Toyota Corolla na dystansie 2000 km. Ile benzyny zużywa nowy sedan z napędem hybrydowym?

Corolli nie trzeba nikomu przedstawiać. Przez ostatnie pół wieku nazwa ta pojawiła się już na ponad czterdziestu milionach klap bagażników aut na całym świecie. Przez ten czas kolejne jedenaście generacji kompaktowych Toyot zbudowało obraz samochodu może pozbawionego polotu, ale godnego zaufania i solidnie dopracowanego.

Ostatnia generacja wersji hatchbacka i kombi, znana w Europie jako Auris, dołożyła do tego jeszcze jeden atrybut: wydajny napęd hybrydowy. Toyota z tego rozwiązania zrobiła już swoją specjalizację i chce z nim wyjść do jak najszerszej grupy odbiorców także w Polsce. O ile dotychczas w przypadku Aurisa napęd hybrydowy był tylko dodatkiem do oferty, w nowej Corolli stanowi on już jej trzon. W gamie nowej, dwunastej już generacji Corolli nie ma ani jednego diesla, ale są dwa warianty hybrydowe: ekonomiczny z silnikiem 1.8 o mocy 122 KM i sportowy o mocy 180 KM. W nim serce układu stanowi silnik dwulitrowy.

Co ciekawe, niedawno z polskiego rynku wycofano po cichu podstawowy (najtańszy) wariant Priusa. Obecnie w cenniku importera pozostały tylko daleko mniej popularne modele Prius+ oraz Prius w wersji hybrydy plug-in. Można podejrzewać, że Toyota chce w ten sposób przenieść ciężar hybryd z modeli niszowych na te najpopularniejsze i skojarzyć ten typ napędu z takimi bestsellerami, jak RAV4, Camry i Corolla właśnie.

Fakt ten zmienił znacznie oblicze gamy napędowej kompaktowej Toyoty w wersji sedan. Wcześniej nie było w niej hybryd w ogóle. Teraz jedyną nie-hybrydową opcją jest silnik 1.6 Valvematic o mocy 132 KM. W poprzedniku stanowił on najpopularniejszy wybór polskich klientów. Można spodziewać się, że ze względu coraz rzadziej spotykaną na rynku prostą budowę pozbawioną turbodoładowania dalej będzie on częstym wyborem, ale na większą uwagę zasługuje już teraz opcja ze wsparciem elektrycznym.

Nowa Corolla reklamowana jest przede wszystkim z nową hybrydą opartą o silnik 2.0. Póki co jej obecność jest zarezerwowana wyłącznie dla wariantów nadwozia hatchback i kombi. Jej charakterystyka wskazuje raczej na to, że technologia hybrydowa została w niej zastosowana dla uzyskania wyższych osiągów, a nie niższego zużycia paliwa. Na realizację tych celów, które kojarzą się ze stereotypową hybrydą, nakierowany jest ten drugi, słabszy układ, w który wyposażono nasz testowy egzemplarz.

Nie ma w końcu bardziej podręcznikowej hybrydy niż ta. Znany z Priusa i Aurisa poprzedniej generacji układ bazuje na czterocylindrowej jednostce benzynowej 1,8 litra. Jak bardzo często w takich przypadkach, dla wyższej wydajności cieplnej silnik ten pracuje w cyklu Atkinsona. Z tego powodu pomimo sporej pojemności generuje on stosunkowo skromne 98 KM.

Resztę uzupełnia moduł elektryczny, który sam z siebie dysponuje więcej niż symbolicznymi liczbami: 72 KM i 163 Nm. Podobnie jak miało to miejsce w Priusie i Aurisie, pobiera on energię z niklowo-metalowo-wodorkowego akumulatora o pojemności 1,3 kWh. Sumaryczna moc 122 KM przekazywana jest na przednie koła przez bezstopniową skrzynię e-CVT.

