Test: Volvo P1800 - przykład zwycięstwa głosu serca nad rozsądkiem

Mówiąc "Volvo", pierwsze co przychodzi na myśl, to bezpieczne duże kombi o nieszczególnie porywającej stylistyce, przypominające swoim kształtem pewien prostopadłościenny materiał budowalny. Samochód dla rozsądnego i statecznego lekarza czy architekta, który zapakuje do niego całą rodzinę, psa i pojedzie na wakacje.

W ostatnich latach nieco się w tej kwestii zmieniło. Nie tylko za sprawą większej liczby SUV-ów, ale też trafionych decyzji chińskiego Geely, które od 2010 r. jest w posiadaniu szwedzkiej marki. Volvo w swojej historii poza nieocenionym wkładem w bezpieczeństwo ma także kilka rozdziałów, gdzie typowo skandynawski racjonalizm został przyćmiony przez głos serca, potencjalną potrzebę rynku, ambicje i chęć realizacji marzeń. Jednym z tych rozdziałów jest Volvo P1800, który niewiele brakowało, a w ogóle by nie powstał.

Pierwsze podrygi powstania samochodu sportowego Volvo, miały miejsce w latach 50. To wtedy Assar Gabrielsson, jeden z założycieli marki, pojechał do USA celem zbadania rynku, na który wkrótce miało wkroczyć Volvo. Tam zauroczył się nie tylko sportowymi roadsterami, ale także firmą Glasspar, która produkowała kadłuby łodzi i nadwozia samochodów z tworzyw wzmacnianych włóknem szklanym.

W 1953 r. wydał polecenie zbudowania sportowego roadstera z nadwoziem z włókna szklanego. Pierwszy prototyp powstały rok później, był daleki od standardów jakości do tej pory prezentowanych przez Volvo, a co gorsza, brakowało mu sportowego sznytu. Po poprawkach samochód wszedł na rynek pod nazwą Sport (znane też jako P1900). Miał 1,4-litrowy, wzmocniony do 70 KM silnik z PV444 i choć nie narzekał na brak zainteresowania, chętnych do zakupu brakowało, m.in. z powodu ceny.

Historia modelu skończyła się po wypuszczeniu 67 egzemplarzy (mówi się o 68, ponieważ najprawdopodobniej dwa auta dostały ten sam numer VIN), gdy Gunnar Engellau, nowy szef Volvo, wziął roadstera na weekend i po powrocie kazał natychmiast wstrzymać produkcję auta. Poza tym, że nadwozie nie było wystarczająco sztywne, dalej występował problem z jakością. Engellau podsumował go słowami: "To nie był kiepski samochód, ale kiepskie volvo".

Mimo porażki chęć zaistnienia w świecie sportowych aut nie zgasła. Wymagała jednak rozpoczęcia prac od początku, z nowymi założeniami. Porzucono nadwozie z włókna szklanego, zamiast roadstera, postawiono na klasyczne coupe, a technicznie samochód miał być spokrewniony z Amazonem, bazując na jego skróconej płycie.

Następca miał być swoistym magnesem, który przyciągnie potencjalnych klientów do witryn salonów. Dlatego Engellau, kładąc duży nacisk na design, zwrócił się do Włochów, a dokładnie do studia Pietra Fruai, by przygotowano kilka projektów. Tak się złożyło, że jednym z najmłodszych projektantów, świeżo upieczonym absolwentem Pratt Institute w Nowym Jorku, był Pelle Peterson – syn Helmera Petersona, któremu powierzono pracę nad nowym modelem.

Tuż przed spotkaniem, na którym Engellauowi miały zostać przedstawione cztery projekty, Helmer Peterson dołączył piąty rysunek, autorstwa swojego syna. Pewnie domyślacie się, który projekt przypadł zarządowi do gustu. Nadwozie wyróżniało się subtelnymi, wyrafinowanymi i eleganckimi liniami, a proporcje sylwetki odzwierciedlały wyobrażenia Engellaua.

Intryga wyszła jednak na jaw, co rozwścieczyło szefa Volvo. Mimo że projekt przeszedł, Engellau obiecał młodemu projektantowi, iż ten nie zostanie uznany za autora. Dopiero po latach Pelle Peterson zyskał należny mu szacunek i uznanie, za zaprojektowanie jednego z najpiękniejszych coupe w dziejach.

Za napęd miał posłużyć nowy silnik B18 o pojemności 1,8 litra i mocy 100 KM, współpracujący z 4-biegową skrzynią z nadbiegiem. Przy masie auta ok. 1100 kg, jednostka nie zapewniała oszałamiających osiągów, ale z czasem przyspieszenia do setki ok. 11 s nie miała się też wówczas czego wstydzić. Do 1958 r. zbudowano trzy prototypy i co ciekawe, wszystkie dotrwały do dziś. Pojawił się jednak problem.

