Trzecie światło STOP – geneza, historia, stan obecny
Zalogowani mogą więcej
Możesz zapisać ten artykuł na później. Znajdziesz go potem na swoim koncie użytkownika
Centralnie umieszczona lampa hamowania stanowi standardowe wyposażenie współcześnie produkowanych samochodów osobowych (i nie tylko). Ale jeszcze do połowy lat 90. XX w. była rzadko spotykana, a fabrycznie montowano ją głównie w luksusowych pojazdach. Gdzie tkwi geneza tego rozwiązania i skąd się wzięła popularność trzeciego światła stop?
Wywód na temat dodatkowego światła stop należy rozpocząć od samochodów osobowych, bo to w nich po raz pierwszy zastosowano tego typu rozwiązanie.
„Przy okazji uwaga, jaka nasunęła mi się, gdy obserwowałem kolorowe „choinki” zakładane przez niektórych kierowców z tyłu samochodu. Nie bardzo rozumiem po co – wbrew przepisom Kodeksu Drogowego – instalują oni dodatkowe światła hamulcowe? Fabryczne, zgodne z przepisami i normą, najzupełniej przecież wystarczą. Takie dowolne przeróbki wywołują tylko niepotrzebne efekty świetlne i zamęt na jezdni.”
Psychologiczny eksperyment
Trudno stwierdzić, czym kierowali się krytykowani przez Sobiesława Zasadę kierowcy. Niewykluczone – biorąc pod uwagę, iż był to końcówka lat 70. – że brali przykład z RFN lub słyszeli o pewnym eksperymencie, który miał miejsce kilka lat wcześniej (dokładnie w 1974 r.) w Stanach Zjednoczonych Ameryki. Wtedy to 343 taksówki z San Francisco wyposażono w dodatkowe, centralne światło hamowania, natomiast pozostałe 160, bez trzeciego stopu, stanowiło grupę kontrolną. Po 10 miesiącach dokonano podsumowania statystyk: auta z dodatkowym stopem uczestniczyły w wypadkach i kolizjach 60,6% rzadziej od tych z grupy kontrolnej. Liczba obrażeń kierowców była o 61,1% niższa, zaś koszty naprawy mniejsze o 61,8%.
Zainteresowana wynikami tego eksperymentu Krajowa Administracja Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (ang. National Highway Traffic Safety Administration), przeprowadziła go we własnym zakresie, tyle że na większą skalę. Po uzyskaniu równie pozytywnych rezultatów, rząd USA doszedł do wniosku, iż trzeci stop przyczynia się do redukcji wypadków i obrażeń. Począwszy od 1986 r. jako „Centre high mount stop lamp” (CHMSL) stało się obowiązkowym wyposażeniem nowo-rejestrowanych samochodów osobowych w USA i w Kanadzie (od 1994 r. również aut ciężarowych). Identyczny wymóg w 1990 r. wprowadziły u siebie Australia i Nowa Zelandia, a począwszy od 1998 r. stał się on obowiązujący w UE i pozostałych krajach europejskich (legalny montaż został dozwolony w 1993 r.).[1]
„Trzecie światło stopu uratowało życie tysiącom ludzi. Tysiące ludzi uratowało przed obrażeniami, przed kalectwem, a jeszcze więcej przed tak banalną rzeczą, jak niepotrzebne wydatki na naprawę rozbitego samochodu. W latach 70. był to jeszcze zupełnie nikomu nieznany gadżet. Obecnie seryjne wyposażenie niemal wszystkich produkowanych samochodów. To wynik pracy jednego psychologa, Johna Voevodsky’ego (…), który badał prawidłowości percepcji czasu reakcji.”
Prekursorzy i naśladowcy
Czy faktycznie jednak centralne światło hamowania było wynalazkiem lat 70., wcześniej nieznanym? Okazuje się, że nie do końca.
Volkswagen Bus Type 2 (T1) z 1952 r. posiadał tylko jedno światło hamowania umieszczone centralnie na górze klapy silnika pod tylną szybą, natomiast dwa okrągłe światła tylne z lewej i prawej strony pełniły jedynie funkcję świateł pozycyjnych / postojowych, zintegrowanych z kierunkowskazami.
Z kolei w latach 1968-1971 istniała możliwość zamówienia Forda Thunderbirda w opcji z centralną lampą stopu, która poza sygnalizacją hamowania również migała przy włączonym kierunku (w Ameryce Północnej dopuszczone są czerwone kierunkowskazy, zintegrowane ze światłami hamowania). Podobne rozwiązanie spotykamy również w modelach Oldsmobile Tornado z lat 1971-1978 oraz Buick Riviera (1974-1976), z tą różnicą że posiadały one dwa dodatkowe światła hamowania, umieszczone poniżej tylnej szyby, na zewnątrz, po obu stronach pojazdu. Taki dodatkowy, podwójny stop symetryczny nie przyjął się jednak w USA.[2]
Co ciekawe, podejmowano eksperymenty z nim również na w latach 70. i 80. w Niemczech. Inżynierowie firmy Hella – niewykluczone, że zainspirowani eksperymentem amerykańskiego psychologa – już w poł. lat 70. przeprowadzili własne testy z zastosowaniem dodatkowej pary świateł hamowania; równolegle badania w tym zakresie prowadził niemiecki ekspert w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego, H.J. Schmidt-Clausen. Pozytywne wyniki tych eksperymentów skłoniły Ministerstwo Transportu RFN do wydania w 1980 r. regulacji prawnej dopuszczającej stosowanie dodatkowej pary świateł stop. Rozwiązanie to nie zdobyło jednak większej popularności.[3]
Stop, Warszawo!
