Test: Volvo V60 B3 – sprawdziłem podstawowy silnik

2-litrowy benzyniak o mocy 163 KM został zelektryfikowany i dziś stanowi podstawowy wariant silnikowy w Volvo V60. Choć producent oznacza moc w typowy dla siebie sposób 163+14 KM, wartości te nie sumują się, ponieważ mamy tu do czynienia z miękką hybrydą. Jak się spisuje w czasie jazdy?

Dzięki tym dodatkowym 14 koniom mechanicznym silnik chętniej przyspiesza z niskich i średnich obrotów, a także wyłącza się nawet przy wysokich prędkościach. Kiedy kierowca wciśnie gaz w podłogę, ma do dyspozycji 265 Nm momentu obrotowego, a 7-biegowy automat nie czeka zbyt długo na redukcję. Choć mógłby działać jeszcze szybciej.

Z kolei odpuszczenie gazu często powoduje wyłączenie silnika spalinowego i jazdę w trybie żeglowania. Napęd jest rozłączony, a samochód toczy się swobodnie, nawet przy prędkościach autostradowych. Muśnięcie gazu oznacza natychmiastowe i nieodczuwalne włączenie silnika. Natomiast hamowanie niekoniecznie wymusza jego uruchomienie. W czasie takiej płynnej jazdy ze zmiennymi prędkościami na autostradzie można zejść do ok. 8 l/100 km. Jednak poruszanie się ze stałą prędkością 140 km/h oznacza spalanie 8,7 l/100 km.

W mojej opinii to miękkiej hybrydzie doskonale zgranej z automatyczną dwusprzęgłową skrzynią zawdzięczamy niezwykłą płynność jazdy oraz stosunkowo niski apetyt na benzynę. Na krajówce można uzyskiwać wyniki spalania na poziomie poniżej 6 l/100 km, a w mieście nie przekroczyć 7 l/100 km. Samochodem jeździ się tak przyjemnie, jak mało którą pełną hybrydą, dieslem czy elektrykiem. Klasyczny benzyniak to jest to.

Płynność zaburza jedynie adaptacyjny tempomat, który zbyt agresywnie hamuje i przyspiesza. Tu przydałoby się lepsze zgranie radaru z silnikiem. Natomiast w ruchu miejskim, zwłaszcza w czasie ruszania, zdarzyło mi się kilka razy, że samochód mocno szarpnął. Było to uczucie takie, jakby skrzynia zapomniała wrzucić bieg i zrobiła to już w czasie wkręcenia silnika na obroty. Te drobne wpadki nie zmieniają jednak mojej bardzo dobrej opinii o tym napędzie.

Trudno mieć też jakiekolwiek uwagi do pracy zawieszenia czy hamulców. Auto dobrze radzi sobie z nierównościami drogi, a w sytuacjach krytycznych zachowuje się poprawnie. Choć zawieszenie jest dość miękkie i raczej nie preferuje dynamicznej jazdy po zakrętach. Siłę wspomagania układu kierowniczego można zmienić (dwa zakresy), co przydaje się podczas podróży autostradą (większy opór na kierownicy) i po mieście (mniejszy opór).

Jedno, co mi przeszkadzało, to dobór felg i opon. Lico obręczy jest bardzo blisko krawędzi opony, a w praktyce krawężnika. Wjechanie na krawężnik wymaga najwyższej staranności i możliwie najniższej prędkości, a i to nie gwarantuje, że nie uszkodzimy rantu. Prędzej czy później to nastąpi i felgi za 3700 zł dopłaty stracą urok.

Volvo V60 zawsze lubiłem za to, jak dopracowanym i to od samego początku było modelem. Wygodne siedzenia, ładne wykonanie, wystarczająca przestronność i świetnie zaprojektowany 519-litrowy bagażnik do mnie przemawiały. Chyba nie ma drugiego auta w tej klasie, w którym można siedzieć tak nisko, tak wygodnie, tak dobrze. Fotele bez żadnych ortopedycznych niemieckich certyfikatów pomimo sporej twardości nie męczą na długich trasach. Dobrze też podpierają cało na łukach. Elektrycznie można ustawić długość siedziska i profil sekcji bocznych. Do szczęścia brakło jedynie masażu.

