Test: Volkswagen Multivan 2.0 TDI – dinozaury nie wymarły

Van to samochód z założenia na wskroś praktyczny, podporządkowany celowi przewożenia ludzi. Nic więc dziwnego w tym, że modele tej kategorii nawet nie wstydzą się powinowactwa z dostawczakami. Taki właśnie jest Volkswagen Multivan. Choć ładnie narysowane przednie światła mogą się podobać, a osłona chłodnicy nieregularnymi kształtami stara się nadać autu lekkość, to jednak pudełkowata sylwetka nie pozostawia złudzeń. Tak, jeżdżę czymś blisko spokrewnionym z modelem dostawczym. Ale jakie ma to znaczenie, gdy już siedzisz w środku?

Multivana zbudowano w oparciu o kojarzoną z modelami osobowymi platformę MQB, co może budzić zdziwienie, jeśli odniesiemy to do zewnętrznego wyglądu auta. Zaskoczenie znika, gdy znajdziemy się we wnętrzu. Nieprzesadnie duża kierownica, przed nią elektroniczne zegary, a na środkowej konsoli dotykowe pola, zastępujące klasyczne przyciski. Można poczuć się jak w Golfie. Przynajmniej dopóki nie zerknie się w głąb auta.

Przestronność to mało powiedziane. Rozstaw osi na poziomie 3124 mm i całkowita długość wynosząca 5173 mm sprawiają, że jest to miejsce przygotowane na długie podróże. W środku nie ma kanapy. Dwa przednie fotele znajdują swoje lustrzane odbicie w dwóch fotelach drugiego rzędu. Różni je tylko brak podłokietników, co w dłuższych podróżach może przeszkadzać pasażerom. Ostatni rząd stanowią trzy umieszczone obok siebie, nieco węższe fotele, pozostawiające jednak tyle wygody, że bez problemu zniesiemy kilka godzin jazdy.

Praktyczności Multivana też nie da się nic zarzucić. Świetnie sprawdza się centralna wyspa, będąca wyposażeniem opcjonalnym. Nie dość, że można przesuwać ją pomiędzy pierwszym a drugim rzędem siedzeń, to ma regulowaną wysokość, schowek na napoje oraz dwa rozkładane, całkiem spore stoliki. To bardzo praktyczne rozwiązanie, pozwalające na godne zjedzenie posiłku lub zapewniające dzieciom miejsce do zabawy na postoju. Trzeba jednak wydać na nie 3333 zł.

Elektrycznie otwierane, a raczej odsuwane drzwi to rozwiązanie bardzo praktyczne. Tuż przy ekranie umieszczono sterujące tą funkcją przyciski – fizyczne, nie na wyświetlaczu. Dzięki temu rozwiązaniu kierowca może z łatwością wypuścić siedzące z tyły osoby (np. dzieci) wtedy, gdy jest to bezpieczne, jednocześnie nie opuszczając swojego miejsca. Pasażerowie w dłuższych podróżach docenią mnogość gniazd USB. Bagażnik za trzecim rzędem siedzeń nie jest wielki, ale umieszczona pomiędzy klapą a oparciami półka wytrzymuje nacisk 20 kg, co sprawia, że bagaże można układać piętrowo.

Odbieram samochód i ruszam. Pod maską diesel w jedynej dostępnej w tym modelu odmianie. Dwulitrowy motor oddaje do dyspozycji kierowcy 150 KM. Jak na auto, które bez kierowcy waży 2164 kg, nie jest to przesadny zapas mocy. Multivan nie jest sprinterem. Przyspieszenie do "setki" trwa tutaj niemal 12 s. Dla tych, którzy myślą o dynamicznej jeździe, może być to problem. Na szczęście jednostka udanie współpracuje z automatyczną skrzynią o siedmiu przełożeniach. Podczas ruszania automat nie próbuje błyskawicznie włączyć dwójki, co pozwala na skalowanie przyspieszenia. Potem skrzynia oczywiście stara się utrzymywać możliwie niskie obroty.

