Toyota Camry wróciła. Hybrydowy sedan bierze na celownik menedżerski segment

Toyota Camry w Polsce może mieć wizerunkową taryfę ulgową. Ten model wszyscy znają i kojarzą jeszcze z czasów, w których na polskich drogach królowały raczej Maluchy i Polonezy. Camry było tym lepszym autem. Jeśli myślicie, że teraz nowy Passat "w hajlajnie" rodzi pytanie: "ciekawe skąd sąsiad miał na to pieniążki?", to przypomnijcie sobie, jak było wtedy.

Oczywiście polski rynek był coraz bardziej chłonny. Coraz łatwiej było spełniać swoje marzenia o tej lepszej motoryzacji. Z czasem te różnice społeczne się rozmyły. Minęło jeszcze kilka lat i rozmył się też segment E. Rosnący D (również gabarytowo) wyparł Camry z Europy w 2004 roku.

Teraz sytuacja się odwróciła. 7. generacja tego modelu wchodzi na rynki Starego Kontynentu i zastępuje Avensisa. Camry sprzedawane jest w ponad 100 państwach na świecie. W sumie auto rozeszło się już w liczbie przekraczającej 19 mln egzemplarzy. Do gry w Polsce w miejsce Toyoty Avensis wchodzi więc zawodnik z ogromnym doświadczeniem globalnym.

W 2014 roku Akio Toyoda powiedział: koniec z nudnymi autami. Cała korporacja wzięła to sobie do serca tak mocno, że mało brakło, a Camry byłaby oferowana wyłącznie w wersji GRMN, z biało-czarno-czerwonym nadwoziem.

No dobrze, trochę wyolbrzymiam. Ale powiedzcie sobie w głowie: Hybrid Dynamic Force. To nazwa napędu hybrydowego nowej Toyoty Camry. Nie da się tego przeczytać w myślach głosem innym niż ten, który zapowiada perypetie amerykańskich superbohaterów w pełnych patosu i eksplozji trailerach. Właściwie wypadałoby pisząc tę nazwę użyć caps locka.

Do tego na prezentacji dowiedziałem się, że inżynierowie Toyoty chcieli, żeby Camry była "fun to drive". Wysoko postawiona poprzeczka. Tylko po co?

Nigdy nie zrozumiem dlaczego pewne auta producenci za wszelką cenę próbują wypchnąć niemal na tor wyścigowy. Ja wiem, że niemieccy dziennikarze chętnie poddadzą wszystko, co nie ucieka na drzewo, złożonym próbom, które są niby praktyczne, ale bliższe teorii niż codziennemu życiu.

Pan Masato Katsumata to główny inżynier projektu Camry. Pracuje przy tym modelu od 3. generacji. Po naprawdę świetnej i kompetentnej prezentacji zapytał dziennikarzy: czy Camry jest "fun to drive". Zrobiło się niezręcznie cicho.

Sęk w tym, że nikt, kto kupi ten samochód, nie będzie potrzebował, żeby jego hybrydowy sedan dostarczał frajdę z jazdy. Prędzej zada sobie pytanie, czy jak zestaw z naczepą zjedzie z lewego pasa na A2, to po wciśnięciu gazu w podłogę, da się pójść ogniem i w kilka sekund dobić znowu do 140 km/h?

Więc nie – moim zdaniem Camry nie jest "fun to drive". Jest za to bardzo kompetentne we wszystkim innym, co powinno oferować.

Po wykonaniu zdjęć ruszyliśmy w stronę hotelu. Trasa miała mieć trochę ponad 30 km. Wyzerowałem licznik zużycia paliwa. Większość trasy to zwykłe drogi, trochę zakrętów po górach plus jakieś 5 km autostradą. To krótka trasa, ale dająca już jako takie pojęcie o potencjale napędu hybrydowego Camry. Średnie zużycie paliwa wynosiło 3,9 l/100 km.

218 KM wystarcza też do sprawnego przyspieszania. Napęd wyposażony w CVT oczywiście przy szybkiej jeździe głównie wyje na wysokich obrotach, ale Camry odpycha się na tyle sprawnie, że dźwięk nie przeszkadza. Auto szybko osiąga się pożądaną prędkość i można nieco odpuścić gaz.

Jeśli nie próbuje się wyciskać siódmych potów z tego sedana, w środku jest bardzo cicho. Do tego zawieszenie zapewnia niezły komfort. Gdyby nie zakusy do dawania większej frajdy z jazdy, pewnie byłoby jeszcze nieco bardziej miękkie i myślę, że Camry by na tym skorzystało.

Z punktu widzenia kierowcy Camry jest komfortowym autem. Przemawia za tym również spory zakres regulacji pozycji za kółkiem – zarówno po stronie fotela, jak i kierownicy.

