Test Suzuki Swift 1.2 DualJet Hybrid. Czy potrzeba czegoś więcej?

Sytuacja nie jest łatwa, bowiem segment B znacząco urósł i to dosłownie. Jeszcze kilka lat temu tego typu auta były raczej miejskimi pojazdami, które nie za bardzo sprawdzały się w roli auta rodzinnego. Teraz, z racji coraz większych oczekiwań, z generacji na generację, samochody muszą być większe, lepiej wyposażone oraz pozwalać na większą indywidualizację. Spójrzcie np. na Forda Fiestę – oferowana jest jako podniesione autko z pseudoterenowymi dodatkami, usportowione optycznie ST-Line czy chcące być premium Vignale. A Seat Ibiza? Tam przecież też jest pozycjonowana wyżej linia Xcellence.

Suzuki musiało więc poprawić komfort podróży, bardziej zaangażować się w kwestię wykończenia i dodatków oraz zachować jednocześnie cechy, którymi Swift wyróżniał się na rynku. Zadbać trzeba było o charakterystyczną drapieżność, uniwersalność i frajdę z jazdy. Sprawa była tym trudniejsza, bowiem nowy Swift jest zaprojektowany od podstaw.

Oczywiście nie mogło to oznaczać, że zrezygnowano z charakterystycznych linii poprzednika. Reflektory dalej są odpowiednio duże, słupki A zachowały swoją czarną barwę, a z tyłu doczekaliśmy się podcięcia dachu, tuż przy wysoko umieszczonych klamkach. Dlaczego? Jak twierdzą projektanci pozwala to nadać wrażenia unoszącego się dachu, co ma dodać Swiftowi nieco lekkości. Postawiono też na rozmaite zaokrąglenia.

Warto jednak zauważyć, że chociażby tak jak Renault Clio, Suzuki Swift nie jest oferowany w wersji trzydrzwiowej. Może dlatego pozwolono sobie na zwiększenie rozstawu osi o 2 cm w stosunku do poprzednika. Swift jest też szerszy – o 4 cm – jednak nadal poruszanie się nim po mieście, a więc i w ciasnych uliczkach, to spora przyjemność. Wszystko to jest zasługą nowej płyty podłogowej, z którą mieliśmy już okazję się zapoznać w większym Suzuki Baleno.

Pojedyncze centymetry przy pomiarach nadwozia okazują się znaczące w kontekście kabiny. Miejsca na nogi z tyłu jest więcej, przez co osoby o wzroście 180 cm nie będą narzekać w razie dłuższych podróży. Trzeba jednak zwrócić uwagę, że jest to bardziej auto czteroosobowe. Dodatkowy pasażer na środku kanapy to już nieco za dużo. Zwiększył się też bagażnik – do rozsądnych 265 l – lecz wysoki próg załadunku może wydawać się na początku problematyczny przy pakowaniu zakupów. Szkoda też, że po złożeniu foteli nie mamy płaskiej podłogi.

Z punktu widzenia kierowcy sytuacja prezentuje się całkiem nieźle. Fotel zamontowano 2 cm niżej niż w poprzedniku, a jego zakres regulacji jest spory. Lubimy trzeć pośladkami o asfalt? Nie ma problemu. Chcemy siedzieć jak w crossoverze? Wystarczy chwila regulacji. Gorzej, jeśli w długiej trasie będziemy chcieli się zrelaksować, bowiem o zwykłym podłokietniku po prostu nie pomyślano.

Kierownica Swifta prezentuje się bardzo dobrze, tak jak i zegary. Komputer pokładowy dalej obsługiwany jest poprzez dwa bolce, ale jako chyba jedynej osobie w redakcji w ogóle mi to nie przeszkadzało. Panel klimatyzacji jest czytelny, a siedmiocalowy ekran multimediów prezentuje się bardzo nowocześnie.

Można jednak zirytować się przy jego obsłudze, bowiem zrezygnowano z tradycyjnego pokrętła głośności (na rzecz czegoś, co jest jednocześnie płytką i suwakiem). Ponadto ikony na ekranie są za małe do obsługi podczas jazdy. O ile w trakcie premiery auta to nie przeszkadzało, tak teraz ta kwestia wydaje się jakby bardziej paląca. Chyba się starzeję.

W obliczu nowej generacji (jak i płyty podłogowej), trzeba było przyłożyć się do przeniesienia charakterystycznej zadziorności do nowego Swifta. Po kilku pierwszych kilometrach uznałem, że "cywilna" wersja to doskonała podstawa do stworzenia wersji Sport. Swift jest zdumiewająco lekki (w odpowiedniej konfiguracji poniżej 950 kg), ochoczo zmienia kierunek jazdy i daje sporo radochy z pokonywania zakrętów. Jeśli znacie to uczucie przyjemności z szybkiej jazdy wolnym samochodem, to z pewnością wiecie o czym piszę.

