To pierwsza taka opona dla elektryków. Sprawdziłem vredesteiny w różnych warunkach

Niektórzy mogą bagatelizować kwestię doboru opon. A przecież to one są jedynym elementem, który zapewnia kontakt samochodu z nawierzchnią. Tym ważniejszy jest dobór ogumienia do parametrów danego auta, w tym także jego napędu.

W końcu auta elektryczne ważą więcej, dysponują wyższym momentem obrotowym, muszą znosić większe obciążenie, a jednocześnie ich kierowcy oczekują niskiego oporu toczenia z uwagi na zasięg. Tymczasem badanie zlecone przez Apollo Tyres wykazało, że 82 proc. kierowców w Wielkiej Brytanii nie wie, że można kupić opony zaprojektowane pod elektryki.

Choć oferta specjalnie zaprojektowanych opon dopiero rośnie, to niedawno Vredestein, należący do wspomnianego koncernu z Indii, wypuścił nowy model ogumienia całorocznego dla elektryków, który stanowi pierwszy i jak dotąd jedyny tego typu produkt w Europie — Quatrac Pro EV. A ja miałem okazję sprawdzić, czy warto się nim zainteresować.

Zacznijmy od teorii. Pierwszą rzeczą, którą chwali się Vredestein przy okazji wprowadzenia Quatraca Pro EV na rynek, jest sam proces projektowania opony. Powstała ona z pomocą nowoczesnej platformy umożliwiającej przeprowadzanie szeroko zakrojonych testów wirtualnych prototypów oraz komputerowych symulacji.

Dzięki temu nie tylko udało się skrócić czas opracowania opony, ale przede wszystkim ograniczono liczbę fizycznych testów na wczesnym etapie projektowania. W efekcie zaniechano wykorzystaniu sporej ilości surowca do produkcji opon testowych. Oznacza to nie tylko oszczędności finansowe, ale także środowiskowe.

Większy udział komputerowych symulacji przyczynił się również do rekordowego czasu powstania wspomnianej opony, ze wszystkich dotychczasowych produktów Vredesteina. Prace trwały zaledwie 18 miesięcy, podczas gdy dotychczas zajmowało to nawet 3-4 lata. Vredenstein już jakiś czas temu wprowadził na rynek oponę Quatrac Pro, ale przy wersji dla pojazdów elektrycznych wprowadzono szereg udoskonaleń.

Przykładowo opory toczenia udało się obniżyć o 15 proc., dzięki zoptymalizowanej mieszance polimerów oraz "inteligentnej" krzemionce zastosowanej w bieżniku, rancie oraz osnowie. Udział wspomnianego materiału wraz ze sztywniejszymi blokami bieżnika przyczynił się także do poprawy drogi hamowania o 4 proc. względem zwykłych opon całorocznych Vredesteina.

Sztuczna inteligencja pomogła również w modelowaniu akustycznym. Dzięki opracowaniu specjalnego wzoru bieżnika udało się obniżyć poziom hałasu generowanego przez oponę o 1 dB w porównaniu o do opony całorocznej nieprzeznaczonej do aut elektrycznych.

Mniejsza jest również masa opony, dzięki cieńszym ściankom bocznym. Jednocześnie udało się zachować ich odpowiednią wytrzymałość. Dzięki "strefie elastycznej" na ścianie bocznej opona radzi sobie także lepiej z pochłanianiem odkształceń i poprawia o 5 proc. komfort jazdy.

Aby uniknąć bocznych odkształceń, zewnętrzne krawędzie opony są szersze, niż wewnętrzne. Z kolei, żeby zniwelować siły boczne podczas pokonywania zakrętów, zwiększono pochylenie zewnętrznych boków głównych rowków wzdłużnych. Firma chwali się przy okazji 6-procentową poprawą właściwości jezdnych.

