Test: Subaru Outback 2.5 – uważaj, o co prosisz, bo jeszcze to dostaniesz

Duży to oczywiście pojęcie względne jak na silnik o pojemności 2,5 litra, ale uzasadnione jak na czasy, w którym pod maskę typowego, kompaktowego crossovera trafia motor o pojemności litra, a nawet siedmioosobowy Peugeot 5008 może być napędzany przez trzycylindrowe 1.2.

Nie tylko pod tym względem Outback wydaje się modelem odstającym od bieżących realiów naszego rynku. Jak widać, Subaru nie zamierza się do nich dostosowywać, bo do Polski właśnie wjechała zupełnie nowa, szósta generacja flagowego kombi marki, która… wygląda właściwie tak samo jak prezentowany tu poprzednik. Pod odświeżonym projektem nadwozia i pobieżnie unowocześnioną kabiną kryje się produkowany bez większych zmian od 2013 roku, niewysilony silnik FB25 i w dużej mierze to samo wyposażenie.

Subaru nie zamierza się podporządkowywać panującym w Unii Europejskiej trendom, bo dla marki, która w wymiarze globalnym sprzedaje więcej samochodów niż Skoda, to niszowy rynek. Widać to nawet po naszych ulicach, na których pamięć o tej marce nadal najlepiej pielęgnują charakterystyczne Imprezy sprzed kilkunastu lat. Wbrew powracającym co jakiś czas plotkom Japończycy nie zamierzają się jednak z Europy wycofać i zapewniają swoje długofalowe zainteresowanie krajami takimi jak Polska.

W teorii Outback stanowi więc łakomy kąsek dla wszystkich tych, którzy przy wyborze auta z salonu nie chcą być skazani na hybrydy, udawane napędy na cztery koła i te wszystkie zdobycze techniki, którymi chwalą się europejscy producenci. Przekonajmy się, czy taka alternatywna wizja postępu w motoryzacji ma w polskich warunkach sens.

Dziś uterenowione kombi wydaje się kolejnym hitem sezonu po SUV-ach, jako że takie wersje swoich popularnych modeli mają praktycznie wszyscy liczący się producenci. Najczęściej ich "uterenawianie" ogranicza się jednak do dołożenia plastikowych ochraniaczy na zderzaki i symbolicznego podniesienia prześwitu. Napęd typowego auta do miasta i reszta wyposażenia pozostaje taka sama, przez co te bojowo wyglądające pochodne są tak samo dzielne przy wyjeżdżaniu z zaśnieżonego miejsca postojowego albo wjeżdżaniu na parking w lesie co zwykły kompakt. Czyli tak średnio, bym powiedział.

Co innego Outback. To właśnie ten model w 1994 roku de facto wymyślił ten segment. Podobnie jak wtedy, tak i teraz pod tą nazwą kryje się specjalna pochodna Subaru Legacy. Mała popularność tego ostatniego na polskim rynku doprowadziła do jego wycofania z oferty kilka lat temu, dlatego też to właśnie Outback piastuje obecnie funkcję flagowego modelu w gamie marki. Cennik zawierający się w widełkach 197 – 224 tys. zł (mniej więcej, bo importer nadal podaje wartości w euro) spełnia warunki topowego dokonania firmy. To już poziom cen nie Volkswagena Passata Alltrack, a Audi A4 allroad.

Czym Subaru może argumentować tę cenę? Przede wszystkim rzetelnym i naprawdę dobrym układem przeniesienia napędu, który sam producent określa jako symetryczny napęd na cztery koła (S-AWD). Czym jest to rozwiązanie, którego de facto często nie rozumieją poprawnie nawet fani marki, wyczerpująco wyjaśnił w swoim tekście Marcin Łobodziński (zobacz opis Czym jest Subaru Symmetrical AWD).

Tutaj napiszę tylko, że symetryczność tego projektu polega na lustrzanym rozłożeniu części układu napędowego (w tym całego silnika) po obu stronach osi wzdłużnej pojazdu, co daje idealne wyważenie auta i równomierne obciążenie kół. To jedyny motyw wspólny, bo Subaru w różnych modelach pod nazwą S-AWD przemyca już różne rozwiązania realizujące ten cel.

