Toyota C‑HR po liftingu: Japończycy przyspieszają z technologią

Można powiedzieć, że to zbyt wcześnie, ale świat nie czeka i Toyota szybko zorientowała się, że utrzymanie pozycji wypracowanej przez C-HR-a nie będzie możliwe bez unowocześnienia auta.

W kwestii wyglądu postawiono przede wszystkim na modyfikację rysunku świateł. Te z przodu otrzymały LED-owy zespół do jazdy dziennej o nowym kształcie. Swoje położenie zmieniły również światła przeciwmgielne, które teraz umieszczono nieco wyżej i zwiększono rozstaw między nimi. Przednie kierunkowskazy nie rozwijają się już jak do tej pory. Taki gadżet pojawił się w tylnych lampach, które zmieniły swój wygląd i teraz są ułożone w orientacji poziomej. Samochody w odświeżonej wersji proponowane są również w trzech nowych kolorach, wśród których największym zainteresowaniem będzie prawdopodobnie cieszył się zwracający uwagę pomarańcz.

We wnętrzu samochodu również nie nastąpiła rewolucja, a ewolucja. Już na pierwszy rzut oka da się zauważyć zwiększony udział miękkich materiałów wykończeniowych. Dalsze zmiany dotyczą centralnego ekranu. Z jego obudowy zniknął cyfrowy zegarek znany od lat z różnych modeli Toyoty. Pojawiły się za to fizyczne przyciski menu systemu multimedialnego, które zastąpiły dotykowe ikony. Ma to sprawić, że kierowcy łatwiej będzie poruszać się w systemie podczas jazdy czy stania w korku. Mapy nawigacji mają trzyletni okres aktualizacji i proces ten nie wymaga złożenia wizyty w autoryzowanym serwisie. Co niezwykle istotne dla wielu użytkowników, w japońskim crossoverze pojawiła się wyczekiwana opcja sparowania telefonu. Po podłączeniu go za pomocą przewodu możemy korzystać z dobrodziejstw Apple CarPlay czy Android Auto.

Przejdźmy jednak do tego, co w odświeżeniu C-HR-a jest najważniejsze, czyli zmian w jednostkach napędowych. Dotyczą one odmian hybrydowych. Model ten jest drugim po Corolli, w którym Europejczycy mogą wybierać pomiędzy dwoma propozycjami. Znany z dotychczasowego wcielenia C-HR-a zespół z silnikiem spalinowym o pojemności 1,8 l i mocy 122 KM otrzymał baterię litowo-jonową, która zastąpiła akumulator niklowo-wodorkowy. W efekcie zmieniła się charakterystyka pracy jednostki napędowej, która teraz w większym stopniu angażuje silnik elektryczny podczas nabierania prędkości – również przy nieco wyższych prędkościach.

Prawdziwą nowością jest jednak hybryda wykorzystująca silnik o pojemności 2,0 l. Znany z Corolli motor charakteryzuje się wydajnością cieplną wynoszącą imponujące 41 proc., a więc jest to wynik o 1 proc. lepszy niż w przypadku silnika 1,8l. Dwulitrowa jednostka zespolona z silnikiem elektrycznym o mocy 80 kW oferuje łączną moc systemu wynoszącą 184 KM, co pozwala na osiągnięcie "setki" w 8,2 s. Co ciekawe, w tej odmianie pod siedziskiem kanapy wylądowała bateria niklowo-wodorkowa. Jak uznali japońscy inżynierowie, w przypadku parametrów, jakie charakteryzują mocniejszą hybrydę, nie będzie miało to znaczącego wpływu na dynamikę pojazdu. Zamontowanie pod karoserią większego zespołu napędowego sprawiło, że konieczne stało się przeniesienie akumulatora samochodowego pod podłogę bagażnika, przez co ten zmalał – z 377 do 358 l.

Jazda mocniejszą hybrydą daje wyraźnie więcej satysfakcji niż podróżowanie 122-konną wersją. Samochód odznacza się przyjemną nadwyżką mocy w mieście, a poza nim po prostu jej nie brakuje. Inżynierowie Toyoty zadbali również o nasze zmysły. By zwiększyć komfort podróżowania, poświęcono nieco efektywności. Układ hybrydowy w jak najmniejszym stopniu korzysta z wysokich obrotów silnika spalinowego. Do momentu, gdy jest to możliwe, wspomaga go motor elektryczny. W praktyce przekłada się to na mniejszy hałas w kabinie pasażerskiej. Na to ostatnie wpływa również poprawione wygłuszenie. Materiały tłumiące zmieniono w 11 sekcjach samochodu i to słychać. Nawet podróż z prędkościami autostradowymi nie jest uciążliwa.

