Test: Škoda Enyaq Coupe RS iV – kiedy teoria przyćmiewa praktykę

Škoda Enyaq niejako wstrząsnęła rynkiem i to nie tylko elektryków. Spodziewając się taniego auta dla ludu, dopasowującego się do dotychczasowej narracji marki, niektórzy mogli poczuć się rozczarowani. Enyaq od początku do tanich nie należał. Ba. Wyjściowo škoda była droższa od bratniego volkswagena i kosztowała niemal tyle samo, co Audi Q4 e-tron. Rzecz jasna do gry wchodziło wyposażenie, które w czeskim przedstawicielu było lepsze, ale wspomnienia o tanim Citigo-e iV odjechały bezpowrotnie.

Wkrótce poza klasycznym SUV-em doczekaliśmy się modnej odmiany Coupe, której wtórowała premiera topowej wersji Enyaqa – RS. Škoda nigdy nie ukrywała w tym skrócie wybitnych zdolności sportowych, jednak za wciąż stosunkowo przystępną cenę klient otrzymywał samochód, który wyznawał pewne sportowe zasady, będące swoistym wejściem do świata hot-hatchy. A jak to wyszło w przypadku pierwszego elektryka ze sportowymi inicjałami?

Przynajmniej jeśli mówimy o części technicznej. W rzeczywistości Škoda Enyaq Coupe RS iV (można dostać zadyszki, czytając tę nazwę) okazuje się bowiem po prostu odrobinę szybszym Enyaqiem 80x. Lepszy czas sprintu do setki, który wynosi 6,5 s (względem 6,9 s w Enyaqu 80x), jest następstwem wyższej mocy. Wersja RS dysponuje dwoma silnikami, które łącznie generują 299 KM i monet obrotowy równy 460 Nm.

Połączenie tych liczb z napędem elektrycznym nie powoduje jednak, że każde wyprostowanie nogi równa się katapultowaniu auta do przodu. Przyspieszanie odbywa się stosunkowo łagodnie jak na auto o (teoretycznie) sportowych aspiracjach. Podwozie w RS-ie zestrojono natomiast w typowy dla tej linii modelowej sposób.

Enyaq RS prowadzi się pewnie, a nadwozie nie przechyla się przesadnie, jednocześnie oferując niezły poziom komfortu. Model jazdy miało poprawić obniżenie zawieszenia – o 15 mm z przodu i 10 mm z tyłu – ale prędzej wpłynęło ono na wygodę, niżeli umiejętność radzenia sobie w dynamicznych warunkach. Wówczas do głosu dochodzi masa auta, która sięga niemal 2400 kg. Napęd na cztery koła stara się ratować sytuację, ale podsterowność jest czasem nieunikniona.

W trybie sportowym siła wspomagania jest nieco mniejsza, co daje wrażenie lepszego czucia kół, jednak trudno nie odnaleźć w tym przekazie sporej dawki syntetyczności. Największy "problem" polega na tym, że podobne odczucia z jazdy osiągniemy, zamawiając adaptacyjne zawieszenie (za 2,5 tys. zł) do zwykłego Enyaqa.

W związku z tym zabieg dołączenia Enyaqa do rodziny RS-ów wydaje się nieco chybiony. Chyba że komuś bardzo zależy, żeby uciąć 0,4 s w sprincie do setki. Nie jest to jednak kwestia samego Enyaqa. Stworzenie z cywilnego, zwykłego elektryka jego sportowej wersji nie jest łatwe. Nie chodzi mi tutaj o zbudowanie sportowego elektryka od podstaw, a o wyraźne oddzielenie charakterów.

W przypadku spalinowych aut, poza większą możliwością regulacji podzespołów mechanicznych do głosu dochodzą jeszcze względy akustyczne – w końcu nic tak nie wpływa na zmysły i poczucie faktycznie sportowej jazdy, jak odpowiednio dopasowany dźwięk spalinowej jednostki. Oczywiście nie oczekuje dogrywania podobnej linii melodycznej do elektryka – całość wyglądałaby groteskowo, choć nie brakuje producentów, którzy decydują się na taki ruch.