Zgodnie z tym, co mówią sprzedawcy w polskich salonach marki, w Outbacku mamy do czynienia ze stałym napędem na cztery koła (domyślnie 40 proc. momentu obrotowego kierowane jest na oś przednią, 60 proc. na tylną). W przypadku tego modelu Subaru nie instaluje jednak centralnego mechanizmu różnicowego, a napęd rozdziela przez sterowane hydraulicznie, mokre sprzęgło wielopłytkowe na otwarte dyferencjały zamontowane na przedniej i tylnej osi.

Co chcę przez to powiedzieć? Że nie jest to klasyczny układ 4x4, który służyłby do walki w trudnym terenie. Nie taka była intencja jego twórców. Ich celem było zagwarantowanie najlepszych właściwości jezdnych i maksymalnej kontroli prowadzenia w każdych warunkach, wliczając w to luźne nawierzchnie szutrowe, śnieg i błoto. Nieprzypadkowo tryby pracy systemu X-Mode ograniczają się właśnie do nich.

I w takich warunkach napęd Outbacka rzeczywiście się sprawdza, bo za jego kierownicą można odnaleźć w sobie wewnętrznego Pettera Solberga i poszaleć na polnych i leśnych drogach z przekonaniem, że napęd zawsze wyciągnie. Choć bujające zawieszenie i dość słaby silnik połączony z bezstopniową skrzynią biegów tego nie zapowiadają, przy agresywnej jeździe Outback zachowuje świetną przyczepność, prowadzi się w przewidywalny sposób i wynagradza kierowców z oesowym doświadczeniem. Nieźle, jak na obrośnięte w różne wygody, reprezentacyjne kombi.

Takiego efektu nie da się osiągnąć na skróty żadną elektroniką. Symetryczność układu napędowego to wbrew pozorom duże osiągnięcie, które wymaga droższych niż zwykle rozwiązań inżynieryjnych (włącznie z silnikiem umieszczonym wzdłużnie) i jakościowych podzespołów. Dość powiedzieć, że w Audi pod mitycznym emblematem quattro w A4 allroad wbrew marketingowym zapewnieniom nie instaluje napędu stałego, a "prawie stały", z dołączaną tylną osią. Masy w niemieckim konkurencie nie są też rozłożone całkiem symetrycznie. W tej kategorii 1:0 dla Japończyków.

Uczciwie trzeba przyznać, że już nie za dużo. Jak przystało na topowy model w gamie, w kabinie jest sporo miejsca wzdłuż (i akceptowalnie wszerz), ale przestronność nie jest czynnikiem, na podstawie którego wybrałoby się akurat ten model. Bagażnik o pojemności 559 litrów jest funkcjonalny dzięki regularnemu kształtowi i płaskiej podłodze po złożeniu oparcia kanapy, ale i jemu daleko do liderów w segmencie. Skoda Superb przy podobnych wymiarach zewnętrznych dysponuje kufrem o wielkości aż 660 litrów.

Deska rozdzielcza z kolei wygląda tak, jak można by się spodziewać po modelu, który nie należał do szokująco nowoczesnych już w roku 2014, gdy debiutował. Przez ten czas Outback zyskał lepsze materiały, większy ekran i szeroki asortyment systemów asystujących w prowadzeniu zebranych pod nazwą EyeSight. Wymagają one jednak dopracowania – w obecnej formie są przewrażliwione, co w połączeniu z niesłabnącym zamiłowaniem Japończyków do wykorzystywania wszelkiej maści dźwięków przy każdej możliwej okazji oznacza, że kierowca tę "drugą parę oczu", jak określa EyeSight sam producent, najchętniej wyłącza.

Kabina Outbacka broni się przyzwoitym wyposażeniem, po japońsku bezbłędną ergonomią obsługi i solidnym wykonaniem, ale nie jest to coś, czym wyróżniałaby się ona choćby na tle tańszego o 50 tys. Forestera, którego ja osobiście preferowałbym choćby z powodu wyżej poprowadzonego dachu i większych przeszkleń kabiny.

Subaru zapewne argumentowałoby, że Outback prezentuje od Forestera wyższy poziom komfortu jazdy. O ile jest on rzeczywiście miłym kompanem podczas autostradowych wojaży, to wystarczą choćby niewielkie ruchy kierownicą lub nierówności drogi, by spokój zaburzyła mało wyrafinowana jak na standardy wyznaczone przez europejską czołówkę i słabo wytłumiona praca zawieszenia. Nie jest to więc doświadczenie godne w pełni samochodu za 200 tys. zł, szczególnie jeśli dodać miejscami słabe wyciszenie.