Volvo nie dysponowało wówczas wieloma fabrykami, przez co moce produkcyjne były ograniczone i skupione na bardziej dochodowych modelach. Rozpoczęto poszukiwania podwykonawcy. Jednym z kandydatów był niemiecki Karmann, z którym rozmowy były już na tak zaawansowanym etapie, że planowano rynkowy debiut pod koniec 1958 r. Kiedy o wszystkim dowiedział się Volkswagen, główny klient Karmanna, z obawy przed konkurencją ze strony P1800 zagroził wycofaniem swoich zleceń, jeśli Karmann przyjmie ofertę Volvo. Dalsze poszukiwania kończyły się fiaskiem. Z braku możliwości produkcyjnych rozważano nawet zakończenie projektu.

W końcu udało się nawiązać współpracę z brytyjskim Jensenem. Nadwozia miały powstawać w Pressed Steel w Szkocji, a cały montaż w West Bromwich. Wreszcie sprawy znalazły się na odpowiednim torze. Z Brytyjczykami zakontraktowano produkcję 10 tys. samochodów, w 1960 r. na targach w Brukseli pokazano ostateczną wersję P1800, a rok później samochody trafiły do pierwszych klientów. Chętnych do zakupu było znacznie więcej, niż w przypadku poprzednika, chociaż cena wcale nie była niska – P1800 było nieznacznie droższe od Mercedesa 190 SL z twardym dachem. Ale za to, jak wyglądało. Przyznacie, że wcale nie odstaje od ówczesnych produktów spod znaku Ferrari czy Maserati.

Samochód zdobył rozgłos m.in. dzięki karierze serialowej. Twórcy "Świętego" szukali pojazdu, którym miałby poruszać się główny bohater, grany przez Rogera Moore’a. Samochód musiał mieć sportową sylwetkę, a jednocześnie zadawać szyku i zachwycać klasą. Tak się złożyło, że samochód Volvo debiutował w tym samym momencie co Jaguar E-Type. Brytyjczykom niepotrzebna była jednak dodatkowa reklama, dlatego odrzucili ofertę. Producenci serialu zwrócili się więc do Volvo, które przyjęło propozycję, a P1800 bardzo szybko stało się sławne.

Gdy wydawało się, że to koniec przeciwności losu, jak bumerang wrócił problem, który zrodził się jeszcze przy P1900 – jakość produkcji i samego auta. Po niespełna 3 latach i tylko 6 tys. wyprodukowanych sztuk Szwedzi zakończyli współpracę z Jensenem i przenieśli produkcję do siebie. Z tej okazji model zyskał literę "S", ale bynajmniej nie ze względu na sportowe aspiracje. "S" oznaczało "Sverige", czyli Szwecję. Coś jak z maluchu "p" po "126".

Przy okazji przeniesienia montażu podniesiono moc silnika o 8 KM, a na słupku C zabrakło wytwornego napisu "Volvo". W następnych latach poza kolejnym wzrostem mocy, drobnymi zmianami w galanterii czy wymianą zderzaków, pod koniec lat. 60. miejsce dotychczasowej jednostki zajęła większa, 2-litrowa, którą później wyposażono w elektroniczny wtrysk paliwa. W szczytowym momencie P1800 miało ponad 120 KM, osiągało setkę w 9,5 s i rozpędzało się do 200 km/h.

Choć wczesne egzemplarze były gorsze jakościowo, to właśnie one są najsmaczniejszymi kąskami dla kolekcjonerów i osiągają często dwukrotnie wyższe ceny, niż późne wersje z wtryskiem. Egzemplarz, który widzicie na zdjęciach, wyjechał z fabryki w 1961 r. jako 1656. i pochodzi właśnie z epoki "jensenowskiej". Mało tego, jest jednym z najstarszych egzemplarzy jeżdżących w Polsce. A fakt, że piszę o nim teraz, nie jest przypadkowy.

Powodów jest kilka. Jednym jest 60-lecie debiutu samego modelu, drugim – czerwony jak sanie świętego Mikołaja lakier, a trzecim fakt, że pierwszy właściciel wyjechał nim z salonu w Kanadzie dokładnie 24 grudnia 1961 r. czyli… 60 lat i 1 dzień temu. Przez ten okres samochód wiele razy zmieniał właścicieli – najpierw trafił w 1993 r. do Norwegii, by w 2007 r. przyjechać do Polski i zwiedzić Małopolskę, później Śląsk, aż wreszcie trafił w 2018 r. w ręce Adriana i jego taty z okazji okrągłych urodzin.

Samochód miał być w stanie nadającym się do normalnego użytkowania, ale okazało się, że wymaga wiele pracy. Padła więc decyzja o remoncie, który objął nie tylko blacharkę, ale także elementy mechaniczne i przywrócenie wnętrza do stanu fabrycznego. Co ciekawe, ten egzemplarz ma w dokumentach wpisane… dwa numery VIN – jeden nabity na nadwoziu w Szkocji, drugi u Jensena na montażu. Wspominałem już, że Volvo nie było zbyt zadowolone ze współpracy z Brytyjczykami?