Jest więc zestaw znacząco słabszy od nowej konstrukcji Toyoty, ale oferuje nad nią przewagę w paru kluczowych kwestiach. Wolnossący silnik nadal posiada wielopunktowy wtrysk paliwa, przez co znosi dobrze konwersję na instalację LPG. Rozwiązanie to jest wbrew pozorom popularne wśród polskich klientów hybryd Toyoty i pozwala już jeździć praktycznie "za darmo". Drugą przewagę tej wersji napędowej znajdziemy w bagażniku. Dzięki mniejszemu akumulatorowi jest w nim większa przestrzeń.

W tej wersji napędowej mieści on 471 litrów – dokładnie tyle samo odpowiednik z jednym silnikiem. To także o 20 litrów lepszy wynik niż notował poprzednik. Pod tym względem hybrydowa Corolla wypada więc dobrze. Przynajmniej w tabelce danych technicznych, bo rzeczywistą funkcjonalność bagażnika obniżają trochę wnikające do środka zawiasy klapy (W 2019 roku? Serio?).

Funkcjonalność tego wariantu nadwozia obniża też (dosłownie) opadająca linia dachu. Nawet jeśli pasażerowie tylnej kanapy mają dużo miejsca na nogi (sedan ma taki sam rozstaw jak kombi), to osoby o wzroście powyżej 180 cm mogą czuć dyskomfort z powodu nisko zawieszonego sufitu. Tylna kanapa nastawiona jest raczej na przewóz dwóch osób, bo środkowe miejsce posiada tylko symboliczne wymiary. Ale w tym segmencie nie jest to nic wyjątkowego.

Pod wieloma względami hybrydowy napęd w trzybryłowej Corolli wydaje się zupełnie sensownym rozwiązaniem. Jego prawdziwa wartość będzie rozpatrywana jednak tylko przez jeden pryzmat: zużycia paliwa. By odpowiedzieć na pytanie ile pali hybrydowa Corolla sedan, zabrałem ją w długą trasę z Warszawy do Budapesztu i z powrotem. Podczas liczącego 2000 km testu sprawdziłem wydajność tego rozwiązania w zatłoczonych miastach, na drogach podmiejskich i autostradach. Wyniki moich pomiarów przedstawiłem w poniższym filmie:

Hybrydowy napęd spełnia więc pokładane w nim nadzieje w stu procentach. A co z resztą? Czy Corollę sedan można kupić dla innych cech… na przykład dla jej wyglądu? Na to pytanie każdy musi już odpowiedzieć sobie sam. Osobiście nie jestem fanem tego projektu (kojarzy mi się z bezpłciowymi sedanami z rynku amerykańskiego), ale na wielu osobach linie te robią dobre wrażenie.

Choć Corolle hatchback i kombi posiadają teraz już tę samą nazwę co sedan, to nadal różnią się od niego wyglądem nadwozia – także jego przedniej części. Producent argumentuje, że wariant trzybryłowy wybierają kierowcy dojrzalsi, którzy poszukują czegoś bardziej stonowanego. Sedan wygląda więc mniej sportowo ale projektanci starali się, by i w tym nadwoziu zawrzeć jakiś charakter.

Lepiej w moim subiektywnym przekonaniu wyszła im praca w środku. Toyoty zanotowały w ostatnich latach w tym zakresie duży postęp i kabina Corolli jest miejscem, w którym chce się przebywać. Pod względem jakości wykonania czy ergonomii obsługi nie ma się tutaj do czego przyczepić. Widać, że jest to wytwór jednego z największych producentów aut na świecie.

Pod względem materiałów czy ich spasowania Corolla nie ma się czego wstydzić na tle Golfa. Podobnie jak w niemieckim benchmarku, tak i tutaj pojawiają się miejscami tańsze plastiki, ale są one skutecznie schowane. Tak naprawdę jest tu nawet ciekawiej niż w produkcie Volkswagena, bo na desce rozdzielczej znajdziemy parę różnych materiałów w nowoczesnych wzorach i przeszycia tapicerki (choćby udawane).

