Teraz jego drogą podąża kombi V60. Jeszcze w czerwcu zobaczymy pierwsze zdjęcia sedana S60, a w listopadzie – V60 Cross Country. Obydwa te modele nie dotrą jednak do polski w tym roku. W kuluarowych rozmowach reprezentanci Volvo przyznają, że na naszym kontynencie prawie cały wynik w gamie "sześćdziesiątek" będzie zgarniał SUV. Z sedanem wiążą w Europie małe nadzieje – wymowne, że produkowany on będzie w nowopowstałej fabryce marki w USA i wyposażony wyłącznie w jednostki benzynowe. Realistycznie patrząc, ciężko zagrozić na kluczowych europejskich rynkach pozycji, jaką cieszą się sedany niemieckiego triumwiratu segmentu premium.

Co innego jednak kombi – one od zawsze były specjalnością tego szwedzkiego producenta. Ze swoją pudełkowatą formą może nie wygrywały w konkursach seksapilu, ani nie dojeżdżały pierwsze na próbach sportowych (poza nielicznymi wyjątkami opatrzonymi literką R), ale z taką mieszanką komfortu, bezpieczeństwa i bezpretensjonalnej funkcjonalności stały się pełnoprawnym członkiem wielu rodzin na całym świecie. Gdyby kombi Volvo miało być psem, zdecydowanie bardziej byłby to poczciwy bernardyn niż chart.

A przynajmniej tak było w przeszłości. Już pierwsza generacja V60 z lat 2010-2018 próbowała przełamać ten stereotyp, stawiając na bardziej aerodynamiczne kształty i atletyczną bryłę. Wsparty na sięgającej jeszcze czasów Forda Focusa płycie podłogowej poprzednik oddalił się jednak też od tradycyjnych zalet: nie oferował już aż tyle miejsca i nie zapewniał w kabinie tak błogiego spokoju jak szwedzkie kombi sprzed lat.

Teraz jednak producent wraca do korzeni – i robi to bardzo dobrze, angażując nowoczesne, jakościowe podzespoły. Wykorzystywanie tej samej platformy SPA co w większym V90 przyniosło pewne ograniczenia, ale dla właścicieli nowego V60 wiąże się to z większą liczbą dobrych niż złych wiadomości. Fakt, z wyglądu debiutujące kombi jest praktycznie nie do odróżnienia od swojego większego odpowiednika. Szef designu Volvo Thomas Ingenlath długo próbował przekonać mnie, w ilu detalach te dwa kombi się różnią: jak charakterystyczny Młot Thora wychodzi teraz poza obrys przednich świateł tak jak w XC60, jak obwódka i ożebrowanie grilla dostały bardziej kanciaste kształty. Z boku – argumentował Ingenlath – V60 ma inny charakter dzięki oddzielnemu przetłoczeniu nad tylnym kołem oraz bardziej pionowej (czytaj: pudełkowatej) linii klapy bagażnika. Wbrew pozorom, nawet tyły nie są identyczne, bo w nowym modelu światła odblaskowe odseparowano z głównych modułów i przeniesiono je niżej, nadając V60 niżej osadzonego, dynamicznego wyglądu.

Jak jednak projektant wygadał się już na początku, są to rzeczywiście występujące w dużej liczbie i dopracowane, ale nadal szczegóły. Ciężko więc o niespodziankę także w kabinie, która pod względem designu jest praktycznie identyczna z XC60. Przedstawiciel Volvo może zwracać uwagę, że listwa biegnąca przez deskę rozdzielczą teraz ograniczyła wykorzystanie drewna na rzecz wyraźniejszej obecności chłodnego aluminium, a otwory wentylacji mają trochę inny kształt, ale nie zmienia to faktu, że V60 pod właściwie każdym względem to po prostu kolejne nowe Volvo. Ma tę samą gamę 2-litrowych jednostek benzynowych i wysokoprężnych o mocy od 190 do 310 KM, do których w kolejnych miesiącach dołączą te same słabsze diesle oraz mocniejsze silniki na bezołowiową i hybrydy. Są one tutaj połączone z tymi samymi skrzyniami biegów (sześciobiegowa ręczna bądź 8-biegowy Geartronic) i – w większości przypadków – z napędem na oś przednią. Układ zawieszenia tworzą naturalnie podwójne wahacze z przodu oraz kompozytowy resor piórowy z tyłu. Podobnie jak w V90, tak i tutaj można go zamienić na zestaw pneumatyczny.

