Test: Ruf CTR Anniversary to nowe superauto jak z lat 80. Kultowy Yellowbird powrócił!

Tytuł najszybszego drogowego auta na świecie - od tak dawna, jak tylko istnieją samochody - hipnotyzuje zarówno fanów, jak i samych producentów. W latach 80. o ten laur walczyli wszyscy, a jednak powędrował on do dzieła małego i nieznanego poza Niemcami warsztatu mechanicznego spod Monachium.

Jak to możliwe? Wszystko zaczęło się jeszcze w roku 1939, gdy swój biznes założył Alois Ruf Senior. Naprawiał w nim wszystko, co wpadło w jego ręce. Pewnego dnia dostał rozbite Porsche 356 i tak rozpoczął się niezwykły związek tej rodziny ze słynnym producentem sportowych aut, oddalonym o 160 km od bawarskiej wsi Rufa.

W ciągu następnych lat Ruf stał się najbardziej znanym specjalistą od aut tej marki w całej Bawarii. Wychował też syna. Gdy u ojca na podnośniku pojawiło się 356, Alois Ruf Junior miał 10 lat. Do dziś pamięta tamten moment. W 1974 roku przejął biznes po zmarłym ojcu i postanowił wprowadzić firmę na jeszcze wyższy poziom.

Wraz z pracownikami własnoręcznie zbudował w rodzinnym Pfaffenhausen nowy budynek, który nadal jest siedzibą firmy, a po czterech latach prac zaprezentował swój pierwszy autorski produkt, Rufa SCR. W 1983 roku gotowy był Ruf BTR - na tyle zaawansowany, że Alois uzyskał status pełnoprawnego, samodzielnego producenta samochodów.

Prawdziwą sławę uzyskał cztery lata później, gdy przystąpił do organizowanych przez amerykańskie pismo "Road&Track" zawodów na najszybsze auto świata. Na owalnym torze Ehra-Lessien pod Wolfsburgiem zameldowały się wszystkie tuzy ówczesnego segmentu superaut: Ferrari Testarossa, Lamborghini Countach 5000S, Porsche 959 czy AMG Hammer.

Wszystkie zostały pokonane – i to z dużym zapasem! – przez dzieło sympatycznego Niemca, który sam przyjechał tym autem na tor. W chłodny, deszczowy dzień 70-letni kierowca wyścigowy Paul Frère pomknął stworzonym na bazie zwykłej 911 Carrera superautem Rufa 342 km/h. Ze względu na charakterystyczny żółty lakier fotografowie amerykańskiego pisma nadali autu ksywkę "Yellowbird". 30 lat po tych niesamowitych wydarzeniach Alois Ruf pokazał Yellowbirda naszych czasów: CTR Anniversary.

W ciągu ostatnich kilkunastu lat auta Rufa znane były głównie z tego, że wypełniały miejsce w grach komputerowych, w których - ze względu na ograniczenia licencyjne - zabrakło modeli Porsche. Tym sposobem Gran Turismo i Forza Motorsport wychowały Aloisowi Rufowi Jr. kolejne generacje fanów. Dlatego też, gdy na targach w Genewie w 2017 roku zaprezentował on nowego CTR-a, odbiór publiczności mógł być tylko jeden. Ruf planował zbudować zaledwie 30 egzemplarzy tego modelu, ale ze względu na wielokrotnie większe zainteresowanie postanowił podnieść limit do 50 sztuk.

Produkcja rozpoczęła się w roku 2018. Pod koniec 2021 roku, gdy odwiedziłem Pfaffenhausen, zrealizowano około połowę z tych zamówień. W Rufie pod pewnymi względami czas się zatrzymał. Centrala i zakład produkcyjny nie zmieniły się od lat 70. XX wieku. Pod bramą wjazdową nie czeka kolejka fanów. Rodzinna firma Aloisa nie jest tak popularna, jak zgarniający miliony lajków w mediach społecznościowych inni specjaliści od przerabiania aut Porsche. Nie jest tym w ogóle zainteresowana. Cały sklepik z gadżetami dla fanów praktycznie nie zmienił swojej zawartości od kilkunastu lat, gdy byłem w nim po raz pierwszy.

U Rufa skupiają się na robieniu aut. I to liczącej zaledwie 90 pracowników firmie wychodzi bardzo dobrze. Nowy CTR Anniversary nie ma pod względem technicznym nic wspólnego ze swoim starszym imiennikiem. Nie ma również nic wspólnego z autem Porsche. To pierwszy model tej firmy zbudowany od A do Z wyłącznie z autorskich podzespołów.

