Transporter. Christer Hultberg zdradza nam kulisy pracy u Koenigsegga

Transport o wartości blisko 50 mln zł wymaga odpowiedniego zabezpieczenia. Wydawałoby się, że normalną procedurą byłoby wysyłanie za takim ładunkiem zespołu zaaferowanych koordynatorów, kontrolerów oraz, tak na wszelki wypadek, oddziału ochroniarzy w kamizelkach kuloodpornych. Tak przynajmniej wygląda procedura, jeśli gdzieś po świecie przewożona jest tak wartościowa kolekcja obrazów, klejnotów i innych cennych przedmiotów.

Firma Koenigsegg działa jednak inaczej. Choć od momentu jej założenia przez wybitnie uzdolnionego Christiana von Koenigsegga minęło już 26 lat i przez ten czas stała się ona jednym z najbardziej ekskluzywnych i zaawansowanych technicznie producentów samochodów na świecie, to nadal działa tak, jak w 1994 roku. Czyli jak niewielki, niepozorny, rodzinny biznes.

Oznacza to, że na premierę marki Koenigsegg na polskim rynku, która odbyła się niedawno w katowickiej La Squadrze, do opieki i pilnowania pięciu drogocennych aut firma wysłała dosłownie jedną osobę: Christera Hultberga.

Christer doskonale wpisuje się w wizerunek firmy, którą reprezentuje. Tak samo jak jego szef, Christian von Koenigsegg, jest postawny, a do tego nie dba o teatralną otoczkę i marketingowy bełkot wokół tego, co robią w niewielkiej miejscowości Ängelholm, zaszytej wśród szwedzkich lasów.

Na przestrzeni ostatnich 13 lat pracy u boku Koenigsegga awansował już do rangi jednego z najbliższych współpracowników szefa. Do tej pory poprowadził właściwie każdy z około 180 samochodów wyprodukowanych przez tę firmę na przestrzeni ostatniego ćwierćwiecza. Ten fakt najlepiej pokazuje, że na tych autach zna się jak mało kto inny na świecie.

Na pytanie o jego ulubiony samochód wyprodukowany przez firmę podaje nie nazwę modelu, a… numer podwozia. – Dla mnie najlepszym koenigseggiem w historii jest numer 069, czyli CCXR z roku 2007. To był rok, w którym dołączyłem do Christiana. Ten samochód to pie* bestia. 1018 KM na tylne koła i zero elektronicznych wspomagaczy, wyobrażasz to sobie?! W tym aucie naprawdę trzeba było szanować pedał gazu i dobrze znać swoje umiejętności – przyznaje bez ogródek.

To mi przypomina fakt, że dzieła Koenigsegga z wczesnych lat produkcji były, dyplomatycznie mówiąc, podchwytliwe w prowadzeniu. Przekonało się o tym paru kierowców, włącznie ze Stigiem, który w jednym z dawnych odcinków Top Geara stracił panowanie nad modelem CCX i uderzył nim w bandę z opon. Pytam więc, czy nowe auta, przed którymi stoimy, a więc Regera i Jesko, nadal mają takie "ciągoty" do nastraszenia nawet bardzo wprawnych kierowców. – Coś ty – od razu kwituje Christer. – Dzikie to były wcześniejsze auta. Tymi tutaj moja mama pojedzie 300 km/h bez problemu – mówi z machnięciem ręki.

Czy to oznacza, że wcześniejsze samochody były gorsze i dopiero z czasem Koenigsegg nauczył się, jak robić dobre auta? – Modele pokroju CCX i im podobne sprzedawaliśmy po około 300–400 tys. euro. Teraz, po kilkunastu latach, każde z tych aut jest warte około 1,5 mln euro. To powinno uciąć wszelkie spekulacje co do tego, jaką estymą się cieszą – odpowiada Christer.

I od razu dodaje: - To nie są auta, które są robione z myślą o jeździe przez 3 czy 5 lat. Gdy zajrzysz do kabiny, pod nadwozie, przeanalizujesz zastosowane rozwiązania, to zobaczysz, że każdy detal jest dopracowany tak, by dany model był świadectwem motoryzacji z danej epoki. Wbrew pozorom tu nie chodzi o liczby. Tu chodzi o to, że gdy za 50 lat ktoś otworzy w tym aucie klapę silnika i spojrzy do środka, to żeby pomyślał sobie: "łał, kiedyś to robiło się niesamowite bryki!" – opowiada mój rozmówca.

Sam nie mam wątpliwości, że i za pół wieku samochody Koenigsegga będą robiły kolosalne wrażenie. Nowe modele marki z doładowanego V8 osiągają z 5 l pojemności moc rzędu 1300-1600 KM. Co ciekawe, są one dostosowane do pracy na osiąganym naturalnymi metodami bioetanolu E85. Pozostaje oczywiście pytanie o trwałość takiego rozwiązania.

– Naturalnie posiadamy prototypy rozwojowe, które poddajemy nieustannym testom. Zaglądamy również do ich silników. Wielokrotnie zaobserwowaliśmy, że po przebiegach rzędu 70 tys. km naprawdę ostrej jazdy silniki nie noszą właściwie jeszcze żadnych śladów eksploatacji. Głowice cylindrów i komory spalania wyglądają praktycznie jak nowe, często można zobaczyć na nich jeszcze oznaczenia zostawione przez inżynierów – opowiada mój rozmówca.