Z tak silnym ujednoliceniem podzespołów dla tak szerokiego przekroju modeli wiąże się sporo kompromisów. Widać je tak w środku – po masywnym tunelu środkowym, który robi miejsce na mogący tu potencjalnie trafić rozbudowany układ hybrydowy – jak i na zewnątrz: nadwozie V60 musi być mniej więcej tej samej szerokości co V90 oraz posiadać tak samo długą maskę, co na pewno nie ułatwiło pracy Ingenlathowi i jego zespołowi.

Na przekór temu designerom Volvo udało się osiągnąć zupełnie elegancki i budzący pożądanie efekt. Długa maska nadała V60 robiących wrażenie proporcji w stylu wozów GT, a pokaźna szerokość – choć może nie zawsze mile widziana przy wjeżdżaniu w ciasne miejsca parkingowe czy węższe uliczki – dała przewagę paru dodatkowych centymetrów w kabinie nad konkurencją. Takie obserwacje skłaniają mnie do wniosku, że jeśli podobieństwa V60 do większych, droższych i bardziej luksusowych modeli Volvo mają być dla kogokolwiek problemem, to tylko dla V90.

W V60 dostaje się w końcu znakomitą większość z jego zalet. Tak, design nadwozia jest już dobrze znany, ale nie można mu odmówić nowoczesnej elegancji i pociągającej oryginalności. Wnętrze pod względem klimatu zbudowanego prostym, dopracowanym wzornictwem, miękką skórą i precyzyjnie złączonymi jakościowymi materiałami przyprawionymi zdrową dozą elektroniki jest po prostu fenomenalne. Zgrzyty pojawiają się dopiero przy jego obsłudze. Tak jak przy każdym kontakcie z nowymi modelami Volvo, tak i tutaj musiałem sobie trochę pokląć pod nosem, że nawet proste czynności pokroju regulacji temperatury w kabinie czy ustawienia podstawowych funkcji wymagają odnalezienia i wciśnięcia paru małych, trudnych do wcelowania przycisków na centralnym ekranie. Mając już kolejną szansę, przez cały czas nie rozgryzłem też jeszcze do końca tego, jak przyciski na kierownicy przekładają się na informacje wyświetlane za nią na 12,3-calowym wyświetlaczu pełniącym funkcję deski rozdzielczej (dalej też żałuję, że nie potrafi on przyjmować tylu form, co na przykład wirtualny kokpit Audi).

Ale w takich okolicznościach nawet nie potrafiłem się na to złościć. Mając pod sobą tak doskonale wygodny fotel, przed sobą tak uporządkowaną deskę, a w uszach dźwięk niczego więcej niż należącego do absolutnej czołówki świata motoryzacji zestawu audio Bowers&Wilkins (są też tańsze alternatywy – fabryczna oraz Harman Kardon), jadąc V60 nie ma wątpliwości co do autentyczności doświadczenia premium.