Nowocześnie prezentują się także multimedia. Z przodu kabiny znajdziemy dwa wejścia USB i podkładkę do bezprzewodowego ładowania, tak jak właściciele smartfonów i tabletów by sobie życzyli. Kierowca przed oczami (przynajmniej w tej wersji wyposażenia) ma duży wyświetlacz przeziernikowy, który może konfigurować na różne sposoby. Bardzo dobrze informacje przekazuje także system Toyota Touch 2 na ekranie centralnym, choć pod względem samej estetyki jest on krok za europejską konkurencją.

Takich detali wskazujących na fakt, że japońscy projektanci nie są na bieżąco z europejskimi gustami, jest więcej. Niektóre przełączniki i wajchy dalej wyglądają tu jak w Corollach jakieś dwie-trzy generacje wstecz. Oświetlenie kabiny gwarantują głównie tradycyjne żarówki, a nie dające jaśniejsze i chłodniejsze światło, dłużej żyjące diody LED.

To przywiązanie do tradycji ma jednak też swoje plusy. Tam, gdzie nowe Volkswageny irytują przejściem na przyciski dotykowe, w Corolli ulgę przynoszą fizyczne przyciski i pokrętła. Może i nie wyglądają tak modnie i stylowo, ale korzystanie z nich jest łatwiejsze i bezpieczniejsze, więc Corolli należy się za nie plus. Z dziwnym zadowoleniem przyjąłem też fakt obecności (choćby częściowo) analogowych zegarów. Czytanie informacji z nich jest wygodniejsze. Choć teraz, jak o tym myślę… to po co w hybrydzie z przekładnią CVT obrotomierz?

Adresowanie Corolli sedan do dojrzalszych kierowców najlepiej widać w jej prowadzeniu. Dużo pisaliśmy już na łamach Autokultu o tym, jak nowa Corolla w formach hatchbacka i kombi stała się autem bardziej dynamicznym, wręcz wciągającym w prowadzeniu. W sedanie nie znajdziemy żadnych śladów takiego zachowania. Tak układ kierowniczy, jak i przeniesienia napędu oraz całe podwozie zdecydowanie bardziej nastawione są na komfort.

Dużo lepiej podzespoły te czują się podczas spokojnej jazdy i płynnego przyspieszania. Przy takiej jeździe odwdzięczą się przyjemnym resorowaniem i ciszą w kabinie. Wduś pedał gazu i rzuć Corollę w parę ostrzejszych zakrętów, a cały ten spokój zostanie zaburzony: silnik zacznie wyć, a podwozie gubić się przy zmianie kierunku jazdy. Wąskie opony i mało precyzyjne przednie zawieszenie dają się kierowcy we znaki szczególnie na mokrych nawierzchniach.

W porównaniu do poprzednika Corolla zanotowała mimo wszystko postęp i na tym polu, bo stała się bardziej dojrzała i zza kierownicy nie buduje wrażenia aż tak odległego od flagowego Camry. Także bezstopniowa skrzynia z generacji na generację coraz lepiej odnajduje się w europejskich realiach i teraz nie irytuje już nawet podczas jazdy na autostradzie, co było dotychczas jej achillesową piętą.

Złośliwy powiedziałby, że Corolla powinna robić teraz wrażenie wyżej pozycjonowanego, droższego auta, bo rzeczywiście stała się droższa. Nie jest to jednak tak do końca prawda. O ile schodzącą generacja sedana (dostępna jeszcze w salonach pod nazwą Classic) jest dostępna od 59 400 zł, cennik nowego modelu zaczyna się od 77 900 zł.

Stary model dostępny jest teraz jednak z cennikiem promocyjnym. Po odliczeniu rabatów, porównując te same wersje wyposażenia z tym samym silnikiem (1.6 Valvematic Active) nowy model wymaga dopłaty tylko 3000 zł. Hybryda – dalszych szesnastu tysięcy. Różnica znaczna, ale biorąc pod uwagę oferowany przez to rozwiązanie komfort i ekonomikę, jest to w tej chwili najlepszy wybór dla tego modelu. Już nie ze względów ideologicznych, ale pragmatycznych. Nowa Corolla sprawiła, że po raz pierwszy hybryda w kompaktowym sedanie ma sens.