Sytuacja może wydawać się tym bardziej dziwna, że pod maską tego egzemplarza znalazł się czterocylindrowy silnik wolnossący o pojemności 1,2 litra i mocy 90 KM. Oczywiście, Suzuki już zdecydowało się na przejście na drogę turbodoładowania, jednak ta jednostka jest przeniesiona jeszcze za starego modelu. Sprint do setki zajmuje autu niemal 12 s, ale wystarcza to w zupełności do żwawszej jazdy. Poza tym, auto sprawia wrażenie, że przyspiesza niemal momentalnie. Czy chcecie czegoś więcej do zatłoczonego miasta?

Jednostka czterocylindrowa, by zaczęła sprawniej napędzać auto, wymaga podciągania jej w wyższe partie obrotów. Kultura pracy nie pozostawia wiele do życzenia. Opcjonalnie ten silnik może być wyposażony w coraz częściej spotykany układ układ hybrydowy. Suzuki odeszło od nazwy SHVS na rzecz zwykłego "Hybrid" na tylnej klapie. O co więc chodzi?

Suzuki zdecydowało się na zintegrowanie rozrusznika i alternatora. Dzięki temu, podczas szybszego rozpędzania, ten układ pomaga silnikowi we wspięciu się na obroty. Nie dostarcza on jednak nadprogramowej mocy – to ważne – lecz pomaga zmniejszyć zużycie paliwa i szybciej rozpędzić auto. Energia czerpana jest z baterii litowo jonowej (takiej jak w telefonie) umieszczonej pod fotelem kierowcy. W najwyższej wersji wyposażenia ten układ otrzymujemy w standardzie. Czy rzeczywiście ma taki wpływ na spalanie? "Na papierze" ciężko doliczyć się oszczędności. Jednak Swift w mieście zużywa około 6,4 l/100 km, a poza miastem auto osiągnęło wynik 5,5 litra i to bez ekosztuczek.

Trzeba jednak pamiętać, że Swift doskonale czuje się w mieście, nie tylko pozwalając na łatwe manewrowanie, ale i całkiem zgrabne pokonywanie zakrętów. Elektryczne wspomaganie może nie jest idealne dla młodych rajdowców, ale sprawdzi się w codziennym użytkowaniu. Pięciobiegowa skrzynia okazuje się całkiem przyjemna w działaniu, choć kierowcy jeżdżący poprzednim Swiftem Sport mogą być rozczarowaniu brakiem wysokiej precyzji wyboru przełożenia. Poza miastem, cóż... Swift jest podatny na podmuchy wiatru (z racji niskiej wagi), a pięciobiegowa skrzynia okazuje się nieco za krótka, co skutkuje wysokimi obrotami na autostradzie.

Za to w korkach nie będziemy się nudzić. Swift oprócz całkiem bogatego komputera pokładowego może obsłużyć systemy Apple Car Play i Android Auto. Wystarczy wiec podłączyć kablem auto do telefonu i cała zawartość komórki ląduje na ekranie auta. Dodatkowo mamy adaptacyjny tempomat, asystenta pasa ruchu czy chociażby układ wykrywania przeszkód przed pojazdem. Na jego działanie wpływają dane z radaru, czujnika laserowego oraz kamery. Dzięki temu Swift wyhamuje automatycznie przed poprzedzającym pojazdem, choć trzeba przyznać że auto jest bardzo ostrożne w mieście. Pierwszy etap – czyli sygnał dźwiękowy i ostrzeżenie – straszą nas stłuczką niemal co chwilę. Co aktywniejsi kierowcy będą chcieli wyłączyć ten układ. Z drugiej strony wystarczy chwila nieuwagi w korku, by system się zwrócił...

Cennik Suzuki Swifta prezentuje się interesująco. Wolnossąca, czterocylindrowa jednostka uznana jest za bazową. Najtańsze auta (w specyfikacji nazwanej Premium) wyceniono na 48 400 zł. Wystarczy jednak 2 tys. zł więcej by otrzymać system multimedialny z ekranem o przekątnej 7 cali, kamerę cofania czy podgrzewane fotele! Warto więc dopłacić za takie dodatki. Jeśli jednak zdecydujemy się na najlepszy pakiet wyposażenia - z automatyczną klimatyzacją, nawigacją, dodatkowymi głośnikami czy poziomą regulacją kolumny kierownicy (!!!) – musimy wybrać auto za 59 900 zł z układem hybrydowym.

Suzuki Swift to niewątpliwy krok naprzód w stosunku do poprzednika. Jest całkiem nieźle wyposażony, daje sporą frajdę z jazdy, a jednostki napędowe są rozsądnie dobrane do auta. Suzuki nie zamierza jednak uczestniczyć w wyścigu na indywidualizację i obecność w ofercie kilkunastu różnych wersji dla rozmaitych klientów. Nie ma jednak wątpliwości, że jeśli szukacie auta do miasta, Swift jest autem, które warto sprawdzić. A przed nami jeszcze premiera 140-konnej wersji Sport.