Tu rodzą się innowacje i pomysły. Miałem okazję zobaczyć kulisy pracy Goodyeara na torze

Kolejne bolidy przejeżdżały po prostej startowej słynnego toru w Le Castellet, który niegdyś był stałym punktem programu dla kalendarza Formuły 1. Swoim rykiem regularnie zagłuszały moją rozmowę z inżynierem Goodyeara, który towarzyszy zespołom podczas sezonu, a teraz nadzoruje weekend testów (prawie) przedsezonowych. Prawie, bowiem o ile cykl ELMS (European Le Mans Series) w chwili mojej wizyty jeszcze czekał na start, tak WEC (World Endurance Championship) już zaliczył pierwszą rundę.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Kolejne wyjście inżyniera do zespołu oznacza drobne wskazówki i szybką analizę danych. Wraca. "Samochód przyjedzie do boksu za półtora okrążenia. Mamy teraz 3 minuty". Tempo pracy jest tu duże, ale każdy zachowuje spokój i skupienie. Jak sam przyznaje mój rozmówca: "ta praca jest jak narkotyk". Nadgodziny i zajęte weekendy są na porządku dziennym. Mimo to nie zamieniłby tego na nic innego.

Choć seria LMP2 nie cieszy się tak dużym powodzeniem jak Formuła 1, to nie oznacza, że brakuje tu profesjonalizmu. Według wielu czysta rywalizacja i porównanie umiejętności kierowców, a nie samochodów, odbywa się właśnie tutaj. Zamożność zespołu przestaje być dominująca w obliczu tych samych podzespołów, na których startują zawodnicy. Świadomość serii w Polsce i tak zwiększyła się po zwycięstwie naszego ojczystego zespołu Inter Europol Competition w klasie LMP2 w Le Mans w 2023 r. i zajęciu drugiego miejsca rok później.

Gwoli wyjaśnienia – w LMP2 wnętrzności aut się nie różnią. Samochód do każdego zespołu dostarcza Oreca. Takie elementy jak podwozie, silnik, skrzynia biegów czy monokok z włókna węglowego są więc identyczne. Zespół może wprowadzać na własną rękę pewne zmiany parametrów, zarówno aerodynamicznych, jak i zawieszeniowych, ale "baza" i podzespoły są wspólne.

Nieco inaczej wygląda to w LMGT3, gdzie auta muszą spełnić określone limity. Obie klasy dzielą jednak wspólną cechę – opony. W LMP2 Goodyear jest wyłącznym dostawcą ogumienia od 2021 r., natomiast w LMGT3 – od zeszłego roku. Na europejskie mistrzostwa przygotowano po jednym rodzaju na suchą i mokrą nawierzchnię. Ekspert nie może zdradzić dokładnych zmian wprowadzonych w oponie, ale całość poskutkowała poprawą trwałości mieszanki, przy zachowaniu tempa jazdy, a więc lepszą wydajnością.

Nieco inna specyfikacja (choć też z poprawą wydajności) ogumienia została przygotowana dla aut startujących w cyklu światowym – tu dostępna będzie także twardsza mieszanka, która musi lepiej znosić wysokie temperatury. W końcu wyścigi odbywają w różnych zakątkach świata o zróżnicowanym klimacie.

Mimo to podczas wyścigu wszyscy jadą na tej samej mieszance. Stosowanie jednego rodzaju opon w wyścigu jeszcze mocniej oddaje ostateczny wynik w ręce kierowcy. Nie liczy się strategia ogumienia jak w Formule 1.

Podczas weekendu na Paul Ricard zespoły obu klas mogą bliżej zapoznać się z produktem przygotowanym na sezon 2025 i porównać go z zeszłosezonowymi oponami. Na początku sezonu do każdego zespołu przydzielany jest inżynier z Goodyeara. Jego rola? Wsparcie, pomoc w wypracowaniu jak najlepszego zestrojenia i znalezienie obszarów, które można jeszcze udoskonalić.

Ciaran, z którym mam okazję rozmawiać, to inżynier Goodyeara, który lata temu pracował w zespole Formuły 1 Marussia F1. Teraz ma pod sobą dwie ekipy, które na dodatek siedzą w jednym, choć oddzielonym parawanami, pomieszczeniu. Ekspert musi między oba zespoły dzielić czas i wiedzę, nie dopuszczając do wzajemnego przepływu informacji.

– Czasami bywa to trudne, ale z czasem i doświadczeniem staje się to o wiele prostsze. W miarę budowania relacji z zespołami przychodzi łatwość w tym podziale. Oswajacie się ze sobą, macie do siebie więcej zaufania – zdradza mi mój rozmówca.

Najważniejsze dane, na których musi pracować, to dwa parametry – temperatura i ciśnienie. Choć wydaje się to trywialne, sprawa nie jest taka prosta.

– Pracujemy nad samochodem, mierząc temperaturę opon w trzech pozycjach tak często, jak to możliwe. Tak samo z ciśnieniem. Sprawdzamy zużycie opon po reprezentatywnym dystansie wyścigu. Współpracujemy z zespołami, z ich inżynierami i wszystkimi kierowcami podczas odpraw i posumowań, a także na bieżąco, gdy przekazują swoje opinie przez radio. Nie możemy podać im konkretnych szczegółów co zmienić, a co nie, ponieważ tylko oni znają informacje o tym konkretnym podzespole. Jeśli np. chodzi o amortyzator, możemy zasugerować twardszy lub bardziej miękki nastaw. Ale o ile? Tego już nie możemy powiedzieć. To zależy od nich. To ich własne prywatne informacje. Różne sugestie stwarzają zespołom okazje do wypróbowania rzeczy, których normalnie by nie wypróbowali lub nie brali wcześniej, przypuszczam, pod uwagę – opowiada Ciaran.

