Test: Toyota GR86 - zabita przez biurokrację

Nie ma co ukrywać: poprzednik GR-a, GT86, był jedną z pierwszych kropli drążących skałę, a dokładniej: skostniały wizerunek japońskiego producenta. Małe, tanie (względnie) i tylnonapędowe auto jeszcze przed pojawieniem się w salonach wywołało nie lada poruszenie. Ostatecznie okazało się, że 86 nie jest specjalnie szybkie, ale dawało tak pożądaną frajdę z jazdy.

Właściciele wcielali się w Takumiego Fujiwarę, a Japończycy (Toyota i Subaru) przystąpili do prac nad kolejną generacją. Tym razem klienci wiedzieli, że się uda. W samym tylko Zjednoczonym Królestwie wyprzedano dwuletnią partię w ciągu 90 minut. W Polsce sprzedano cały przydział zanim jeszcze auto zostało pokazane dziennikarzom na premierze statycznej. I wcale mnie to nie dziwi.

Widzicie, to sportowe, tylnonapędowe coupe pożegna się z Europą za dwa lata. Powód jest prosty: wbudowanie kamery rozpoznającej znaki wymaga cięcia dachu, co totalnie się nie opłaca. Ale skoro jesteśmy w Polsce, sytuacja jest jeszcze gorsza. Trzymajcie się: od początku kwietnia 2023 każde sprzedane auto w kraju musi mieć odbiornik radiowy DAB+. GR86 go nie ma.

Absurd tej sytuacji sprawia, że GR86 wpadnie w ręce kolekcjonerów i spekulantów, więc nawet jeśli ostrzyłeś sobie zęby na kilkuletnią sztukę (gdy już straci na wartości), zostaje tylko import. A powiem wprost: naprawdę warto.

O ile jeszcze GT86 sprawiało wrażenie sportowego, ale średnio wypieczonego auta, tak w przypadku GR86 mowa już o rewelacyjnym wypieku. Jest tu wszystko, czego potrzebujesz i nic, co sprawiałoby wrażenie zbędnego. Nawet wygłuszenie, jeśli zajrzy się głębiej, jest po prostu wepchnięte pod wykładzinę.

GR86 to efekt długiej ewolucji. Zwiększono rozstaw osi o 5 mm, co pozwoliło przesunąć środek ciężkości o 1,6 mm. Punkt biodrowy też przesunięto o 5 mm. Wzmocniono podłużnice i sztywność skrętną całego nadwozia. To czuć, bo GR86 jest nieco twardsze niż przeciętny hothatch i nie ma tu mowy o jakimś trybie komfortowym czy adaptacyjnych amortyzatorach. I dobrze!

Powiedziałbym nawet więcej: wspaniale. GR86 waży 1276 kg, co w dzisiejszych czasach jest wagą piórkową. Ma śmieszne z punktu widzenia SUV-ów opony o rozmiarze 18 cali i szerokości 205 mm. Ale może właśnie dzięki temu daje bardzo analogowe wrażenie prowadzenia. No i oczywiście bardzo lubi zamiatać tyłem. Robi to wyjątkowo przyjaźnie, przez co szybko można nabrać pewności co do tego, na ile możemy sobie pozwolić. Przekładnia kierownicza jest idealnie bezpośrednia. No i kontrolę trakcji można wyłączyć całkowicie i to bez sięgania do puszki z bezpiecznikami, co najwyraźniej próbował uskuteczniać poprzedni kierowca testowego GR-a.

GR ma jeszcze jedną zaletę – nisko umieszczony środek ciężkości, co było możliwe dzięki wykorzystaniu silnika typu bokser. Brzmi jak powinien i to pierwszy argument za nim (choć sam dźwięk jest wzmacniany w kabinie). Drugim może być fakt, że w końcu jest taki, jaki powinien być od początku. Widzicie, w poprzedniku żeby cokolwiek zaczęło się dziać, trzeba było zbliżyć się do 6 tys. obrotów. Tu jest zupełnie inaczej.

Choć w jakimś stopniu bazuje na poprzedniku, to zwiększono średnicę cylindrów, a przez to pojemność, do 2,4 l. Dolot został całkowicie przeprojektowany, tak samo jak przepustnica czy sprężyny zaworowe. Wydajniejsza jest też chłodnica oleju. Wisienką na szczycie tortu jest pokrywa zaworów wykonana z kompozytów.

To, i nie tylko to, sprawia, że 250 Nm pojawia się już przy 3700 obr./min, a ich wzrost jest niemal idealnie liniowy, a przez to prosty do opanowania. Jednostka generuje 234 KM, co przekłada się na sprint do setki w 6,3 s. Nadal spod świateł można dostać od byle hot hatcha, ale poprzednik robił setkę w 7,4 s (wg pomiarów Autocentrum). A to już jest duża różnica.

Kiedy operujesz krótkim drążkiem zmiany biegów (choć lepszy układ dalej ma MX-5), gdy złapiesz idealny tor jazdy, gdy wejdzie ci międzygaz piętą, zrozumiesz, jak dobry jest to samochód sportowy i ile radości może dać. W pozostałych kategoriach, na które patrzyłby przeciętny Kowalski, jest to zwykła zabawka. Tylne siedzenia to ciekawostka, multimedia może robiłyby wrażenie 20 lat temu, przełożenie skrzyni jest za krótkie (3100 obrotów przy 120 km/h!), a zajmowanie miejsca zaprojektowanego chyba dla przeciętnego Japończyka, jest męczące. Ale to wszystko nie ma znaczenia.

Tak samo nie ma znaczenia cena, która została na początku ustalona na poziomie 169 tys. zł. Jest to sporo kasy, ale na tle niemal nieistniejącej konkurencji była to okazja. Teraz o tym aucie można pomarzyć. Czemu? Bo nie zobaczy znaków i nie odbierze radia cyfrowego. Przekleństwa same cisną się na usta.