Toyota Camry będzie oferowana w Polsce w trzech wersjach: Comfort, Prestige i Executive. Już teraz Toyota wie, że 51 proc. klientów wybierać będzie topową odmianę. Jednocześnie 87 proc. sprzedaży to auta firmowe. Właśnie dlatego Toyota liczy na to, że Camry stanie się konkurentem Superba, który dobrze sprawdza się jako dyskretne auto dla polityków i kierownictwa wyższego szczebla, którzy oczekują komfortu, ale niekoniecznie chcą się obnosić ze swoim statusem jeżdżąc autami droższych marek.

Dlatego z tyłu do dyspozycji możemy dostać bardzo dobrze uzbrojoną kanapę. Pakiet z komfortowymi fotelami zawiera sterowane elektronicznie dwa oparcia i podłokietnik z panelem dotykowym, którym możemy zarządzać systemem infotainment, trzecią strefą klimatyzacji, podgrzewaniem foteli, ich kątem pochylenia oraz elektrycznie sterowaną roletą tylnej szyby.

Dorzućcie do tego bardzo dużo miejsca na nogi, wygodne, szerokie zagłówki i dostajecie wszystko, czego potrzeba w takim aucie, jeśli ma komfortowo wozić pasażerów.

Camry ceną bliżej jest do segmentu E niż D, ale jednocześnie nie sięga jeszcze do kategorii premium, chociaż mogłoby stanowić tańszą alternatywę.

Zacznijmy od tego, skąd w ogóle wzięła się cena Camry, skoro samochód ten ma wejść w miejsce Avensisa. Toyota tłumaczy to tak: wzięliśmy topową wersję naszego dotychczasowego przedstawiciela w segmencie D. Zatem do Avensisa Premium (124 900 zł) dodano do wyposażenia:

• przyciemniane szyby – 2000 zł,
• elektryczną regulację foteli – 2500 zł,
• dostęp bezkluczykowy – 3000 zł,
• felgi 18-calowe – 2700 zł,
• ulepszony TSS – 3500 zł,
• nowy system multimedialny z nawigacją – 4500 zł,
• reflektory bi-led – 5000 zł,
• skórzaną tapicerkę – 7000 zł,
• skrzynię CVT – 9700 zł.

W sumie dało to 164 800 zł. Tę kwotę ścięto do 161 900 zł i tak otrzymaliśmy cenę topowej odmiany Camry. Oczywiście, cena billboardowa "od", w przypadku konkurentów jest znacznie niższa. U Camry wynosi 141 900 zł. Pytanie, ile egzemplarzy modeli konkurencyjnych wyjeżdża z salonu z "korbotronikiem" w szybach i dziurą na kaseciaka, a ile w wersji "biorę wszystko", bardziej zbliżonej do tego, co ma na dzień dobry w cenniku Toyoty?

Jak wyglądaliby cenowo konkurenci Toyoty Camry, gdyby wyposażyć ich na podobnym poziomie? Każdy dostał minimum 2-strefową klimatyzację, skórzaną tapicerkę, felgi 18-calowe, zestaw podstawowych systemów bezpieczeństwa, multimedia z nawigacją i napęd z automatyczną skrzynią biegów oraz mocą zbliżoną w miarę możliwości do 200 KM (niekoniecznie hybrydę).

Podczas prezentacji Camry porównywana była przede wszystkim do wspomnianego już Passata i Superba. Ja wziąłem jednak na warsztat jeszcze kilku potencjalnych rywali nowego sedana Toyoty. Za klucz przyjąłem rozstaw osi (różnica nie większa niż 10 cm), który dużo lepiej niż jego długość, świadczy o potencjalnym komforcie, jaki zapewni auto. Mamy więc w grze: Toyotę Camry, Kię Optimę, Kię Stinger, Skodę Superb, Volkswagena Passata, Forda Mondeo i Opla Insignię.

To zestawienie oczywiście jest bardzo proste i nie wyłania najlepszego auta, ale powinno dać pojęcie, w jakim miejscu na rynku znajduje się nowa Toyota Camry. Wśród porównywanych aut najbardziej konkurencyjnie prezentują się dwa modele: Škoda Superb i Ford Mondeo. Drugie z aut jako jedyne w zestawieniu jest oferowane jako hybryda w niższej cenie niż Toyota. Na niekorzyść Mondeo może przemawiać mniejsza moc - 187 KM.

Z kolei Škoda Superb w porównaniu z Toyotą Camry wypada lepiej na wszystkich sprawdzanych tu polach, poza jednym - obecnością hybrydy. Ta ma się u Czechów pojawić już wkrótce.

Bardzo blisko Camry uplasowały się też Kia Optima i Opel Insignia. Jako ciekawostkę do porównania dodałem Stingera, który jest nieco większy, równo 11 tys. droższy, ale oferowany jest ze znacznie mocniejszym silnikiem i napędem na tylną oś.

Toyota Camry z pewnością zasili liczne floty. Chociaż cena bazowa modelu jest znacznie wyższa niż u konkurencji, bogate wyposażenie i oszczędny napęd hybrydowy stanowią dobre uzasadnienie wydania niemałej kwoty.