A co, jeśli dane zaczynają niebezpiecznie zbliżać się do wartości krytycznych?

– Najpierw ostrzegamy głównego inżyniera i szukamy powodu. Co to może być? Czy to kwestia opony? Czy może hamulców, które przecież pracują w bardzo wysokiej temperaturze? Zdarza się, że pomagamy naprawiać zespołom np. błędne ustawienia podwozia. Czasami dzięki naszej pracy możemy zobaczyć, że jest problem z geometrią samochodu. Ogromnym plusem i największą zaletą jest to, że szybko widać efekty pracy. Współpraca z zespołami jest fantastyczna. Widzisz zmiany, jakie wprowadzasz. To pomoc, z której jesteśmy bardzo dumni. To nas motywuje, a my motywujemy ich (zespoły – przy. red.). To korzystna dla obu stron relacja. Widzisz bardzo kreatywne pomysły na wiele sposobów, nie tylko w odniesieniu do opon. To nie tylko mierzenie temperatur. To również bardziej osobisty czynnik. Mamy wielkie szczęście, że pracujemy z naprawdę dobrymi zespołami, które rozumieją i doceniają nasz wkład - opowiada dalej Ciaran.

Wbrew pozorom, całe przedsięwzięcie nie zwalnia tempa zimą. Wówczas jest czas zarówno na opracowanie nowych specyfikacji, jak i złożone testy. Weryfikowane są nowe pomysły, możliwości i rozwiązania. To też czas na refleksje i rewizję doświadczeń, które przyniósł poprzedni sezon.

– Co było dobre, co było złe? Czy możemy ulepszyć pewne rzeczy lub to, co oferujemy zespołom? Przeglądamy to. Ciężko pracujemy, aby to ulepszyć. Współpracujemy z działem badań i rozwoju, aby udoskonalić nasze własne narzędzia do analizy warunków na torze, nawierzchni toru. Zima daje nam czas, aby naprawdę włożyć więcej energii w pewne działania. Możemy lepiej wszystko uporządkować. Możemy skoncentrować nasze zasoby w pewnych obszarach, których normalnie nie możemy tutaj robić, ponieważ jesteśmy na torze wyścigowym co kilka weekendów lub na różnych mistrzostwach co kilka dni. Powiedziałbym wręcz, że zima to ekscytujący okres. Dla innych to może być czas na relaks, ale nie dla nas – mówi inżynier Goodyeara.

Często mówi się, że rozwiązania wypracowane na torach są implementowane w świecie cywilnym. Choć w większości przypadków mowa o rozwiązaniach mechanicznych czy napędowych, opony też można do tego grona zaliczyć. Mój rozmówca co prawda nie bierze udziału przy rozwoju drogowych opon, ale jak przyznaje, osiągnięcia wypracowane na torze znajdują odzwierciedlenie w pracy nad "zwykłym" ogumieniem.

Motorsport pozwala też szybciej i skuteczniej przetestować pewne rozwiązania, których badanie w zwykłych warunkach mogło być czasochłonne lub niedokładne. Poza pewnymi rozwiązaniami wyścigowe opony trafiają też do cywilnych w formie fizycznej. Wyeksploatowane ogumienie trafia bowiem do recyklingu, a Goodyear wykorzystuje przy produkcji nowych opon 33 proc. materiałów z odzysku. Do 2027 r. współczynnik ten chcą podnieść do 66 proc., ale nie ze względu na zewnętrzne wymagania, a własne ambicje.

Udział w motorsporcie pozwolił też znacznie przyspieszyć kwestię projektowania opon. Goodyear i tak może się pochwalić faktem bycia pierwszą firmą, która przy pracach nad nowymi oponami wykorzystywała wirtualne symulacje. To nie tylko oszczędność pieniędzy, ale także czasu. Korzystanie z komputerowych symulacji pozwala obecnie skrócić czas prac nad nowym ogumieniem o ok. 30 proc., choć i tak podział wirtualnego testowania, względem fizycznego wynosi 50 na 50.

Tym niemniej technologia idzie do przodu. Jej początku wymagały ok. 14 iteracji, by dojść do założonego poziomu. Obecnie tych "kroków" jest zaledwie 4-6 w zależności od przeznaczenia opony. Oczywiście celem jest możliwość zaprojektowania opony w jednej iteracji.

Po całym dniu obserwacji miałem osobiście doświadczyć przełożenia stricte torowych doświadczeń na wyczynowe opony drogowe. Niestety, tym razem Porsche 911 GT3 obute w Goodyeary Eagle F1 Super Sport R musiało zostać w garażu. Po obiedzie okolice pokryły chmury, z których lunął deszcz, a stojąca na torze woda nie pozwoliła na choćby jedno kółko. Musiałem się więc obejść smakiem, ale ryk silników towarzyszył mi w głowie jeszcze następnego dnia.