Test: Škoda Fabia 1.0 MPI Style za prawie 100 tys. złotych!

Najbogatsza i najsłabsza wersja to dość nietypowe połączenie. Cieszę się jednak, że importer przygotował właśnie takie auto prasowe, ponieważ samo w sobie jest bardzo ciekawe. Zwykle cenię sobie wyposażenie bardziej niż moc, ale w tym przypadku było odwrotnie. Choć wydaje się, że 80 KM to w segmencie B wystarczająco.

Aby dobrze zrozumieć, czym jest ten samochód (ta specyfikacja konkretnie), warto zajrzeć do cennika. 71 350 zł - tyle kosztuje Škoda Fabia 1.0 MPI Style, czyli najsłabsza wersja silnikowa z najbogatszą wersją wyposażenia. Za podobną kwotę można kupić wersję 1.0 TSI Ambition, czyli silnikowo 30 KM więcej, a pod względem wyposażenia o półkę niżej.

Czego nie ma Ambition, a co ma Style? Różnica okazuje się zaskakująco duża, stąd cena o 5800 zł wyższa. Style ma (a Ambition nie):

• obręcze kół ze stopów lekkich 16-calowe
• bezkluczykowy system uruchamiania silnika
• podgrzewane dysze spryskiwaczy szyby przedniej
• dwustrefową klimatyzację automatyczną
• elektrycznie sterowane szyby tylne
• podłokietnik z przodu z uchwytem na napoje z nawiewami dla pasażerów z tyłu
• fotel kierowcy i pasażera z regulacją pod lędźwie
• skórzaną dwuramienną kierownicę wielofunkcyjną
• pakiet Chrom - chromowana listwa wzdłuż dolnej linii szyb bocznych
• oświetlenie Ambiente
• dywaniki tekstylne

Zatem jeśli cenicie sobie komfort na poziomie zbliżonym do kompaktu, to Fabię trzeba zamawiać w tej właśnie wersji.

Testowy egzemplarz ma jednak jeszcze kilka dodatków za dopłatą. Niektóre uważam za zbędne, ale świetnie pokazują, że nawet auto z bazowym silnikiem może być wyposażone na wysokim poziomie, m.in. w 17-calowe felgi (1950 zł), wirtualny kokpit (1950 zł) czy system multimedialny z 9,2-calowym ekranem (4200 zł w pakiecie).

Takie elementy jak kamera cofania, podgrzewana szyba przednia i fotele, czy pakiet Simply Clever jak najbardziej się przydają. Te i kilka innych opcji podniosły cenę testowego egzemplarza do 92 650 zł, czyli do kwoty, za jaką można kupić bazową wersję Octavii 1.0 TSI!

I tak, i nie, bo to zależy, na czym się skupimy. Jeśli na wnętrzu i jego wyposażeniu, to bez dwóch zdań mamy do czynienia z autem na poziomie dobrego segmentu C. Wraz z systemami wsparcia Fabia jest modelem kompletnym, dobrze wykonanym i nawet (czyt. wreszcie) przyjemnym w odbiorze.

Miejsca dla czterech osób jest wystarczająco. Choć nie uważam, że na długość zauważalnie więcej niż w poprzednich dwóch generacjach, ale na szerokość da się to odczuć. Warto podkreślić, że największą zmianą z tyłu jest pojawienie się wentylacji w tunelu środkowym, dwóch portów USB-C oraz uchwytu na napoje.

Fotele z przodu są wygodne jak nigdy dotąd, a pozycja za kierownicą nie wymaga już żadnej poprawy. Na prawym fotelu pasażera pojawiły się zaczepy isofix, które są standardem w każdej wersji.

Nie brakuje też schowków, a kieszenie są pojemne. Ta z przodu ma nawet indukcyjną ładowarkę, która dość często działa. Pod względem obsługi Fabia nie zmieniła się istotne, ale wciąż nie jestem fanem tych nowych pokręteł na kierownicy.

Wirtualny kokpit daje dużo informacji i da się konfigurować, a systemu multimedialnego tej jakości nie powstydziłby się samochód segmentu D. Samo dopasowanie wszystkiego co elektroniczne pod własne preferencje to już nie 2 minuty jak wcześniej, a dobre 15-20 minut klikania. Wtedy Fabia przestaje być tą Fabią, jaką znamy sprzed lat. Tu mamy wyraźny postęp.

Pakiet Simply Clever to kolejna fajna rzecz. Niby znana, ale nie w takiej formie. Dwie siatki do mocowania bagaży uzupełnia coś w rodzaju małego hamaka, który można powiesić w bagażniku o pojemności aż 380 l. To wartość, jakiej nie powstydziłby się kompakt. Haczyki są już nie tylko po bokach (aż cztery!), ale i na oparciu tylnej kanapy (te można zdemontować).