O ile w tym zakresie szwedzkie kombi trafia jeszcze na godny opór także rewelacyjnie dopracowanych konkurentów z Niemiec, to pod jednym względem – i to obiektywnie mierzonym liczbami – nad nimi góruje. W starym, dobrym duchu Volvo jest to przestrzeń. Mierząc 4,76 m, V60 jest dłuższe od całego trio Audi A4/BMW 3/Mercedes klasy C. Góruje także samym rozstawem osi wynoszącym 2872 mm i te dodatkowe centymetry długości rzeczywiście w środku czuć, szczególnie siedząc na tylnej kanapie. Wrażenie przestronności potęgują także relatywnie wysokie szyby boczne oraz bardzo duży szyberdach – przeniesiony bez zmian z większego V90, co V60 też wcale nie wyszło na złe. Także największy w klasie jest bagażnik. Dysponuje pojemnością 526 l, a dalej jest tylko lepiej: po złożeniu tylnych oparć dostaje się płaską podłogę o długości 1,75 m. Jako że klapa bagażnika w V90 jest pochylona, to mierząc pojemność całkowitą do linii dachu wynik mniejszego kombi jest już niebezpiecznie blisko.

Siedząc za kierownicą V60 nie zaskakuje może projekt deski rozdzielczej, ale uwagę zwraca niska pozycja. Nie ma co robić sobie na tej podstawie płonnych nadziei na szczególne doznania dynamiczne. Kombi Volvo ma być w końcu ostoją motoryzacyjnego spokoju. Zawieszenie i układ kierowniczy są ustawione poprawnie i na krętych drogach, których na naszej trasie testowej nie brakowało, dało się poznać dobrą inicjację skrętu i pewne, pozbawione przechyłów ustawienie podwozia. Dało się także jednak poznać wyjeżdżający przy dynamiczniejszych manewrach przód oraz nienadążający za ożywioną jazdą automat. Jest więc pole do popisu dla wersji R-Design, która także ma zjawić się jeszcze w tym roku wraz z bardziej dynamicznymi ustawieniami oraz łopatkami skrzyni biegów za kierownicą.

Typowy klient V60 będzie szukał w tym samochodzie niemniej zupełnie innych właściwości, które ma mu dać wybrana przez nas do testu wersja D4. To właśnie kryjący się za tą nazwą dwulitrowy, 190-konny diesel będzie miał szansę na dominację w polskich wynikach sprzedaży. Nasza licząca około 300 km trasa ułożona poza miastami przynosi dobre wiadomości: przy mniejszej i lżejszej formie V60 jego osiągi są zadowalające, a zużycie paliwa akceptowalne (trochę powyżej 5 l/100 km przy spokojnej, jednostajnej jeździe w przedziale 80-120 km/h) – choć dalej nie tak zaklinające prawa fizyki jak wyniki niektórych niemieckich konkurentów.

Na tym tle szczególnie duży plus należy przypisać wyciszeniu kabiny. Jak na obecność czterocylindrowego silnika wysokoprężnego dochodzi do niej imponująco mało wibracji i dźwięków. Na tym froncie da się zauważyć duży progres nawet na tle V90. Ta obserwacja wskazuje na kolejny ważny fakt, który może posłużyć za podsumowanie V60: zbudowane jest ono co prawda wokół już dobrze znanej i niezaskakującej niczym formuły, ale przepis ten przez cały czas ewoluuje, jest udoskonalany i zyskuje lepsze składniki. Coraz trudniej doszukać się jakichś słabości, którymi usłane były jeszcze pierwsze egzemplarze XC90 drugiej generacji. Nowe V60 jest więc trafnym uzupełnieniem gamy Volvo, którego potrzebowała nie tylko sama marka, ale przede wszystkim klienci. Zyskali oni kompetentną alternatywę, wnoszącą coś nowego w segment zapełniony do tej pory przez trochę zbyt podobne do siebie i skupione na innych walorach kombi z Niemiec.

Podobnie do V90, V60 posiada jeszcze jedną zaletę – od podobnie skonfigurowanych rywali spod znaku Audi, BMW i Mercedesa jest o jakieś dziesięć-dwadzieścia tysięcy złotych tańszy. Argumentu ceny nie może jednak do końca wykorzystać przez ograniczoną gamę silnikową, która podwyższa próg wejścia w posiadanie nowego szwedzkiego kombi do 147 tys. zł, czym plasuje się powyżej kwoty, za jaką można już wyjechać z salonu nowym Audi A4 czy BMW serii 3.