Toyota Yaris GRMN - nie tego się spodziewałem, ale jestem pod wrażeniem

Dlaczego? Produkcja na Europę wyniosła zaledwie 400 sztuk, z czego 350 zostało wyprzedanych w ciągu 72 godzin, a pozostałe 50 trafiło do importerów w celach marketingowych. Szybkość sprzedaży robi tym większe wrażenie, że Yaris GRMN kosztuje (a raczej kosztował) prawie 140 tys. zł. Yaris niemal w cenie Volkswagena Golfa R? W cenie ostatniego objawienia w klasie hot-hatchy, czyli Hyundaia i30 N? Na pierwszy rzut oka ktoś – delikatnie mówiąc – chyba upadł na głowę.

Trzeba jednak pamiętać, że stworzenie sportowego auta na podstawie miejskiego wozidełka, w limitowanej edycji i z aspiracjami do pokonania najlepszych (w domyśle – Forda Fiesty ST) kosztuje. Zresztą, jak pokazały te 72 godziny, klienci nawet nie zastanawiali się nad zakupem. Yaris GRMN jest samochodem znacznie ważniejszym, niż może się wam wydawać. To znak, symbol. Zarząd Toyoty zrozumiał, że ich auta są tak fascynujące jak sprzęt AGD (pomijamy GT86!) i postanowił coś z tym zrobić.

Oznaczenie GRMN nie jest jeszcze tak znane jak AMG, RS czy chociażby NISMO. GR to skrót od Gazoo Racing, ekipy, która w Toyocie odpowiedzialna jest za przygotowanie aut do motorsportu – w materiałach reklamowych uwielbia nawiązywać do rajdowego Yarisa. MN z kolei rozwija się jako tuned by the Meister of the Nurburgring. Meister of the Nurburgring od Toyoty? Ci goście naprawdę muszą mieć jaja, żeby tak nazwać Yarisa. Internet podczas premiery auta eksplodował, konkurencja patrzyła na Yarisa GRMN z dystansem, a ja dałem ponieść się fali zachwytu, choć autem jeszcze nie jeździłem. Jeszcze.

Dlatego pierwsze spotkanie z Yarisem GRMN było dla mnie raczej mało satysfakcjonujące. Spodziewałem się czegoś pokroju Fiesty ST200, która nawet w poprzedniej generacji do dziś wyznacza standardy. Innymi słowy, miało być to przyjazne auto starające się spełnić większość obowiązków, jakie wyznaczasz samochodowi klasy B, dodatkowo nie pozbawiając cię radości z prowadzenia. Dostałem coś zupełnie innego, a sedno GRMN odkryłem dopiero po kilku dniach.

Nawet jeśli uda się wam zakupić GRMN-a, nie liczcie się się z tym, że wykorzystacie go w rodzinnym życiu rodzinnym. Bagażnik ma 286 l, a trzydrzwiowość białego Yarisa czyni z niego swego rodzaju białego kruka. Popularność takiego nadwozia spada (Renault Clio, Nissan Micra czy Hyundai i20 mają zawsze pięcioro drzwi), a użyteczność Yarisa niwelują jeszcze fotele kubełkowe. O ile z tyłu miejsca jest… wystarczająco dla osoby mającej 180 cm, tak dostanie się tam wymaga umiejętności akrobaty.

Muszę jeszcze ponarzekać – kubełki umieszczone są stosunkowo wysoko, kierownica z GT86 wydawała się krzywo zamontowana (i jest regulowana w jednej płaszczyźnie), a boczki drzwi skrzypiały niemal tak samo jak w 8-letnim Nissanie Qashqaiu. Pomijam już standardowo za duże drzwi, przez które trudno opuścić auto na ciasnym parkingu. Tempomat? A po co, stwierdzili Japończycy i wyrzucili dźwigienkę spod kierownicy. Tak naprawdę jedyny przycisk, jaki powinien was interesować, znajduje się na tunelu środkowym. To wyłączenie kontroli trakcji.

To powinno mi dać do myślenia – GRMN nie ma adaptacyjnych amortyzatorów, dynamicznych trybów jazdy, asystenta palenia gumy. Yaris GRMN ma przycisk od wyłączenia kontroli trakcji. Wciskam więc guzik odpowiedzialny za uruchomienie auta, silnik zupełnie niepotrzebnie wskakuje na 2 tys. obrotów, po czym uspokaja się, czekając na komendy. Wbijam jedynkę i ruszam przed siebie.

