Toyota RAV4 piątej generacji: sprawdzam, co zmieniło się w najpopularniejszym SUV‑ie świata

RAV4 to produkt o szalenie wielkim znaczeniu dla Toyoty. Obecna już od 25 lat na rynku nazwa pojawiła się na przeszło ośmiu milionach sprzedanych samochodów. W 2017 roku był to najlepiej sprzedający się SUV na świecie (i szósty najpopularniejszy samochód na globie w ogóle).

Nie żeby było to widać po projekcie nowej odsłony tego modelu. Po dekadach spokojnego, niewadzącemu nikomu wyglądu, RAV4 nagle stało się agresywne i wyraziste. Zabudowane nadwozie z większym niż dotychczas wlotem powietrza poprzecinane jest ostrymi liniami niczym rzeźba origami.

Nie jest to na pewno styl, który przypadnie do gustu wszystkim, ale po latach narzekania na porywający jak obiad w szpitalu design Toyot, głupio byłoby się do tego przyczepić. Powiedzmy więc, że nowe RAV4 w końcu wzbudza emocje swoim wyglądem i niektórzy mogą go kupić kierując się sercem. Sądząc po liczbie podobnie awangardowej Toyoty C-HR na naszych drogach, wielu Polakom ta orientalna estetyka się podoba.

RAV4 dalej jest jednak samochodem, który będzie się wybierało ze względów jak najbardziej racjonalnych. To model-instytucja jednego z największych producentów samochodów na świecie, więc możecie być pewni, że nic nie zostało tu pozostawione przypadkowi.

Wystarczy zajrzeć do środka. Znajdzie się tu nadal trochę ostrych krawędzi, intrygujących krzywizn i zabawy różnymi materiałami, ale na pewno jest tu spokojniej, niż można sądzić po karoserii. W wielu częściach świata RAV4 widziany jest jako bezpretensjonalny SUV ceniony za funkcjonalność i nowa generacja nic pod tym względem nie zmienia.

Nie ma tu żadnych śladów segmentu premium, z którym chce być kojarzonych tak wielu konkurentów. Są za to solidne, doprowadzone do perfekcji pod względem obsługi duże przyciski i pokrętła, pojemne schowki oraz czytelne wskaźniki. Jest też duży zakres regulacji kolumny kierownicy i fotela, który pozwala znaleźć kierowcy optymalną pozycję. Na uchwytach i półkach pojawiła się za to przyczepna guma, która jest praktyczna i wzmaga bojowy nastrój, dla którego kupuje się SUV-a.

Jak przystało na Toyotę, materiały nie chwytają za serce, ale są spasowane w rzetelny, solidny sposób. Choć jeździłem zupełnie nowym egzemplarzem, łatwo wyobraziłem sobie, że za pięć czy siedem lat dalej będzie to dobrze wyglądające, trzymające się w jednym kawałku miejsce.

Czego pewnie będzie dotkliwie brakowało tu już niedługo, to nowocześniej wyglądającego i potrafiącego więcej ekranu centralnego. Choć w debiutujących obecnie modelach Toyota i tak już poprawiła interfejs swojego zestawu multimedialnego, to konkurencyjne propozycje europejskich producentów potrafią wyglądać przyjemniej dla oka i działać szybciej.

Sporym niedopatrzeniem jest brak możliwości sparowania swojego smartfona przez Apple CarPlay bądź Android Auto. Obecni na miejscu prezentacji modelu przedstawiciele marki zapewnili, że są świadomi problemu i pracują nad jego rozwiązaniem. Koncerny takie jak Toyota powinny mieć takie niedoróbki rozgryzione jednak wcześniej. Wyświetlacz zaliczamy więc do elementów, nad którymi producent musi jeszcze popracować.

Poza tym trudno jednak kabinie nowej RAV4 cokolwiek zarzucić. Cenić można ją za to za dużą przestronność. Nowa generacja SUV-a Toyoty bazuje na równie świeżej platformie TNGA-K, którą dzieli z także wchodzącymi obecnie do sprzedaży Camry i Lexusem ES. To zaawansowana, opracowana potężnym nakładem środków konstrukcja.