Test opon zakładał zarówno przejazd trasą z okolic Budapesztu do Wiednia, jak i aktywności na torze Slovakiaring, który stanowił przystanek we wspomnianej podróży. To tu mogliśmy sprawdzić oponę w określonych warunkach, poddając je kolejnym próbom. Wśród nich znalazło się m.in. hamowanie na mokrej nawierzchni, aquaplaning, slalom, jazda po okręgu na mokrych nawierzchniach o różnej przyczepności oraz tzw. szarpak.

Do testów oddano nam dwa elektryki — teslę model 3 oraz audi q4 e-trona sportbacka. O ile trasę spędziłem w tym pierwszym, tak próby na torze pokonywałem w niemieckim aucie. Na pewno muszę pochwalić oponę za dobre właściwości jezdne na mokrej nawierzchni. Szczególnie zaimponowała mi odporność opony na aquaplaning. Żadna próba któregokolwiek z uczestników nie zakończyła się utratą kontroli nad autem.

Jazda po okręgu na mokrej nawierzchni — najpierw betonowej, a następnie asfaltowej — udowodniła przyzwoitą przyczepność, która była naprawdę imponująca. Musiałem wręcz przekonać się, że mogę pojechać jeszcze odrobinę szybciej, choć rozsądek podpowiadał mi, że już dawno powinienem skończyć z solidną dawką podsterowności.

Vredestein Quatrac Pro EV dobrze radziło sobie także przy próbie wytrącenia auta z równowagi na szarpaku. Dla tych, który nie znają urządzenia, chodzi o najechanie z określoną prędkością na ruchomą platformę, która tuż przed płytą poślizgową zaserwuje tylnej osi losowe boczne przesunięcie w prawo lub lewo. Przywrócenie pierwotnej linii jazdy przy odpowiednio szybkiej reakcji było formalnością, nawet przy wyłączonych systemach stabilizacyjnych.

Poza zajęciami na torze Vredestein Quatrac Pro EV także pokazała się z dobrej strony. Mimo większego bieżnika jest dobrze wytłumiona i nie generuje uporczywego dźwięku, nawet przy wyższych prędkościach. Opony zapewniają dobrą stabilność i pewność prowadzenia, również na krętych drogach, których podczas naszej podróży nie brakowało.

Nie ma tu także mowy o pływaniu bocznym ogumienia. Z kolei niskie opory toczenia pozwoliły na uwolnienie potencjału wydajnościowy w tesli — przy prędkości 130 km/h bez problemu osiągałem zużycie na poziomie 19 kWh/100 km, mimo panującej na zewnątrz temperatury 10 stopni. To naprawdę imponujący wynik.

Nie do końca odnalazłem z kolei aspekt komfortu w oponach Vredesteina. Tesla co prawda słynie ze stosunkowo twardego zawieszenia, ale nie zauważyłem, by ogumienie niwelowało nierówności asfaltu i podnosiło komfort jazdy.

O ile opona została opracowana z myślą o autach elektrycznych, rzecz jasna powinna sprawdzić się także w spalinowych autach. O ile oczywiście elektrosceptycznej części potencjalnych użytkowników nie odstraszy "EV" w napisie na boku opony.

Rozmiarów w każdym razie nie zabraknie. Początkowo Vredestein wprowadziło na rynek siedem rozmiarów do 18- i 19-calowych obręczy. W połowie tego roku do oferty dołączy dodatkowe 12 rozmiarów, także do felg 17- i 20-calowych.

Szczególnie dla Polaków może być to interesująca kwestia. Po pierwsze, park zelektryfikowanych pojazdów ciągle rośnie, a po naszych ulicach porusza się obecnie blisko 55 tys. zelektryfikowanych aut, z czego połowę stanowią "czyste" elektryki. Po drugie, z każdym rokiem także opony całoroczne zyskują u nas na popularności.

Biorąc pod uwagę lżejsze zimy, które nie obfitują już w częste oraz intensywne opady śniegu, nie ma się co dziwić. W zeszłym roku zanotowano wzrost zainteresowania o 5 proc. względem 2021 r., dzięki czemu tego typu ogumienie stanowi już blisko 1/5 rynku oponiarskiego u nas w kraju.