Test: Subaru BRZ – rumakowanie skończyło się, nim na dobre się zaczęło

Pierwotnie druga generacja "toyobaru" w ogóle nie miała być oferowana w Europie. Tą wstrząsającą deklaracją Subaru i Toyota tylko wzmogły pożądanie klientów na nowe BRZ i GR86 – może specjalnie? Wyglądało na to, że wszystkie normy na naszym kontynencie były przeciwko tej bliźniaczej sportowej konstrukcji. Ostatecznie jednak Japończykom udało się znaleźć sposobności, by kultowe kompaktowe coupe z napędem na tył pojawiły się u dilerów w Europie – z zastrzeżeniem, że ten stan rzeczy długo nie potrwa.

Toyota, wprowadzając w 2022 roku GR86 do Europy otwarcie mówiła, że nadchodzące wymogi dla systemów asystujących w Unii Europejskiej już w 2024 r. "zabiją" to auto. Aby utrzymać model przy życiu, rzekomo niezbędne byłoby przekonstruowanie dachu samochodu. Wszystko po to, by kamera obserwująca ruch przed autem zyskała odpowiednią perspektywę. Brzmi jak absurd, ale dlaczego mielibyśmy Japończykom nie wierzyć?

W Polsce koniec Toyoty GR86 nadszedł przedwcześnie już wiosną 2023 roku i to z powodu błahostki: nasz ustawodawca określił absurdalny wymóg wyświetlania slajdów podczas słuchania radia DAB. Stacja multimedialna w GR86/BRZ nie jest do tego dostosowana. Polskie przedstawicielstwo Toyoty powiedziało "to by było na tyle" i zamknęło rozdział GR86.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Importer Subaru jeszcze walczy: bowiem BRZ-a wprowadził do Polski dopiero w tym roku. Zdobyte w fabryce 40 sztuk wyprodukowane w lutym i marcu szybko znalazły nabywców. A chętni jeszcze są. Tylko jak zarejestrować w kraju nowy pojazd, który już nie spełnia wymogów? Można go najpierw dopuścić do ruchu za granicą – w Czechach czy Niemczech od radia DAB jeszcze nie wymagają takich cudów jak u nas. Ale trzeba się pospieszyć.

Subaru BRZ nie jest konstrukcyjnie identyczne z Toyotą GR86 i różni się czymś więcej niż tylko znaczkiem. Kolorem? Tak, tego pięknego niebieskiego w firmowym odcieniu Subaru Toyota nie oferowała. BRZ ma też inny przód, z nieco bardziej agresywnie stylizowanym zderzakiem.

Podobno są tacy, którzy potrafią też niewidoczne gołym okiem różnice wyraźnie wyczuć podczas jazdy. Może gdyby oba zabrać na tor lub drogę z ciekawymi zakrętami… Tej możliwości nie miałem, ale zebrałem dla was kluczowe fakty.

Subaru toczy się na 18-calowych kołach, Toyota na 17. Ciekawie robi się głębiej w układzie jezdnym: zawieszenie BRZ jest sztywniejsze z przodu, ale miększe z tyłu. Subaru dobrało też grubszy (o 3 mm) drążek stabilizatora dla przedniej osi, z tyłu natomiast jego średnica jest o 1 mm mniejsza. Inne są także punkty jego mocowania: Subaru przytwierdza stabilizator bezpośrednio do szkieletu nadwozia, Toyota łączy go z ramą pomocniczą. Zwrotnice w BRZ są lżejsze, wykonane z aluminium, a GR86 ma stalowe. Dla tylnych wahaczy Subaru dobrało jeszcze sztywniejsze tuleje.

To nie jest tak, że te zmiany diametralnie zmieniają charakterystykę prowadzenia auta. Subaru nieco wyższy priorytet nadało precyzji prowadzenia, podczas gdy Toyota woli, żeby przednia oś nieco delikatniej zachowywała się na nierównościach, a tylna dawała się odrobinę łatwiej wprowadzać w poślizg. Przyjemność prowadzenia w obu stoi na absolutnie pierwszym miejscu.

Jeżdżąc BRZ odniosłem wrażenie, że rzeczywiście może mieć odrobinę dalej przesuniętą granicę zrywania przyczepności tylnych kół niż GR86 – jednym z powodów mogły być jednak też opony Pirelli PZero (co ciekawe, ze specyfikacją HN czyli Hyundaia), które miał testowany egzemplarz. Zwykle na pierwszy montaż zarówno do Toyoty, jak i Subaru trafiają Micheliny Pilot Sport 4, w niższych specyfikacjach GR86 też mniej przyczepne Primacy 4. Moment, kiedy opony przestają kleić się nawierzchni, jest w BRZ jednak znakomicie wyczuwalny. Samochód daje kierowcy wyraźnie do zrozumienia, na ile ten może sobie pozwolić na limicie. Analogowo i czytelnie.