Dzięki niej, nawet jeśli nowe RAV4 praktycznie nie różni się wymiarami od poprzednika (jest 5 mm krótsze, ale po centymetrze wyższe i szersze), jest od niego zauważalnie przestronniejsze w środku. Rozstaw osi jest teraz o trzy centymetry dłuższy, dzięki czemu osoby siedzące z tyłu mają odpowiednio więcej miejsca na nogi - przy odrobinie dobrej woli da się już tutaj założyć jedną na drugą. Kabina zwiększyła się także na szerokość, co pozytywnie wpływa na możliwości wykorzystania tylnej kanapy (tak przez dorosłych, jak i dzieci jeżdżące w fotelikach).

Dodając do tego jeszcze pojemność bagażnika na poziomie 580 litrów (1690 po złożeniu siedzeń), RAV4 jawi się jako auto pojemne, choć jeszcze nie tak duże, jak największe, siedmioosobowe modele dostępne na rynku. Taki Volkswagen Tiguan Allspace ma o 12 cm większy rozstaw osi i o 120 litrów większy bagażnik, ale najbliższy w naszych warunkach konkurent, czyli nowa, hybrydowa Honda CR-V, jest o parę centymetrów i parę litrów mniejsza.

Tak naprawdę jednak dla zwykłej rodziny przestrzeń dawana przez RAV4 jest więcej niż wystarczająca. Toyota twierdzi, że po złożeniu fotela bagażnik pomieści teraz cały rower górski bez zdejmowania przedniego koła. Choć nie miałem możliwości zweryfikować tej informacji, to patrząc na tę przestrzeń, jestem w stanie w to zapewnienie uwierzyć.

Platforma TNGA przyniosła także RAV4 znacznie większą sztywność. Mimo że producent doszukuje się teraz przez to w swoim kompaktowym SUV-ie sportowego charakteru, zza kierownicy go nie dostrzegłem. Teoretycznie, składniki są obiecujące. Podczas jazdy na nierównościach czy nawet na dynamicznie pokonywanych zakrętach, wysoką sztywność nadwozia rzeczywiście czuć (wbrew pozorom, dzięki temu reakcje auta są gładsze i dojrzalsze).

Jak na SUV-a spoza Europy przechyły są stosunkowo małe, a prowadzenie – bezpośrednie. Apetyt na bardziej dynamiczną jazdę po krętych, górskich drogach (przez które w większości przechodziła trasa naszego pierwszego testu) gasi jednak układ przeniesienia napędu.

Nim do Europy dotrą pierwsze egzemplarze modelu z dwulitrowym, 173-konnym silnikiem benzynowym, w moje ręce wpadł egzemplarz z domyślnym (i na wielu rynkach jedynym) układem hybrydowym. Tak jak w poprzedniku, łączy on 2,5-litrowy, czterocylindrowy motor pracujący w cyklu Atkinsona (większa wydajność, ale mniejszy moment obrotowy) z silnikiem elektrycznym nadrabiającym niedobory elastyczności przy niższych obrotach i skrzynią e-CVT.

Wszystkie składniki tej układanki zostały zmienione wobec tego, co znajdowało się pod maską poprzedniej RAV4. Teraz łącznie generują 222 KM w wariancie AWD lub 218 KM, jeśli moc trafia tylko na przednią oś. RAV4 nie stał się przez to jednak samochodem zauważalnie szybszym ani wiedzącym lepiej, co z tą mocą zrobić.

Choć bezstopniowa skrzynia biegów Toyoty z biegiem lat notuje imponujący postęp i konsekwentnie eliminuje swoje słabe strony, to dalej obecne jest tutaj nieodłączne przekładni CVT uczucie, gdy prędkość obrotowa silnika nie ma do końca związku z prędkością samochodu na drodze. Przy dynamiczniejszej jeździe silnik będzie wył, choćby w krótkich zastrzykach wysokich obrotów.

