Toyota GR Yaris to samochód sportowy nawiązujący do dawnej Grupy B

Od zakończenia produkcji Forda Focusa RS na rynku brakowało takiego samochodu. Stosunkowo taniego (w cenie do 150 tys. zł) sportowego hot hatcha z napędem na cztery koła. Lekkiego, zwinnego sportowca do zabawy. Jednak Toyota zaskoczyła wszystkich.

Od pierwszej oficjalnej zapowiedzi, po której już było wiadomo, z czym będziemy mieli do czynienia, minął ledwie miesiąc do premiery. Toyota nie ma czasu na tajemnice, bo auto wprowadzi do sprzedaży jeszcze w 2020 roku, a w kolejnym musi do klientów trafić minimum 8000 egzemplarzy, by homologować nową generację Yarisa WRC.

Rajdowe auto stało się przyczyną zbudowania tego samochodu, choć marketingowo jest nim inspirowane. Jednak duży udział w projektowaniu miała rajdowa stajnia Tommi Mäkinen Racing, która wymusiła pewne rozwiązania konstrukcyjne do celów sportowych, a wykonaniem zajęło się Gazoo Racing. Auto produkcyjne będzie wytwarzane w dużej części ręcznie w Motomachi, gdzie również ręcznie budowano każdy egzemplarz Lexusa LFA.

Hybrydą, ale nie w rozumieniu układu napędowego. Yarisem jest tylko w pewnym sensie. W gruncie rzeczy jest samochodem sportowym z nadwoziem hatchbacka. Posłużę się takim przykładem jak Ford Focus RS, który tak naprawdę był gruntownie zmodernizowanym Focusem, do którego dołożono napęd na cztery koła i włożono zmodyfikowany silnik z Mustanga. Auto produkowała firma CNG-Technik, a stworzył dział sportowy Ford Performance.

Toyota Gazoo Racing posunęła się jeszcze dalej. Z normalnego Yarisa zostało niewiele, czyli ogólny wygląd i elementy wnętrza, natomiast płyta podłogowa jest hybrydą przedniej części z Yarisa oraz tylnej z Corolli. To wciąż TNGA, lecz hybrydowe. Dzięki temu nie trzeba było modyfikować tylnego zawieszenia pod napęd na cztery koła, lecz od razu otrzymano konstrukcję z podwójnymi wahaczami poprzecznymi, dostosowaną do przeniesienia napędu.

Układ o nazwie GR Four to na razie zagadka. Wiadomo, że moc na tylną oś przenosi sprzęgło, ale nie wiadomo jakie. Jest zamocowane przy tylnym mechanizmie różnicowym i odpowiada za zmienną dystrybucję siły napędowej w zakresie od 60:40 (tryb Normal) do 30:70 (Sport), a w trybie torowym będzie rozdzielało napęd po równo 50:50. Nie wiadomo jednak, co ma na myśli producent, ale może chodzić o pełne zblokowanie. Trudno bowiem bez wchodzenia w szczegóły techniczne konstrukcji zrozumieć wspomniane w komunikacie zdanie:

"Nowatorski system wykorzystuje różne przełożenia dla przedniej i tylnej osi, a to pozwala na teoretyczny zakres rozdziału momentu obrotowego pomiędzy przednią i tylną osią w proporcjach nawet od 100:0 (pełny napęd na przód) do 0:100 (pełny napęd na tył)”.

Z technicznego punktu widzenia taką sytuację można osiągnąć tylko na dwa sposoby:

• poprzez pełne zablokowanie napędu
• poprzez wyłączenie jednej z osi

Dodam jeszcze, że w dodatkowym pakiecie Circuit są dwa osiowe mechanizmy różnicowe Torsen, które co prawda ważą łącznie 10 kg więcej od standardowych, ale w zamian klient otrzyma lżejsze fotele i kute felgi, co ostatecznie nie wpłynie na zmianę masy.

To najmocniejsza jednostka 3-cylindrowa w samochodzie produkcyjnym, a jednocześnie jeden z najbardziej wysilonych silników w segmencie hot hatchy, jeśli tak zakwalifikujemy GR Yarisa. Z litra pojemności wyciśnięto 160 KM. Maksymalny moment obrotowy to 360 Nm, a przy tak sprawnym systemie przeniesienia napędu ważące 1280 kg auto powinno przyspieszyć do 100 km/h w czasie 5,5 s. Prędkość maksymalna to 230 km/h, a podczas prezentacji zdradzono, że motor kręci się do 7000 obr./min.

Wspomaga go klasyczna turbosprężarka oraz znany z innych modeli Toyoty system VVTi. Oczywiście wtrysk paliwa jest bezpośredni. Ta zupełnie nowa jednostka jest konstrukcją zbudowaną specjalnie do GR Yarisa i na razie nie ma w planach stosowania go nigdzie indziej niż tu i w rajdowej wersji WRC.

W aucie zamontowano 356-milimetrowe nacinane tarcze hamulcowe z przodu, które wyhamują czterotłoczkowe zaciski. Z tyłu zastosowano dwutłoczkowe na tarcze o średnicy 297 mm. Szkoda, że nie użyto adaptacyjnych amortyzatorów, więc auto raczej będzie mało uniwersalne. Chyba nawet nie musi takie być, bo niewiele wskazuje na to, by przy konstruowaniu tego modelu taki zamysł przyświecał Toyocie.

6-stopniowa skrzynia manualna to dobra wiadomość dla purystów. Miałem okazję posiedzieć w samochodzie, więc mogłem też poznać mechanizm zmiany biegów, który jest fantastyczny. Lepszy od każdego innego, z jakim do tej pory miałem do czynienia, albo przynajmniej tak samo dobry jak ten z Hondy Civic Type R.

Deska rozdzielcza i przednia część kabiny to niemal dokładna kopia tego, co jest w zwykłym Yarisie. Największa różnica dotyczy wskaźników oraz ma dotyczyć materiałów wykończeniowych, których nie można było w pełni poznać w egzemplarzu przedprodukcyjnym. Natomiast nietrudno ocenić pozycję za kierownicą, która jest świetna z jednym zastrzeżeniem – wielki ekran pośrodku nieco ogranicza widoczność.

Z tyłu nie ma drzwi, więc miejsce w drugim rzędzie można będzie traktować jako dodatkowe/zapasowe. Bagażnik nie jest za duży, a pod podłogą znalazł się akumulator, więc o kole zapasowym czy dodatkowym schowku nie ma mowy.

Nadwozie mierzy 3995 mm długości i 1805 mm szerokości, a wysokość zmniejszyła się do 1460 mm. Rozstaw kół z tyłu jest większy niż z przodu o 30 mm. Seryjnie montowane są opony o rozmiarze 225/40 R18.

Auto nie jest w żaden sposób limitowane i będzie dostępne na wielu rynkach, w tym na polskim. Musi być on dla Japończyków dość ważny, skoro auto pokazano u nas w dniu światowej premiery. Nie każdy importer miał taki zaszczyt.

Samochód będzie fizycznie dostępny pod koniec 2020 roku i ma kosztować "mniej więcej" tyle, co Toyota Yaris GRMN, czyli ok. 140 tys. zł. Nawet nie biorąc pod uwagę ceny "poprzednika", przedział 140-150 tys. zł jest atrakcyjny przy uwzględnieniu tego, że klasyczni konkurenci nie oferują napędu na cztery koła.

Zdjęcia wykonane telefonem Samsung Galaxy S10