Pierwsze, co zauważyłem, to wyjątkowo agresywne, krótkie sprzęgło. Yaris GRMN wykorzystuje znaną już przekładnię manualną, lecz jej komponenty są wzmocnione. Oznacza to, że skok drążka jest nieco za długi jak na auto typowo sportowe, a umieszczenie pedałów nie pozwala na tak łatwe aplikowanie międzygazu piętą jak chociażby w Maździe MX-5. Różnica w pracy układu w stosunku do konkurencji jest spora - po kilkuset metrach mam wrażenie, że obcuje z czymś wyjątkowym.

Zacznijmy od silnika. To jednostka 1.8 2ZR-FE, która ma wtryskiwacze przełożone z konstrukcji V6. Po wyprodukowaniu trafia ona do Lotusa, który odpowiedzialny jest za założenie do niej kompresora Eaton (taki sam zabieg przeprowadzany jest w modelu Elise). Później skierowana jest do Francji, gdzie montowana jest ze znacznie większym – o średnicy 60 mm – wydechem. Wszystko to w kompaktowej paczuszce z intercoolerem chłodzonym cieczą. Efekt końcowy to 212 KM i 250 Nm przy całkiem wysokim poziomie 5 tys. obr./min, okupiony spalaniem 10 l benzyny na 100 km w mieście.

Toyota Yaris GRMN dzięki wykorzystaniu kompresora unika charakterystycznego dla innych konstrukcji (nowy Suzuki Swift Sport!) pojawienia się momentu obrotowego w połowie skali obrotomierza, który to znika czym wyżej wkręcacie silnik. Tutaj trzeba postępować jak w przypadku starych, wolnossących konstrukcji, co pozwala na lepsze wyczucie dostępnej mocy, która dostępna jest zawsze, od razu. Przyspieszenie do 100 km/h może nie robić wrażenia – to 6,5 s – ale zza kierownicy leciutkiego (1135 kg) yarisa sprawa ma się zupełnie inaczej. Zwłaszcza, że wydech powyżej 4 tys. obrotów zaczyna wydawać jeszcze dźwięk zasysania (jak z dolotu), choć wisienką na szczycie tortu byłoby puszczenie porządnej "marchewy" jak chociażby w i30 N. Tutaj eksplozji brak.

Lekkość to podstawa, dlatego Yaris GRMN oferowany jest na 17-calowych felgach, a nie, jak konkurencja, na cal większych obręczach. Auto jest niższe o 30 mm od standardowej wersji, a za tłumienie nierówności odpowiadają amortyzatory Sachs, szybko dobijające na poprzecznych nierównościach, sztywniejsze o 60 proc. Wjazd w studzienkę z punktu widzenia kierowcy przypomina uderzenie łopatą. Można się przyzwyczaić, ale nie pogardzilibyście czymś innym.

Żarty na bok – nie dość że zamontowano tutaj belkę łączącą kielichy przedniego zawieszenia, to jeszcze przygotowano dodatkowe elementy łączące punkty mocowania tylnego układu do centralnej części pojazdu. Jakby tego było mało, zainstalowano na przedniej osi szperę Torsen i zmieniono przełożenie układu kierowniczego, przez co nakręcicie się przy manewrowaniu pod marketem. Ale jak już dojedziecie do sekcji porządnych zakrętów…

Nie dość, że komunikacja przez (krzywą) kierownicę jest świetna, to jeszcze auto jest chętne do zabawy przy odpuszczeniu pedału gazu w długim łuku. Zakręty stają się placem zabaw – znajdujesz odpowiednią linię i wciskasz prawy pedał w podłogę – szpera magicznie przykleja auto do podłoża i wyciąga przód w pożądanym kierunku. Jednym z aut, które zachowywały się w podobny sposób, wydaje się Seat Leon Cupra, choć tam dało się odczuć chwilę zawahania.

Tutaj właśnie dochodzimy do momentu, w którym można odnieść wrażenie, że Toyota z Yarisem GRMN po prostu "przestrzeliła". Czym szybciej starałem się jeździć, czym gwałtowniej próbowałem wchodzić w zakręty, Yaris pokazywał, że dopiero się rozgrzewa, a pełnię jego możliwości znajdę po przekroczeniu granicy moich umiejętności (lub też przepisów ruchu drogowego). Dlatego też Mariusz, gdy po raz pierwszy dziennikarze mieli okazję zasiąść za kierownicą GRMN, pojawił się na torze. Bo GRMN to samochód na tor, po prostu dopuszczony też na ulicę. I za to Toyocie należy się spory szacunek.