Stając oko w oko z Volvo P1800, w mojej głowie kłębiła się myśli: "gdzie ewolucja zrobiła błąd, że Szwedzi od tego wytwornego dzieła na kołach, przeszli do produkcji ciosanych siekierą kombi". Pokazując zdjęcie samochodu przypadkowym osobom, wskazywali oni jednogłośnie na włoskie pochodzenie auta. A przecież pojazdy z Italii, zarówno wówczas, jak i przez następne dekady uchodziły za szczyt sztuki samochodowej.

Każdy kawałek chromu jest jak subtelny makijaż, mający nie zatuszować, a wyeksponować to, co najlepsze. Jeśli miałbym zdecydować, moim ulubionym elementem jest zakręcająca listwa idąca od reflektora, przez cały bok, aż do szczytu tylnego błotnika.

Chociaż samochód określany jest jako sportowy, bulwarowe warunki zdecydowanie bardziej mu pasują. To jedno z tych coupe, którymi masz ochotę przejechać całe miasto wzdłuż i wszerz w ciepły wieczór przy otwartym oknie, siedząc na miękkim, nisko osadzonym fotelu, niespiesznie zmieniając biegi i od czasu do czasu wrzucając silnik na wyższe obroty, by posłuchać jego chrapliwego, lekko metalicznego odgłosu.

Za takimi warunkami opowiada się także nieskomplikowane i wygodne oraz sprężyste zawieszenie oparte na poprzecznych wahaczach z przodu i sztywnym moście na sprężynach z tyłu, które delikatnie bujało, gdy zjeżdżaliśmy z Adrianem brukowanym fragmentem ul. Karowej w Warszawie. Wolniejsza jazda pozwala delektować się wnętrzem – dobrze rozplanowanym, szalenie eleganckim i bogatym w misterne detale.

100-konny silnik nie zapewni co prawda szybszego bicia serca, ale od pierwszych chwil po uruchomieniu słychać, że drzemie w nim prawdziwa pasja zasilana dwoma gaźnikami. Dziś 4-cylindrowa jednostka o takiej mocy nie robiłaby na nikim wrażenia. W szczególności nie na odbiorcach onieśmielającego coupe. Mimo to P1800 ciepło zostało przyjęte w Ameryce Północnej, gdzie, jak sami wiecie, dominowały odrobinę większe silniki.

Jak przystało na wolnossącą jednostkę, B18 z gracją nabiera obrotów, osiągając pełne 147 Nm przy 4 tys. obr./min. Ale nie oczekujcie tutaj opisu odczuć niczym ze startu wahadłowca. Ten samochód nie ma na celu wywoływać skrajnych emocji. On służy do rozkoszowania się jazdą, zapachem, dotykiem. Po prostu daną chwilą. Od samego początku zamysłem Volvo było stworzenie samochodu, który wygląda jak ferrari, ale jeździ i kosztuje jak volvo.

P1800 zasłużyło się marce z wielu powodów. Jednym jest udział w serialu, który przyniósł modelowi, a w następstwie także całemu Volvo, większą popularność. Coupe spełniło rolę "halo-cara" wręcz wzorowo. Swój ślad odcisnął również późniejszy model, P1800ES (debiutujący w 1971 r.), któremu co prawda zarzucano zbytnie podobieństwo do Relianta Scimitara, jednak jest on uważany za jednego z popularyzatorów nadwozia shooting brake, a jego całkowicie szklana, pochylona klapa bagażnika była inspiracja dla takich modeli jak 480 czy C30.

Nie da się także zapomnieć o historii pewnego nowojorczyka, Irva Gordona, który swoim volvo P1800S z 1966 r. przejechał… 3 mln mil. Tak, dobrze czytacie. Zakładając, że średnia prędkość z całego dystansu wynosiła 45 km/h, Gordon spędził za kierownicą ok. 12 lat. Pokonując 4,8 mln km, ustanowił w 2013 r. Rekord Guinessa, który zresztą od 1998 r. i tak należał do niego. Niestety Gordon zmarł w 2018 r., podczas podróży volvo po Chinach.

Zwieńczeniem tych wszystkich sukcesów jest obłędny design, godny najznamienitszych włoskich stylistów, ale autorstwa Szweda. Sylwetka podkreślona wspaniałymi kształtami, chromami i wytwornymi detalami kradnie i dziś równie dużo spojrzeń, co wielokrotnie mocniejsze i droższe superauta. Nie ma wątpliwości, że Volvo P1800 należy do grona najpiękniejszych aut na świecie, a ustawiając go wśród późniejszych rozważnych i poniekąd nijakich kombi, jest jak łabędź w stadzie brzydkich kaczątek. I oby przeżył kolejne 60 lat i jeden dzień dużej.