Niewyróżniające się zdolności w kwestii prowadzenia Enyaq RS stara się zasłonić prezencją. W tym przypadku nie ma cienia wątpliwości, że mamy do czynienia ze sportową odmianą – od trudnego do przeoczenia lakieru Mamba Green (za 2050 zł) zaczynając, przez specjalny wzór felg (20-calowych) przechodząc, a na pakiecie aerodynamicznym obniżającym współczynnik oporu powietrza do Cx=0,234 kończąc.

W pierwszej chwili można się też poczuć rozpieszczonym przez sportowe dodatki w kokpicie. Ścięta kierownica, zintegrowane, kubełkowe fotele czy deska rozdzielcza obita alcantarą sugerują, że zostały przygotowane z myślą właśnie o RS-ie. Tymczasem poza ostatnim dodatkiem, wszystkie dostaniecie również w ramach wersji wyposażenia Sportline. Faktycznym wyróżnikiem, poza wspomnianą alcantarą, są kontrastujące przeszycia oraz wyhaftowane logo RS na zagłówku. Ale na tym wyjątkowość RS-a się kończy.

Tymczasem Czesi i tak każą sobie za to wszystko słono zapłacić. Cennik Enyaqa Coupe RS iV otwiera bowiem kwota 295 tys. zł, natomiast za doposażoną odmianę Maxx, trzeba wyłożyć już 318 tys. zł. Egzemplarz ze zdjęć zawiera kilka dodatków i kosztuje już 325 tys. zł. Muszę zaznaczyć, że mowa tu o egzemplarzu przedliftowym – można już bowiem zamówić sztukę poliftową, którą wyróżnia zarówno wyższa moc (340 KM), jak i cena (od 302,2 tys. zł).

Czy warto się skusić na Enyaqa Coupe RS iV? Pomijając jego wątpliwe względy sportowe, samochód można docenić przede wszystkim za wygląd. Ścięty tył niesie jednak za sobą ograniczone możliwości przewozowe, choć kufer liczy uczciwe 570 l. Na wystarczającą przestrzeń nad głowami pasażerów w II rzędzie bym jednak nie liczył, chyba że ci mają co najwyżej 175 cm wzrostu. Akumulator o użytecznej pojemności 77 kWh w teorii pozwala na pokonanie 517 km, ale dwusilnikowy napęd i niemała moc nie pomagają w wydłużeniu zasięgu.

W nietrudnych zimowych warunkach (ok. 2-5 st. Celsjusza) škoda zużywała w mieście aż 21 kWh/100 km, co przekłada się na zasięg w granicach 360 km. Na drodze szybkiego ruchu robi się jeszcze gorzej – przy 120 km/h komputer wskazywał zużycie 29,7 kWh/100 km, natomiast przy 140 km/h – już 35 kWh/100 km. Możemy więc liczyć na bezstresowe pokonanie co najwyżej 200 km, co obecnie jest bardzo słabym wynikiem. Potem zacznie się robić nerwowo.

Jak wygląda kwestia uzupełniania energii? Maksymalna moc ładowania wynosi 135 kW, a naładowanie akumulatora z 10 do 80 proc. powinno potrwać 36 min. Jak widać, zimą na trasie spędzimy trochę czasu na ładowarkach. Latem rzecz jasna pokonalibyśmy znacznie większą odległość między ładowaniami, ale przecież nikt nie będzie "zimował" elektryka za ponad 300 tys. zł.

To kwota, w której można rozglądać się już za BMW iX3. Z podobnymi osiągami, lepszym wizerunkiem, wykonaniem, o niebo lepszym prowadzeniem, a także jak wynikało z testu Michała Zielińskiego – lepszym zasięgiem w zimowych warunkach. Nie wspominając już o Tesli Model Y, która w topowej odmianie (514 km zasięgu, 3,7 s. do 100 km/h) kosztuje 282 tys. zł.