To ciągnie za sobą kolejny problem. Egzemplarz z napędem na przednią oś, którym jeździłem, na krętej i wilgotnej drodze nie radzi sobie w pełni możliwości z przeniesieniem tego napędu. Przednie koła mogą buksować i prowadzić do znacznej podsterowności. Także podczas jazdy na krętych fragmentach autostrady zestaw ten wydawał mi się na tyle niespokojny, że nie wzbudzał mojego zaufania przy wysokich prędkościach, tak jak na przykład konkurenci z Grupy Volkswagena.

Egzemplarz z napędem na cztery koła, z którym spędziłem drugą część dnia, eliminuje ten problem, choć nadal nie jest to samochód o bardziej sportowym usposobieniu. Nie miałbym z tym takiego problemu, gdyby nie takie przedstawianie obrazu przez samą Toyotę.

To o tyle dziwny ruch, że nowa RAV4 okazuje się bardzo kompetentna pod innymi względami. Egzemplarzem z napędem AWD miałem okazję pokonać liczącą kilkanaście kilometrów próbę terenową. Nie był to naturalnie odcinek rajdu Camel Trophy, ale z drugiej strony były na niej na tyle strome podjazdy, grząskie przejazdy i głębokie rowy, że RAV4 autentycznie zrobiło na mnie wrażenie. Było ono jednak zbudowane bardziej przez stosunkowo duży prześwit i kąty natarcia czy zejścia niż dostępny w wersji AWD tryb jazdy terenowej. Przekaz tej próby był prosty: RAV4 potrafi w terenie więcej, niż którykolwiek właściciel odważy się kiedykolwiek sprawdzić.

Właściciel takiego samochodu będzie w końcu jeździł nim głównie w mieście i w spokojne trasy z całą rodziną. To właśnie w takich warunkach wszystkie elementy zaczynają się w końcu układać w sensowną całość. Układ napędowy pracuje wtedy cicho, gładko i oszczędnie. Podczas przebijania się przez poranne godziny szczytu w Barcelonie, 222-konny SUV notował zużycie na poziomie 7 l/100 km. W trasie pięło się ono w kierunku 10 l/100 km i w górach nawet je przekroczyło, ale nie były to wymierne warunki. Te będziemy w stanie zagwarantować dopiero podczas testu na polskich drogach.

Jak być może zauważyliście, w tekście tym nie pojawiło się jeszcze ani jedno słowo dotyczące diesli. To dlatego, że w RAV4 diesli nie będzie w ogóle. W obliczu trwającej od paru miesięcy marketingowej ofensywy przeciwko silnikom wysokoprężnym, trudno zresztą oczekiwać, żeby się pojawiły. Fakt ten wymusza dość oryginalną jak na nasze warunki drabinkę cennikową modelu, przez co trudniej o jego bezpośrednie porównania z konkurencją.

Nowe RAV4 rozpoczyna się od ceny 109 900 zł. Topowa odmiana z napędem na cztery koła kosztuje 179 900 zł. Z jednej strony to dużo, ale z drugiej teraz już w standardzie japoński producent zapewnia temu modelowi naprawdę solidną porcję wyposażenia. Wyróżnić tu należy szczególnie standardowy we wszystkich wersjach system Safety Sense 2 z aktywnym tempomatem, asystentem utrzymywania pasa ruchu, systemem przeciwkolizyjnym i funkcją rozpoznawania znaków.

Topowa wersja posiada z kolei napęd hybrydowy o mocy, która jest nieosiągalna dla większości konkurentów, tak tych z jednym sercem, jak i dwoma. Konkurencyjna, hybrydowa Honda CR-V dysponuje mocą 184 KM.

Czy tak skonstruowana gama napędowa RAV4 ograniczy jej rynkowy potencjał w Polsce? Sądząc po wynikach sprzedaży schodzącej generacji Aurisa czy C-HR – ani trochę. Piąta generacja popularnego SUV-a Toyoty jawi się jako model jeszcze bardziej doszlifowany i kompetentny niż do tej pory, dla którego napęd hybrydowy jest po prostu jedną z kolejnych zalet nad europejską konkurencją. Biorąc pod uwagę bieżące trendy, atut ten z każdym rokiem będzie coraz bardziej rósł na znaczeniu.