Test: Škoda Octavia 2.0 TDI dosłownie wącha paliwo. Na tym zalety się nie kończą

O Octavii napisano już wiele. Nic dziwnego, gdyż to drugi najpopularniejszy samochód nad Wisłą. Bestseller Škody króluje przede wszystkim na autostradach i ekspresówkach, reprezentując firmowe floty. Wcale mnie to nie dziwi. Już test spalinowej odmiany utwierdził mnie w przekonaniu, że to najlepsze auto w trasę w swoim segmencie. Jak się zapewne domyślacie, diesel w takich warunkach wypada jeszcze lepiej.

Większość Octavii widywanych na polskich drogach to dość nudne konfiguracje, które prezentują się poprawnie, ale nie rzucają na kolana. Wariantem, który budzi więcej emocji jest Sportline, wyróżniający się m.in. aerodynamicznymi dokładkami zderzaków, czarną atrapą chłodnicy, czarnymi obudowami lusterek, delikatnym spojlerem tylnej klapy, a także ciemnymi ramkami szyb. Ostre detale w połączeniu z obniżonym o 15 mm prześwitem nadają nadwoziu charakteru i zdecydowanie poprawiają prezencję modelu.

Sportline wyróżnia się także wnętrzem, w którym znajdziemy trójramienną, mięsistą kierownicę, imitację włókna węglowego i świetne kubełkowe fotele, które mimo zintegrowanych zagłówków i sportowego kształtu okazują się bardzo wygodne - mają bardzo długie siedziska i odpowiednią twardość, co docenimy szczególnie w długiej trasie.

Poza tym Sportline zachowuje wszystkie zalety standardowych odmian, wliczając w to przepastną tylną kanapę i ogromny 600-litrowy bagażnik. Wady też są te same - Indukcyjna ładowarka ledwie radziła sobie z utrzymaniem poziomu baterii mojego smartfona, nie mówiąc już o ładowaniu, a boczki drzwi skrzypiały i rezonowały tak samo jak w testowanym benzyniaku - ten typ tak ma, ale da się z tym żyć. O multimediach czy praktyczności również przeczytacie w poprzednim teście. Tu skupmy się na różnicach.

Dwulitrowy turbodiesel o mocy 150 KM sprzężony z siedmiostopniowym automatem DSG to bez wątpienia jedna z ciekawszych konfiguracji dostępnych w niższych segmentach rynku. Setka w 8,5 sekundy i 228 km/h prędkości maksymalnej to zdecydowanie wystarczające wartości na co dzień. Tym bardziej że auto w rzeczywistości wydaje się jeszcze zrywniejsze. 1.5 TSI na papierze ma niemal identyczne osiągi, ale TDI bije benzyniaka maksymalnym momentem obrotowym (250 Nm vs 360 Nm) i elastycznością. Czy to oznacza, że dieslem jeździ się przyjemniej? I tak i nie.

Jedną z największych zalet wersji 1.5 TSI mHEV jest płynnie pracujący system miękkiej hybrydy z niezauważalnie działającym systemem start/stop. Świetnie sprawuje się też przekładnia DSG, która zmienia biegi niemal niezauważalnie. Natomiast w dieslu wszystko jest bardziej szorstkie i bezpośrednie.

Wynika to nie tylko z samej charakterystyki silników wysokoprężnych, ale i faktu, że zrezygnowano tu z jakiegokolwiek elektrycznego wsparcia. Został tylko start-stop, który najlepiej od razu wyłączyć, gdyż jego działanie bywa nie tylko mocno opóźnione, ale i wyraźnie odczuwalne. Skrzynia też mocniej akcentuje biegi, być może dlatego, że ma do przeniesienia więcej momentu. Jeśli często jeździcie po mieście, lepiej wybierzcie TSI. Diesel swoje największe zalety ujawnia dopiero w trasie.

Po teście Octavii z miękką hybrydą byłem oczarowany spalaniem. 6,1 litra przy 140 km/h i 4,3 litra przy 90 km/h robiły wrażenie. Są to jednak wyniki, które bledną przy dieslu. O ile przy 140 km/h różnica nie jest tak wielka (TDI pali 5,8 litra), o tyle wynik dla 90 km/h wręcz szokuje - to 3,1 litra na 100 km (koszt przejechania 100 km to tylko 18 zł). Co więcej, wyliczenia "z dystrybutora" pokrywają się ze wskazaniami komputera pokładowego.

Przy takich wartościach nie przeszkadza nawet nieprzesadnie duży bak. Mimo że ma tylko 45 litrów pojemności, nie będziecie często odwiedzać stacji. Jak Czechom udało się zejść do tak niskich wartości? Spora w tym zasługa dopracowanej aerodynamiki, ale i długich przełożeń przekładni DSG. Przy 140 km/h obrotomierz wskazuje niespełna 2000 obr./min., a przy 90 km/h mniej niż 1300.

Podczas testu Octavii z miękką hybrydą narzekałem na niespójne zawieszenie. Rozbujanemu przodowi, który sprawiał wrażenie za lekkiego, towarzyszył twardy tył. Poprzeczne nierówności były nie tylko mocno odczuwalne, ale i wyraźnie słyszalne.

Spodziewałem się, że Sportline z uwagi na skrócone sprężyny i "sportowe" amortyzatory będzie prowadził się lepiej, ale nie liczyłem, że przy okazji okaże się bardziej komfortowy, lecz już po pierwszych kilometrach czuć było różnicę na korzyść tej wersji.

Podwozie Sportline'a z dieslem okazało się bardziej sprężyste, w dobrym tego słowa znaczeniu, ale i spójne. Tu nie miałem już wrażenia, że przód i tył pochodzą z innych aut. Co więcej, pracy zawieszenia prawie w ogóle nie słychać. Powodem są oczywiście inne nastawy podwozia wersji Sportline, ale i różnice w masie - diesel zamontowany nad przednią osią jest cięższy od benzynowego TSI.

Octavia niezależnie od napędu jest bardzo kompetentnym samochodem, który trafia w potrzeby większości klientów. To auto bez większych wad, za to z całą masą zalet. Pytanie tylko, jaki napęd wybrać? Odpowiedź nie jest łatwa, szczególnie że dopłata do diesla w bazowej wersji Essence wynosi aż 24 800 zł. W Sportline będzie to "tylko" 20 600 zł.

Różnica w cenie jest zbyt duża, by skutecznie skompensować ewentualne oszczędności przy dystrybutorze. TSI mHEV pali więcej, ale wciąż bardzo mało. Jeździ nieco gorzej, lecz nadal wystarczająco dobrze, a przy tym sprawdzi się nie tylko w trasie, ale i miejskich korkach, gdzie docenimy świetną, miękką hybrydę.

Mimo to rozumiem tych, którzy wybierają diesla, gdy cena nie gra roli. Na autostradzie i ekspresówkach będzie nie tylko lepszy od benzyniaka, ale i zdecydowanej większości konkurentów, którzy albo w ogóle nie występują z silnikiem wysokoprężnym albo robią to znacznie gorzej.