Na forum użytkowników Daewoo Nexia, w temacie „Trzecie światło stopu”, pojawiła się informacja, iż Warszawa M20 (licencyjny Gaz M20 Pobieda) mogła już w latach 50 posiadać trzecią lampę stop. Jak podaje jeden z użytkowników Forum, bazując na wklejonych tam zdjęciach:
„Była ona wbudowana w ornament pod tablicą rejestracyjną i była konsekwencją amerykańskich korzeni auta - czerwone lampy trój-funkcyjne pozycja/stop/kierunkowskaz w pierwszych wersjach (kierunkowskaz na mocniejszym włóknie żarówki dwuwłóknowej, przy jednoczesnym odcięciu zasilania z włącznika stopu dla danej lampy).”[4]
Wszystko wskazuje jednak na to, iż omawiana lampa nie była trzecim światłem hamowania lecz jedynym światłem stop, umieszczonym centralnie, które występowało w pierwszych wersjach tego auta. Informacje te znajdują potwierdzenie w świetle relacji użytkowników forum portalu Warszawa m20/Volkswagen 1303 (wątek: „Układ elektroniczny świateł”).[5]
Należy zwrócić uwagę, iż modelowy GAZ M20 Pobieda był „pierwszym radzieckim samochodem wyposażonym w samonośne nadwozie, niezależne zawieszenie przednich kół, kierunkowskazy, światło stop, elektryczne wycieraczki samochodowe, hydrauliczne hamulce i termostat w systemie chłodzenia.”[6]
Uwaga: światło (liczba pojedyncza), a nie światła hamowania. Dwie tylne lampy pozycyjne w pierwszych egzemplarzach Pobiedy i Warszawy pełniły zatem wyłącznie funkcję światła pozycyjnego zintegrowanego z kierunkowskazem, nie zaś światła stopu, dla którego zarezerwowano wyłącznie lampę centralną. Oznacza to, że rozwiązanie sygnalizacji hamowania było zbliżone do wspomnianego wyżej modelu VW Bus T1 z lat 50 oraz wielu samochodów amerykańskich z tamtego okresu.
W wyniku przeprowadzonych pod koniec lat 50. i na pocz. lat 60. modyfikacji, podyktowanych m.in. zmianą przepisów w zakresie oświetlenie pojazdów samochodowych, Warszawa M-20 i jej następca 201 otrzymały nowe, tylne klosze zespolone – pomarańczowe kierunkowskazy z czerwonymi światłami pozycyjnymi, zintegrowanymi ze światłami hamowania. Tylna lampa centralna pełniła już funkcję dekoracyjną (lub odblaskową), nie była zaś trzecim światłem hamowania i nie mogła nim być w świetle przepisów, które wówczas obowiązywały. Jedynie jej górna część (tak jak przedtem) oświetlała kolorem białym tablicę rejestracyjną. Widać to wyraźnie chociażby na koniec poniższego filmiku, podczas hamowania modelu 201 przed domem.
FSO WARSZAWA M20 MODEL 201 GARBUS RZH 6107 cz.1
Rozwiązanie oświetlenia w pierwszych modelach Warszawy i Pobiedy było zbliżone do samochodów amerykańskich, gdzie w jednym czerwonym kloszu potrafiły występować światła pozycyjne, stop i kierunkowskazy, natomiast kierunki frontowe zintegrowane były ze światłami pozycyjnymi przednimi. W ten sposób światła pozycyjne świecą się cały czas, a po włączeniu kierunków zaczynają migać intensywniejszą barwą. Przez to w późniejszym czasie w starszych egzemplarzach instalowano dodatkowe kierunkowskazy w kolorze pomarańczowym.
Konkluzja
Jak wykazaliśmy powyżej, dodatkowe światło stop wywodzi swoją genezę z koncepcji centralnej lampy hamowania, która pojawiła się na długo przed eksperymentem Johna Voevodsky’ego. Psycholog ten niewątpliwie miał zasługę w jego rozpowszechnieniu jako trzeciego światła stop, obok dwóch seryjnie montowanych lamp fabrycznych. Co więcej, to właśnie dodatkowe światła hamowania były pierwszymi lampami samochodowymi, w których zastosowano na większą skalę technologię LED.
Trzecie światło stop – jak wynika z przeprowadzonych badań – poprawia bezpieczeństwo na drogach. Niestety, nie stanowi rozwiązania innego rodzaju problemu – braku sygnalizowania przy hamowaniu silnikiem, co w wielu przypadkach (zwłaszcza przy motocyklach) jest zjawiskiem dość niebezpiecznym.
PRZYPISY:
[3] David W. Moore, Kåre Rumar, „Historical development and current effectiveness of rear lighting systems”, Michigan U.S.A., October 1999, s. IV i 38; Joachim Damasky, „Trends in Auxiliary Car Lightning and the influence on OE Development”, „Progress in Automobile Lightning. Laboratory of Lightning Technology”, September 25-26 2001, Darmstadt, PAL, s. 173 i n.
Multimedia stanowiące część niniejszego wpisu zostały zamieszczone na zasadach „prawa cytatu”, zgodnie z art. 29 ust. 1 ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych w celu lepszego wyjaśnienia (zobrazowania) zagadnienia omawianego w tekście.