Największy problem w tym aucie mam jednak z jego silnikiem. To właśnie w 2,5-litrowej jednostce należy przypisywać różnicę w cenie pomiędzy Outbackiem a Foresterem w Polsce. Pojemność powyżej dwóch litrów w przypadku tego pierwszego oznacza akcyzę wyższą aż o 15,5 proc. Tymczasem za tak sowitą dopłatą nie idą za jakieś solidne argumenty, które kazałyby mi tę opcję rekomendować.

Największy silnik Subaru na polskim rynku nie dysponuje w końcu danymi, które w 2021 roku powinny już na kimkolwiek robić wrażenie. Dodatkowo, owe 175 KM i 235 Nm przy jednostce wolnossącej połączonej z letargiczną skrzynią CVT osiągane są wielkim wysiłkiem, co jest okupowane niskim komfortem akustycznym (czytaj: silnik wyje) i wysokim zużyciem paliwa.

W mieście uda się osiągnąć w najlepszym przypadku wyniki w okolicach 12 l/100 km. Dopiero w trasie, przy dużej samodyscyplinie, uda się zobaczyć na komputerze pokładowym wynik jednocyfrowy. Tak czy inaczej, przy baku o pojemności 60 litrów właściciel Outbacka będzie w praktyce zjeżdżał na tankowanie co około 450 kilometrów. Jeśli będzie się starał zbliżyć do maksymalnej dynamiki oferowanej przez ten napęd (która i tak jest poślednia, biorąc pod uwagę przyspieszenie do 100 km/h na poziomie blisko 11 sekund), ekonomika będzie jeszcze gorsza.

Chciałbym chociaż powiedzieć, że bokser Subaru o takiej pojemności góruje nad mniejszymi jednostkami kulturą pracy i ciekawym dźwiękiem, ale w tej czterocylindrowej konstrukcji próżno szukać charakteru. Oceniając ten silnik bez sentymentów, w obiektywnych kategoriach napędu do kombi przeznaczonego do codziennej eksploatacji, trzeba przyznać, że lepszy stosunek osiągów do kosztów oferują już europejskie jednostki turbodoładowane o pojemności półtora litra. Jeśli istnieje do nich jakaś sensowna w naszych warunkach alternatywa, to szukałbym jej co prawda w Japonii, ale raczej w Toyocie, która na tę chwilę oferuje najlepiej działające układy napędowe wsparte o przekładnię bezstopniową.

Ostatecznie więc, mimo powielanej już od lat krytyki downsizingu i wszystkiego tego, co robią postępowi producenci, polscy klienci przy wyborze nowych aut dalej będą kierować się w stronę ich salonów, a Outback pozostanie opcją niszową. Trzeba przy tym przyznać, że model ten jest w swojej niszy coraz lepszy, bo w ostatnich latach stał się już naprawdę atrakcyjny z zewnątrz i nieźle wykonany w środku. Pojawiły się również elementy z dziedziny bezpieczeństwa aktywnego, dzięki którym pod tym względem flagowe Subaru nie odstaje od światowej czołówki.

Teraz nawet Outback może z tej swojej niszy wyjść, bo ze względu na normy WLTP i inne czynniki kreowane przez Unię Europejską jego konkurenci stają się coraz drożsi, więc różnica w cenie na polskim rynku zaczyna topnieć. Nieoficjalnie teraz będzie jeszcze mniejsza, bo gdy do Polski wybierają się już pierwsze sztuki nowej generacji Outbacka, dealerzy będą bardziej skorzy do pozbycia się ostatnich egzemplarzy prezentowanej na zdjęciach, schodzącej generacji, na warunkach dyktowanych przez klienta.

Na ten moment oferty na dobrze wyposażone, fabrycznie nowe auta z wyprzedaży rocznika można znaleźć już za około 180 tys. zł i pewnie nie jest to ostatnie słowo sprzedających. Jeśli więc naprawdę cenisz uczciwą mechanikę i wolnossące silniki o większej pojemności, to teraz masz doskonałą szansę, by to udowodnić.