To nie jest auto, które przy każdym mocniejszym dodaniu gazu będzie próbowało zerwać przyczepność tylnych kół albo zaskoczyć. Ale wystarczy nacisnąć guzik z napisem "Track", by elektronika zaczęła dopuszczać lekkie uślizgi tylnej osi, kiedy na wyjściu z zakrętu pośpieszysz się z gazem. Na mokrej nawierzchni to oczywiście inna rozmowa, tu BRZ będzie buksować kołami nawet przy umiarkowanie dynamicznym starcie spod świateł. Ale daje się to kontrolować.

Całkowite uśpienie ESP (drugim guzikiem) pozwala już na pełną łobuzerkę, zamiatanie tyłem i kręcenie bączków, czemu odrobinę dałem upust na szutrze – jak na załączonych obrazkach. Czy nie po to powstał tylny napęd? Właśnie po to, choć przyznaję, że najlepiej poznawać uroki tego układu na torze, a nie żwirowym placu.

BRZ pewnie trzyma się asfaltu, a kierowca czuje się pewnie zespolony z układem jezdnym. Układ kierowniczy daje znakomitą czytelność drogi. Zestrojenie uświadamia mi, że duży opór na kierownicy nie jest wyznacznikiem sportowej charakterystyki. W BRZ kierownica pracuje relatywnie lekko, dając autentyczny, niezafałszowany obraz przyczepności i precyzyjnie przekazując polecenia do kół.

Zawieszenie nawet nie udaje miękkiego, jest sztywne, ale jeszcze da się z nim żyć na co dzień. Stabilność przy zmianie kierunku jazdy wynagradza bowiem wszystko. Przed osiedlowymi "leżącymi policjantami" zwalnia się odrobinę bardziej niż zwykle, a pokonywanie nierównych asfaltów nie wiąże się z natychmiastową koniecznością interwencji ortopedy.

Same fotele też są dobre: pokryte mikrofibrą, z mocnym wyprofilowaniem boczków pewnie trzymają ciało na miejscu, ale nie utrudniają wsiadania i wysiadania, jak niektóre kubełki potrafią. Nie mają natomiast regulacja podparcia lędźwi – to minus, który może dać się we znaki podczas dalszej eskapady.

Do tyłu natomiast nawet nie próbujcie się ładować – to miejsce dla dzieci, mniejszych psiaków, dodatkowych bagaży czy zapasowych opon. Jeśli pytacie o bagażnik: w BRZ mieści on 237 l. Kanapa się składa, więc narty czy drabinę też da się przewieźć.

W codziennym użytkowaniu nie mogłem natomiast przywyknąć do działania sprzęgła. Naciśnięcie pedału wymaga nieco więcej siły i to mi się akurat bardzo podoba. Natomiast nawet po tygodniu jazdy nie zawsze udawało mi się płynnie ruszyć. W mieście bywa to dość frustrujące, ale przy szybkiej jeździe tego problemu nie ma. Za to praca lewarkiem daje zawsze wiele satysfakcji. Mechanizm jest kościsty, biegi wchodzą pewnie – za nic bym nie wolał tu automatu, który też jest w BRZ dostępny.

Subaru BRZ ma dość surowy, oldschoolowy charakter, pozwala czuć i słyszeć więcej. 2,4-litrowy bokser na biegu jałowym trochę się trzęsie, nieregularne wibracje są przenoszone do wnętrza. Silnik jest dużo bardziej elastyczny i energiczny niż dwulitrówka w pierwszej generacji "toyobaru". Lepiej ciągnie z dołu. Moment obrotowy 250 Nm pojawia się przy 3700 obr./min, co świetnie sprawdza się na wyjściach z zakrętów. Ale chcesz kręcić ten silnik wyżej i wyżej. Już od ok. 3,5-4 tys. reakcja na gaz zaczyna się robić bardzo euforyczna. Tuż przed 5 tys. obrotów następuje coś zjawiskowego, krzywa mocy pnie się cały czas w górę, osiągając swój szczyt dopiero przy 7 tys. Przy 7,5 wpada w ogranicznik. Wolnossąca jednostka daje pełną paletę przyjemności.

Moc 234 KM może nie porywa na papierze, ale robi to na szosie, jeśli tylko się wystarczająco śmiało kręci te obroty. 6,3 s 0-100 km/h? Uśmiechu na twarzy nie czaruje jedynie wartość w km/h, tylko to jak samochód daje tę prędkość odczuć. Jak głęboko można wcisnąć gaz na wyjściu z zakrętu bez narażania się na nieprzyjemności i popadania w brawurę. Nawet jeśli to nie jest agrafka na górskiej przełęczy, tylko pas rozbiegowy przy wjeździe na obwodnicy.

BRZ jest lekkie (1275-1316 kg z kierowcą w zależności od specyfikacji), małe (4,27 m długości) i wąskie (1,78 m). I szczególnie ten ostatni parametr ma wpływ na to, ile frajdy można wycisnąć z przejażdżki po niezbyt szerokiej, bocznej drodze. Tu wszystko jest ze sobą zgrane.