Inaczej na cenę i odbiór auta można jednak popatrzeć przez pryzmat silnika. Teoretycznie 80 KM powinno wystarczyć i w praktyce być może by tak było, gdyby nie chodziło o 3-cylindrową, wolnossącą jednostkę 1.0.

Motor nie tylko trzęsie się i warczy, ale i… niechętnie przyspiesza. Na trzech pierwszych biegach można go uznać nawet za żwawy, ale pod warunkiem, że startujemy z rozpędzaniem od ok. 2500 obr./min. Jak w starej szkole silników. Poniżej ledwie dyszy, a poniżej 2000 zaczyna wydawać przejmujące dźwięki przypominające błaganie o litość.

Niesamowicie precyzyjna skrzynia biegów ma ich tylko pięć i w sumie wystarczy, bo na piątce i tak już niewiele się dzieje. Rozpędzanie np. na autostradzie do przepisowych 140 km/h najlepiej wykonać na czwartym biegu. W takich warunkach trzeba się też liczyć wysokimi obrotami rzędu 4500. Ale i na ekspresówce obrotomierz pokazuje wartość 3800.

Jako że jeszcze pamiętam jazdę Fabią II 1.4 MPI z mocą 86 KM, ale i niższą masą, mogę powiedzieć jedno – te napędy są nieporównywalne. 1.0 w nowej Fabii jest z innej, znacznie niższej ligi. Wszystko przez moment obrotowy, którego jest tu tylko 93 Nm - dawny motor 1.4 generował 132 Nm. Momentu jest mniej nawet niż w silniku 1.2 HTP o mocy 60 KM i uwaga - mniej niż w 1.0 MPI poprzedniej generacji.

Gdyby ten motor miał tyle mocy co ma, ale podbitej turbiną, mielibyśmy zupełnie inne auto. Dlatego, choć bardzo nie lubię tego określenia, wyjątkowo przyznam, że ta wersja nadaje się tylko do miasta.

Wielkim atutem tego napędu jest jednak niskie spalanie oraz możliwość konfiguracji z autogazem (instalacja za 5700 zł w ASO), choć ten drugi atut zaraz wam wybiję z głowy. Średnie spalanie w teście jakie osiągnąłem z przebiegu ponad 600 km to 5,8 l/100 km i mogę śmiało powiedzieć o warunkach dość niekorzystnych – głównie krótkie dystanse i przeloty autostradą. Zauważyłem też, że nie sposób przekroczyć spalania 9,5 l/100 km.

Na piątym biegu komputer pokazuje chwilowe na tym poziomie i nie więcej. Na niższych biegach są wyższe wartości. Sprawdziłem na ok. 30 kilometrowym odcinku i nie da się przekroczyć tej granicy jeżdżąc niemal absurdalnie, cały czas z wciśniętą prawą nogą w podłogę i częstym korzystaniem z ogranicznika obrotów. Jeżdżąc nawet bardzo dynamicznie, ale zgodnie z przepisami i jako taką logiką nie da się przekroczyć nawet 8 l/100 km.

Na autostradzie przy stałej prędkości 140 km/h silnik potrzebuje 6,9 l/100 km. To drugi najniższy wynik jaki osiągnąłem w testowym aucie na benzynę po... Toyocie Camry. Przy 120 km/h spalanie to tylko 5,4 l/100 km. Jadąc drogą krajową bez dużego problemu osiągniecie wynik w okolicach 4,2 l/100 km.

Gdyby więc policzyć opłacalność montażu LPG za 5700 zł przy średnim spalaniu 6 l/100 km, to wchodzimy tu już w przebiegi flotowe lub długie okresy zwrotu. Przykładowo, przy przebiegu 20 tys. km rocznie w ciągu trzech lat zaoszczędzimy raptem 2500 zł, przy założeniu, że ceny paliw się nie zmienią.

Moim zdaniem zawieszenie Fabii jest zdolne do przeniesienia nawet dwukrotnie większej mocy. W konfiguracji z 17-calowymi obręczami kół i oponami o szerokości 215 mm jest jednak mocno na wyrost. Trudno nawet znaleźć granicę przyczepności, kiedy na kołach są wysokiej klasy opony, a mocy niewiele. Samochód jest bardzo stabilny.

Nie gorzej jest z komfortem resorowania, choć uważam, że fabryczne 16-calowe koła byłyby idealne. Pod względem układu jezdnego nie jest to jeszcze kompakt, ale trudno mieć jakiekolwiek zastrzeżenia.

Systemy wspomagające jazdę robią swoje, światła są dobre, wyciszenie odpowiednie do ok. 100-120 km/h. Nawet system nagłośnienia mnie nie rozczarował, a to ważne, bo jednak na autostradzie warto przykryć czymś warkot wydobywający się spod maski.

Pełne dane techniczne na Autocentrum.pl