Kręgosłup tworzy nowa rama z włókna węglowego, którą Ruf rozwinął samodzielnie kosztem 10 mln euro. Komponent wykonuje dla niego firma Gerg, która do swoich klientów, oprócz Rufa, zalicza również topowe zespoły startujące w DTM i 24h Le Mans. Z nadwozia klasycznego Porsche 911 generacji 964, na którym wsparty był Yellowbird, została tylko przednia szyba i słupki A.

Niemniej nowy projekt wiernie imituje kultowego poprzednika. Pamiętano nawet o tym, by zawrzeć w nim charakterystyczne wloty powietrza za tylnymi kołami i trochę dziwnie wyglądające, wystawione na bok rury wydechowe. Widać, że auto to zaprojektował ktoś z dużym doświadczeniem, świadomością historii i wyczuciem stylu, a nie po prostu mały tuner.

I tak też jest, bo jest to dzieło Freemana Thomasa, bardzo uznanego amerykańskiego projektanta, który w latach 90. kierował działami designu m.in. Chryslera i Audi oraz, co nie powinno dziwić, Porsche. W jego nowej pracy widać pasję do modelu 911 (sam trzyma trzy w swoim garażu). Thomas przemodelował wszystkie linie i proporcje oraz zawarł opracowane specjalnie dla tego modelu światła. To niespotykane, jak na tak mikroskopijnego producenta samochodów, bezkompromisowe podejście do detali.

Pod klasycznie wyglądającym nadwoziem CTR Anniversary to nowoczesne superauto na miarę Porsche 911 GT2 RS (Ruf nie ukrywa, że to właśnie ten model stanowił dla niego punkt odniesienia w zakresie osiągów) czy McLarena 765LT.

Ale jest tak bardzo od nich inne. Uwierzycie, że napęd przekazuje tu ręczna skrzynia z siedmioma biegami? Na dodatek nie ta od Porsche, a specjalny mechanizm stworzony na indywidualne życzenie przez ZF. Tylko dzięki wyjątkowym koneksjom Rufa taki gigant był gotów opracować skrzynię, która zostanie zbudowana w zaledwie kilkudziesięciu egzemplarzach.

Skład podwozia kompletuje zawieszenie typu pushrod holenderskiej firmy TracTive, z przodu ułożone pionowo, a z tyłu poziomo. Ćwierć wieku temu z takiego rozwiązania nie miało szans korzystać żadne Porsche 911, co najwyżej zwycięski w 24h Le Mans prototyp 911 GT1. Układ wydechowy Yellowbirda wykonany jest tymczasem z odpornego na wysokie temperatury, lekkiego super-stopu Inconel.

Na końcu, w przenośni i dosłownie, jest silnik. To również autorskie dzieło Rufa. Z zewnątrz imituje on chłodzonego powietrzem boksera o pojemności 3,4 litra, który napędzał swego czasu najszybsze auto świata. Teraz jest to jednak nowy, podwójnie doładowany bokser o pojemności 3,6 litra, chłodzony cieczą.

Nowy, ale nie do końca. Jako jedyny kontynuuje on jeszcze projekt - kultowego w kręgach maniaków Porsche - tzw. bloku Mezgera. Od strony technicznej oznacza to dwuczęściową skrzynię korbową i suchą miskę olejową. Od strony ideologicznej - charakter kultowych Porsche 959 i 962, w których projekt ten ma swoje korzenie.

Gdy odpalam kompaktową jednostkę kluczykiem tradycyjnie wsadzanym do stacyjki po lewej stronie kolumny kierowniczej, za sobą słyszę wściekle głośną, mechaniczną i nierówną pracę. Na ten dźwięk mogę tylko przełknąć ślinę, bo to, co widzę wokół siebie, to bez wątpienia auto z lat 80., bez żadnego znieczulenia.

Pionowo ustawiona przednia szyba przywodzi na myśl raczej VW Golfa II niż auto sportowe. Duże przeszklenia, przerwane tylko chudymi słupkami, budują całkiem inne wrażenie niż współczesne supersamochody, w których siedzi się jak w czołgu. Rozstaw osi został tu zwiększony do poziomu współczesnej 911 (o 7 cm) dla poprawy stabilności, ale długość nadwozia jest nadal taka sama jak oryginału, co oznacza stosunkowo wąską i małą kabinę.

