UE twierdzi, że Polska buduje nie te drogi, co trzeba, zaniedbuje je i przekazuje niewiarygodne dane. GDDKiA i ekspert odpierają zarzuty

Pod koniec kwietnia Unia Europejska zaprezentowała obszerny raport dotyczący "sieci bazowej UE", czyli transeuropejskiej sieci dróg, która łączy autostradami wszystkie regiony wspólnoty. Unia Europejska prowadzi program o tej nazwie od 2013 roku, a jego zakończenie jest przewidziane na rok 2030. Przedstawione tam dane nie napawają optymizmem.

Autorzy sprawozdania stawiają pod adresem Polski szereg poważnych zarzutów. Według nich nasz kraj należy do grupy państw członkowskich, które podejmują niedostateczne wysiłki na rzecz utrzymania dróg szybkiego ruchu, przez co ich stan ma się znacznie pogorszyć w perspektywie długoterminowej. Raport wytyka także, że przyjęta przez GDDKiA strategia stawia na rozwój innych dróg niż te, którym priorytet nadają unijni komisarze.

Co więcej, strona polska miała przekazywać nieaktualne i nieprawdziwe dane, przez co audytorzy - według tego, co czytamy w dokumencie - nie dysponowali narzędziami, które pozwoliłyby im sprawdzić, jak w rzeczywistości wygląda sytuacja na polskich drogach.

Z zarzutami tymi zmierzył się dla nas Szymon Piechowiak, zastępca Dyrektora Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Austostrad. Zdecydowanie zaprzecza on kluczowym stwierdzeniom zawartym w tym dokumencie. – Trudno zgodzić się z przedstawioną przez ETO tezą, że państwa członkowskie w Europie Środkowej i Wschodniej wciąż pozostają w tyle, jeśli chodzi o wdrażanie sieci bazowej TEN-T, bowiem stoi to w sprzeczności ze stanem faktycznym w odniesieniu do niektórych państw, w tym Polski – stwierdza.

Według Piechowiaka, zawarte w raporcie informacje budują fałszywy i niepełny obraz rzeczywistych działań podejmowanych przez Polskę. – Nie można zgodzić się z uwagą ETO wskazującą, że "budowa drogowej sieci bazowej TEN-T postępuje, przy czym państwa członkowskie w Europie Środkowej i Wschodniej wciąż pozostają w tyle". Wnioskowanie to ma kilka wad: po pierwsze bazuje na danych z 2016 r., czyli de facto jest oceną wykonaną w dwa lata po wejściu w życie rozporządzenia w sprawie TEN-T, przewidzianego do realizacji do 2030 r. Wydaje się, że przeprowadzenie tego rodzaju oceny mogłoby mieć znacznie wyższą wartość merytoryczną w późniejszym czasie, na przykład w połowie okresu realizacji wytycznych rozporządzenia, a więc około 2022 r. – zauważa.

– Wśród państw o najsłabszym wskaźniku realizacji drogowej sieci bazowej TEN-T w 2016 r. (poniżej 55 proc.) było sześć państw Europy Środkowej (plus Malta i Luksemburg), ale na liście znalazły się też Węgry, Polska i Chorwacja z wynikiem bliskim średniej EU (77 proc.) – dodaje. Dlaczego więc to Polska jest wskazywana przez Unię jako przykład negatywny?

Na to Piechowiak nie odpowiada, ale zwraca jeszcze uwagę, że w podobnym tonie przygotowany jest przez ETO komunikat prasowy do mediów. – Niepokój budzą niektóre [zawarte w nim – przyp. red.] sformułowania oraz uwypuklenie niektórych tez z niekorzyścią dla Polski, które inaczej wybrzmiały lub nie zostały udokumentowane w samym raporcie – zauważa.

Jak - według GDDKiA - wygląda więc naprawdę sytuacja? – Zgodnie z rozporządzeniem 1315/2013 państwa członkowskie mają czas do 2030 r. na ukończenie sieci bazowej. Inwestycje realizowane w Polsce, w ramach Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023, pozwolą na realizację sieci bazowej do 2025 roku w blisko 95 proc., podczas gdy [raport wskazuje, że – przyp. red.] w roku 2013 drogowa sieć bazowa w Polsce była ukończona zaledwie w 33 proc. – podsumowuje Piechowiak.

Najpoważniejszy i najbardziej niepokojący zarzut UE wobec Polski dotyczy jednak utrzymania budowanych w ostatnich latach dróg. W opublikowanym dokumencie kontrolerzy ostrzegają, że krajowe budżety na prace konserwacyjne konsekwentnie się kurczą, choć powinny rosnąć, skoro infrastruktura jest cały czas rozbudowywana, a budowane autostrady się starzeją.