Wszystko, o czym mówi Christer jest tak fascynujące, że aż trudno w to uwierzyć. Od innych producentów nieustannie słyszymy, ile to rzeczy dziś nie da się już zrobić w motoryzacji i jak trzeba wymieniać technologie pomiędzy producentami, bo rozwój nowych podzespołów tylko dla jednej marki jest nieopłacalny. Tymczasem Koenigsegg ma w swojej ofercie obecnie 3 modele, z których każdy jest zupełnie odmienny pod względem mechanicznym. Regera na przykład jest unikatowa, bo de facto nie ma w ogóle skrzyni biegów, a tymczasem Jesko ma 9 biegów i (w uproszczeniu) 7 sprzęgieł. Skali innowacji, jakie reprezentuje ta nadal mikroskopijna firma, mogą pozazdrościć najwięksi producenci świata.

Jak to jest, że akurat niewielka firma ze Szwecji robi rzeczy, których nie robi Porsche, Ferrari i reszta śmietanki? – Myślę, że naszą przewagą jest przede wszystkim dużo szybszy proces decyzyjności. Zasadniczo jest on skrócony do jednej osoby: Christiana. To nadal on o wszystkim decyduje i ma wpływ na każdy detal – wyznaje Christer.

Szybko przekonałem się, że ważnym czynnikiem jest też skala wydatków ponoszona na dalszy rozwój firmy. Na przykład w 2019 roku koncern Volkswagena przeznaczył na badania i rozwój rekordowe 14,3 mld euro, co stanowi blisko 1/3 wszystkich dochodów. Niezwykle płodny w ostatnim czasie McLaren z kolei chwali się, że na podobny cel przeznacza blisko połowę całego swojego budżetu – rzecz według Brytyjczyków niespotykana w całym przemyśle motoryzacyjnym. Jak się okazuje - całym, poza Koenigseggiem.

Jaka część budżetu wydawana jest na ten cel w ich przypadku? Christer zastanawia się. – Z tego co widzę, to z grubsza… 100 proc. Nie wydajemy przecież pieniędzy na reklamy, nie zatrudniamy celebrytów. Wszystko, co firma zarobi, wraca do niej na rozwój kolejnych innowacji. Zdziwiłbyś się, ile pieniędzy ma z tego wszystkiego sam Christian. Jest stosunkowo skromnie żyjącym człowiekiem, w pełni skupionym na nieustannym rozwoju swoich aut i całej firmy.

Czyli to prawda, że Christian nie ma swojego własnego koenigsegga? – Tak, ten jego słynny cytat o tym, że ciągle go jeszcze nie stać na jego własne auto, jest prawdziwy. Trzeba jednak w pełni zrozumieć, co chce on przez to powiedzieć. Nie chodzi mu bezpośrednio o cenę auta. Bardziej o to, że nasza produkcja jest ograniczona, a kolejka oczekujących długa. Wepchnięcie się w tę kolejkę, żeby wyprodukować auto dla siebie, wydłużyłoby czas oczekiwania tym, którzy za tę budowę płacą. Co więcej, Christian musiałby nie tylko pokryć koszt budowy auta, ale i nie dostałby tych pieniędzy, które dałby mu klient. Więc w pewien sposób zbudowanie koenigsegga dla Christiana byłoby dla niego nie tańsze niż dla klientów, a podwójnie kosztowne – tłumaczy Christer.

Upewniam się jeszcze, czy rzeczywiście zapotrzebowanie na modele od producenta, którego cennik rozpoczyna się od około 10 mln zł (tak, to nie jest literówka), jest rzeczywiście tak duże. – Obecnie zapotrzebowanie wykracza daleko poza nasze wszelkie oczekiwania. To szaleństwo. Przez pierwsze 25 lat nasza firma zbudowała w sumie około 180 samochodów. W marcu zeszłego roku na targach w Genewie zaprezentowaliśmy model Jesko. Ogłosiliśmy, że wyprodukujemy go w bezprecedensowo dużej liczbie 125 egzemplarzy. Nie byliśmy pewni, czy nasze ambicje nie były zbyt wysokie. Szybko się okazało, że nie. Wszystkie auta wyprzedaliśmy w 2 dni! Obecnie cała gama marki jest wyprzedana do przyszłego roku – informuje Christer.

Niektóre z tych samochodów trafią do Polski. Za sprawą Grupy Pietrzak powstało polskie przedstawicielstwo Koenigsegga i do końca roku ma zostać zbudowany salon tej marki w Katowicach. Christer ocenia to jako dobry i naturalny ruch. – Koenigsegg jest w przełomowym punkcie w swojej historii. Jeszcze 5 lat temu firma zatrudniała 50 osób i wydawało nam się, że jesteśmy już całkiem duzi. Teraz pracuje nas w fabryce 400 osób. Budujemy kolejne hale produkcyjne. Wejście na rynki takie jak polski jest sukcesem dla obydwu stron. Debiut Koenigsegga w danym kraju dowodzi nie tylko możliwości finansowych klientów, ale przede wszystkim ich świadomości. Auta tej marki to w końcu coś zupełnie innego niż McLareny czy Ferrari. To kolejny poziom. I w ten sposób także polski rynek wchodzi na kolejny poziom – opowiada Christer.

Muszę więc zadać pytanie, kto kupuje takie samochody. – Gemerę kupują na przykład rodziny. Przecież w środku ma dużo miejsca dla 4 osób, prawda? – uśmiecha się mój rozmówca. Więcej na ten temat z niego nie wyciągnę. Pozostaje jeszcze ostatnia kwestia. Tak wielki rozwój daje firmie nowe szanse, ale i nowe zagrożenia. Christer nie zdradzi mi, co będzie następnym ruchem Koenigsegga. Dlatego pytam o to, czego nie zrobi. – Nigdy nie zrobimy czegoś zwyczajnego i popularnego. O to możecie być spokojni – zapewnia.