W efekcie Multivanem dobrze podróżuje się na trasach. Kierowca szybko dostosowuje swój styl jazdy do gabarytów i mocy samochodu, by w możliwie największym stopniu podnieść płynność jazdy. Daje to przyzwoite efekty w dziedzinie ekonomiki jazdy.

Jak łatwo zauważyć, tylko podczas jazdy w mieście Multivan zawodzi pod względem zapotrzebowania na olej napędowy. W końcu to nie auto stworzone do takiego celu i świadczą o tym same jego gabaryty. Poruszanie się po zatłoczonych ulicach ułatwiają jednak dzielone przednie słupki, które zwiększają pole widzenia kierowcy. To szczególnie przydatne rozwiązanie podczas zbliżania się do przejścia dla pieszych.

A jak auto się prowadzi? Dokładnie tak, jak można sobie to wyobrazić. Mający ponad 5 metrów Multivan wymaga nieco przewidywania na etapie planowania manewrów. Samochód jest jednak skuteczny w wygłuszaniu nierówności i mimo sporej wysokości miejsc do siedzenia nie jest niestabilny na zakrętach. Oczywiście nie trzeba dodawać, że sportowa jazd nie wchodzi tu w grę. Na pochwałę zasługuje układ kierowniczy, sprawiający, że odczucia z prowadzenia auta przypominają bardziej model osobowy niż dużego vana. Ale spokojnie, nie tak łatwo zapomnieć, czym tak naprawdę jedziemy.

Sama jazda Multivanem jest po prostu wygodna. Testowany egzemplarz został dodatkowo wyposażony w pakiet akustyczny z dodatkowym wyciszeniem wnętrza (3260 zł) i to rzeczywiście da się odczuć. Nawet na autostradzie wyraźnie głośniej jest w wielu zwykłych samochodach osobowych. Świetnie sprawdzają się również reflektory LED Matrix, które dostosowują kształt snopu światła do sytuacji na drodze i odległości do pojazdów jadących z przeciwnej strony. Przyzwoita, choć trochę "spionizowana" jest pozycja za kierownicą. Na szczęście problem ten niweluje komfortowy fotel.

Na pochwałę nie zasługuje jednak system multimedialny Multivana. Podczas testu był on na tyle niestabilny, że potrafił zacinać się lub całkowicie wyłączać. W takim przypadku gasł nie tylko środkowy ekran, ale też wyłączany z gry był umieszczony pod nim dotykowy panel, za pomocą którego steruje się temperaturą klimatyzacji i głośnością systemu audio. System można zrestartować, trzymając przycisk włączenia ekranu, ale podczas jednej z podróży na dystansie 200 km takie "przygody" spotykały mnie kilkakrotnie. No cóż, w samochodzie sprzedawanym w salonach bądź co bądź cenionej marki nie powinno się to zdarzać.

Kontrowersje może wzbudzać również cena. Volkswagen Multivan L2 z silnikiem TDI w podstawowej wersji kosztuje 274 844 zł. W testowanej wersji Life to już wydatek przynajmniej 292 233 zł. Po doposażeniu auta w dodatki obecne w testowanym egzemplarzu kwota rośnie do niebagatelnej sumy 381 792 zł. To już nie lada poziom. Szczególnie jak na auto o mocy 150 KM.

I tu na scenę wchodzi Hyundai Staria z hybrydą o mocy 225 KM. Samochód narysowany jak pojazd z filmu SF z lat 90. ma podobną do Multivana długość i zbliżony rozstaw osi. Nie daje może tak dużych możliwości aranżacji wnętrza, ale za to w najdroższej wersji kosztuje 252,9 tys. zł. Trzeba byłoby wykazać się sporą inwencją, by pod względem ceny dogonić propozycję Volkswagena. Na trasie propozycja z Korei być może nie jest tak oszczędna jak Multivan, ale i tak Niemcy mają o czym myśleć.