Na dowód tego stwierdzenia ETO przedstawia liczby, z których wynika, że Polska od ośmiu lat wydaje zdecydowanie mniej na utrzymanie dróg niż wcześniej. Według dokumentu w 2007-2011 budżet na ten cel rósł stopniowo z 1,5 do nawet 2,7 miliarda euro rocznie, a od roku 2012 utrzymuje się na poziomie 400-500 milionów euro.

Piechowiak zaprzecza tym danym. I zwraca uwagę na rzeczywiście podejrzany wynik. – Nie znamy źródła danych OECD [Organizacja Współpracy Gospodarczej i Rozwoju - przyp. red.]. Wartości opisujące wydatki na utrzymanie dróg w latach 2007-2011 zdecydowanie odbiegają od naszych danych. Tym samym teza o drastycznym spadku nakładów na utrzymanie dróg w Polsce nie ma potwierdzenia w rzeczywistości – zauważa.

Według danych przedstawionych przez GDDKiA budżet przeznaczony na utrzymanie sieci drogowej jest stabilny, z tendencją wzrostową. W roku 2018 i 2019 wyniósł po ok. 1,6 mld zł, a w roku obecnym ma wynieść 1,8 mld zł. W kwocie tej zawartych jest wiele różnych czynności, od utrzymania mostów i zapleczy technicznych, po odśnieżanie i modernizacje poprawiające bezpieczeństwo.

Jeśli chodzi o budżet na samo utrzymanie dróg szybkiego ruchu, unijny raport także podaje inne dane niż GDDKiA. Według rządowej instytucji budżet na ten cel wynosił od roku 2018 do obecnego kolejno 160, 174 i 217 mln złotych. Z tego wynikałoby, że wraz z rozwojem sieci nowoczesnych dróg w Polsce, zwiększają się także środki na ich utrzymanie.

Z opinią Europejskiego Trybunału Obrachunkowego zupełnie nie zgadza się także Adrian Furgalski, Prezes Zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych spółki TOR i Przewodniczący Zarządu Railway Business Forum. Jest on jednym z największych niezależnych autorytetów w zakresie budownictwa infrastrukturalnego w Polsce. Na unijnym dokumencie nie zostawia suchej nitki.

• Bazowanie z tak dużym opóźnieniem, bo na danych z 2016 roku, jest w ogóle pozbawione sensu w przypadku stawiania zarzutów dzisiaj, choć rozumiem, że zebranie danych z całej Unii i ich obrobienie wymaga czasu – zauważa na wstępie. – Informacja, że na utrzymanie dróg wydawaliśmy kiedyś blisko 3 mld euro to już w ogóle jakiś kosmos. Takie potrzeby nawet nie występują! Mamy rządowy program utrzymaniowy, który w sumie w latach 2014-2023 przewiduje wydatkowanie 47 mld zł – punktuje.

W zakresie budowy sieci TEN-T Furgalski potwierdza stanowisko GDDKiA. - Sieć bazowa ma powstać do 2030 r. i nie ma żadnych przesłanek, by twierdzić, że tak się w naszym kraju nie stanie – zapewnia. – Jakich niby dróg nie budujemy? Robimy i Via Baltica, domykamy S3, S7 czy S17. Nawet A2 do granicy powstanie do 2025 roku, mimo że dobowy ruch samochodów przed granicą będzie w okolicach 5 tys., czyli kompletnie za mało jak na drogę tej kategorii. Największą inwestycją, częściowo poza korytarzem TEN-T, o którego utworzenie walczymy, jest S19, ale budujemy ten ciąg w większości za środki krajowe – tłumaczy dalej.

Swój komentarz kończy mocnym stwierdzeniem. – GDDKiA jest jednym z najlepszych unijnych beneficjentów. Skoro według ETO budujemy nie tam, gdzie trzeba i nie tam, gdzie się umówiliśmy z UE, to jak wytłumaczyć fakt, że z przyznanych nam na cele drogowe środków kontraktacja na koniec ubiegłego roku wyniosła aż 82 procent? Ktoś przecież w Komisji podpisuje wnioski o dofinansowanie – podsumowuje.

By nie popadać w zbyt daleko idące i za bardzo emocjonalne wnioski, trzeba zauważyć, że raport wzywał do działania także inne kraje. Oberwało się na przykład również Niemcom. Powszechnie uważany za światowy wzór w zakresie rozbudowanej infrastruktury drogowej kraj - według raportu - jest w takim samym stadium budowy dróg co Polska, jeśli chce spełnić wyznaczone na 2030 rok cele. Co więcej, ten sam dokument wskazuje także na niewiarygodność danych przedstawianych między innymi przez stronę niemiecką.