Kierownicę da się mocno wyciągnąć, a fotel tak opuścić, że czułem się jak w samochodzie sportowym. Dobrze zaprojektowano też otoczenie kierującego z 9-calowym ekranem zwróconym w stronę kierowcy i praktycznym tunelem środkowym. Nie jestem fanem kryształów w kabinie, ale gałka dźwigni skrzyni biegów w volvo akurat mi nie przeszkadza.

To, co mi przeszkadza, to zmiany zastosowane od rocznika 2022. I bynajmniej nie chodzi o asystenta Google, który czasami po prostu wcina się w rozmowę z pasażerem ze swoim irytującym "przepraszam, nie zrozumiałem". Aby go świadomie wywołać, należy powiedzieć: "Hej, Google", ale zasadniczo reaguje też na przypadkowe słowa. Problemem nie są też mapy Google. Chodzi o obsługę samochodu.

Uwielbiałem auta Volvo za tradycyjne pokrętło znane od ponad 20 lat, którym ustawia się jasność wskaźników i ekranu. Już go nie ma. Teraz trzeba wejść w menu i nie wystarczy jedno kliknięcie. Nawet wiedząc doskonale, gdzie jest ta funkcja, trzeba temu poświęcić tyle uwagi, że system dwa razy upomniał mnie, przewidując brak koncentracji i proponując przerwę w jeździe.

Ogólnie obsługa samochodu stała się dość karkołomna. Czytelna grafika i uporządkowane menu nie zmienią faktu, że wszystko jest za małe i wymaga dużego skupienia, by trafić gdzie trzeba. Co ciekawe, maleńki panel – oczywiście dotykowy – klimatyzacji potrafi zniknąć. Oczywiście właściciel pojazdu włączy go, bo wie, gdzie się znajduje, ale nie o to chyba chodzi. Na szczęście jeszcze zostawiono pokrętło głośności czy podgrzewania szyb, ale coś czuję, że i te elementy są kwestią czasu (patrz Volvo EX90).

Do niedawna Volvo uchodziło za markę produkującą najłatwiejsze w obsłudze samochody, dzięki licznym przyciskom i pokrętłom. Z czasem dotyk zastępował fizyczne przyciski, ale nadal wszystko było w porządku. To działało na początku bardzo dobrze. Jednak po ostatniej aktualizacji przestało być ok. Więc moja prośba, być może w imieniu fanów marki: nie idźcie dłużej w tym kierunku!

Volvo V60 w standardowym wydaniu kosztuje od 173 900 zł. Jest droższe od Audi A4 2.0 TFSI o mocy 150 KM z automatem DSG o 10 700 zł. Ale za to tańsze od Mercedesa Klasy C z silnikiem 1.5 o mocy 170 KM o 16 800 zł. Jeszcze droższe jest BMW 318i z silnikiem 2.0 o mocy 156 KM – kosztuje 202 500 zł. Zatem Volvo pozycjonuje swój model pomiędzy Audi a Mercedesem i BMW. Różnice cenowe są wystarczająco duże, by kierować się nie tyko gustem.

Za odmianę 197-konną V60 zapłacimy 11 tys. zł więcej, co moim zdaniem całkowicie przekreśla ten mocniejszy wariant w równoległych specyfikacjach wyposażenia Core i Plus. Auto testowe to wersja Plus za 210 900 zł z kilkoma dodatkami. Z tapicerką skórzaną i wentylowaną, asystentami jazdy, 19-calowymi obręczami czy nagłośnieniem Harman Kardon Premium, któremu daleko do Bowers&Wilkins, samochód testowy wyceniono na 243 250 zł.