A jak jeździ się odświeżonym C-HR-em? Zwiększona przez zastosowanie 184-konnej hybrydy masa wymagała zmian w układzie zawieszenia. Zmodyfikowano również układ kierowniczy. W efekcie japoński crossover jest zwinny, a kierownica chętnie przekazuje informacje na temat położenia kół, pozwalając na optymalny wybór toru jazdy. Kiedy przesadzi się z prędkością na łuku, samochód jest podsterowny, a zmniejszenie nacisku na pedał przyspieszenia pozwala bez niespodzianek wpasować się w krzywiznę zakrętu. Zawieszenie nie pozostawia nam jednak wątpliwości co do tego, że nie jest to samochód sportowy, a raczej skrojony na potrzeby miasta i weekendowych wypadów crossover, mający zapewnić pasażerom przyzwoite minimum komfortu.

Do swobodnego używania pedału przyspieszenia zachęca umiarkowane spalanie. Optymalne dla hybrydy są oczywiście warunki miejskie, gdy według zapewnień producenta auto może jechać jedynie z wykorzystaniem silnika elektrycznego nawet przez 80 proc. czasu. Podczas miejskiej przejażdżki bez stosowania wyszukanych metod z łatwością można osiągnąć wynik w granicach 4 – 4,5 l/100 km. Na autostradzie, gdy układ hybrydowy jest w stanie wykorzystywać motor elektryczny w znacznie mniejszym stopniu, zużycie wyniesie 7,5 – 8 l/100 km.

Czy C-HR nadaje się do dłuższych podróży? Odświeżona Toyota ma teraz w standardzie mechanizm regulacji wysokości fotela pasażera, który wcześniej obecny był tylko z lewej strony. Dodatkowo kierowca może wyposażyć swoje miejsce pracy w podgrzewanie i system regulacji podparcia lędźwiowego odcinka kręgosłupa. Dla wyższych osób fotel kierowcy może mieć jednak nieco zbyt krótkie siedzisko, co na dłuższą metę da się we znaki nogom. Poza miastem kierowcę wspomagać mają również elektroniczne aktywne systemy bezpieczeństwa.

Odświeżona C-HR standardowo wyposażona jest w aktywny tempomat i system utrzymywania pojazdu na pasie ruchu. Ten ostatni nie zawsze działa jednak prawidłowo i nawet na autostradzie o wyraźnie namalowanych pasach ruchu nie może być traktowany jako układ umożliwiający wyręczenie kierowcy. Adaptacyjny tempomat działa za to bez zarzutu. Poza tymi dwoma rozwiązaniami Toyota standardowo wyposaża również C-HR-a w aktywny system zapobiegania kolizjom podczas cofania. Radar wykrywa zagrożenie, a układ ostrzega kierowcę o obiekcie, z którym może nastąpić kolizja. Jeśli kierujący nie zareaguje, układ samodzielnie zatrzyma pojazd.

A ile to wszystko kosztuje? Odświeżony C-HR w podstawowej wersji z doładowanym silnikiem 1,2 kosztuje 94,4 tys. zł. Zdrożał więc o 1 tys. zł. Podobnie jest w przypadku hybrydy, której cena to przynajmniej 109,9 tys. zł (aktualnie w promocji 103 900 zł). Mocniejsza hybryda wymaga wyłożenia przynajmniej 123 900 zł.

Ruch Toyoty, która przy okazji liftingu postanowiła wprowadzić do oferty drugą hybrydę, jest jak najbardziej sensowny. Do tej pory aż 87 proc. sprzedawanych w Europie egzemplarzy miał właśnie jednostkę hybrydową. Teraz udział ten może się jeszcze zwiększyć. Japoński crossover to ciekawa propozycja dla tych, którzy poszukują modnego i rzucającego się w oczy pojazdu. Wraz z liftingiem Toyota stara się dogonić konkurencję uciekającą pod względem elektronicznych nowinek. Jednocześnie poprawia wygląd samochodu i ergonomię wnętrza. Osobiście czekam jeszcze tylko na zniknięcie z wnętrza błyszczących plastików spod znaku "piano black". To jednak kwestia gustu, a ten każdy ma własny.