Jest parę przebłysków nowoczesności. Na klasycznych zegarach Porsche 911 da się dostrzec ciekłokrystaliczny wyświetlacz wskazujący prędkość. Ręce kładę na współczesnej kierownicy (wybranej ze względu na wymogi bezpieczeństwa). Fotele w klasyczną pepitkę można zastąpić wyczynowymi kubłami. Pedały ze znawstwem ustawiono tak, by można operować międzygazem. I wykuto je z tytanu. Między innymi dzięki temu CTR Anniversary jest wybitnie lekki - jak na dzisiejsze standardy. Waży 1250 kg z płynami. To mniej nie tylko od 911 GT2 RS, ale i mniejszego 718 Caymana GT4, a zarazem tylko 50 kg więcej od Yellowbirda z lat 80.

Próbuję ruszyć. Od razu jestem w trybie pełnego ataku, więc puszczam twarde sprzęgło i… silnik gaśnie. Jeszcze raz. Startuję ostrożnie, ale auto od razu zaczyna budować niepoprawne prędkości. Tym nie da się jechać normalnie! CTR jest w jednej rzeczy identyczny ze swoim protoplastą: wykazuje zaskakującą, wręcz absurdalnie dużą turbodziurę.

Patrzę na wskazówkę obrotomierza. 2000 obr./min. Nic się nie dzieje. 3000… 4000... I nadal nic?! Para turbosprężarek cierpliwie buduje ciśnienie, aż przy okolicach 5000 obr./min. następuje świst połykanego powietrza, eksplozja mocy i wejście w tryb naddźwiękowy. Obraz za szybami się rozmazuje, koła doświadczają zupełnie innego poziomu przeciążeń. Patrzę nadal na wskazówkę – dobija już do prawie 9000 obr./min. Przeciążenia i emocje nie do wytrzymania, a to dopiero jedno przełożenie…

Potem dowiaduję się, że Alois Ruf chciał obecności tej turbodziury. Chciał tej dramaturgii, której próżno szukać we współczesnych autach nawet o tym poziomie mocy. Chciał, by jego auto przyprawiało o ciarki na plecach - nawet przy niewielkich prędkościach. Nie to, żeby potrafiło tylko tyle. Skręcamy na autostradę bez ograniczenia prędkości.

Potężny napęd pcha lekkie i niewielkie auto przed siebie, jakby bez żadnego oporu. Pierwszy kawałek autostrady z przerzedzonym ruchem. Wbijam piątkę i już po kilku chwilach na prędkościomierzu widnieje prawie 300 km/h. Alois Ruf twierdzi, że CTR Anniversary rozpędzi się do ponad 370 km/h. Z takimi prędkościami kierowca testowy firmy latał tym autem po tej drodze w czasach, gdy była ona pusta, bo wszyscy siedzieli w domach przez pandemię koronawirusa.

Wiem, że taki wynik wydaje się niewiarygodny, ale 342 km/h 35 lat temu również było niemożliwe do wyobrażenia. Co ciekawe, ja również nie do końca w to wierzę. Ruf twierdzi, że 3,6-litrowego boksera zlokalizowanego za tylnymi kołami CTR-a wystroił na niewiarygodne 710 KM i 880 Nm. To wszystko jest przenoszone tylko na tylne koła, co ma przekładać się na przyspieszenie 3,5 s do 100 km/h i 9 s do 200 km/h.

Subiektywnie, zza kierownicy, wydaje mi się, że Ruf… zaniża te wartości. W końcu nie od dziś mawia on, że "konie mechaniczne w Pfaffenhausen są wyjątkowo duże i dobrze karmione". Choć trudno to pojąć umysłem – jak wiele innych kwestii związanych z tym autem – podejrzewam, że również w przypadku tego modelu Ruf stosuje dżentelmeńskie niedoszacowanie. Choć to liczby godne obecnej światowej czołówki, to nie oddają one w pełni tego, co potrafi ten napęd.

Nie widać tego po nadwoziu, prawda? CTR Anniversary jest skromny z wyglądu jak oryginalny Yellowbird. To był klucz do sukcesu: osiągnął największą prędkość spośród konkurentów, dlatego że jego wąskie nadwozie podstawowej wówczas 911 stawiało mniejszy opór aerodynamiczny. Z tego powodu obcięto w nim rynienki nad oknami bocznymi oraz zastosowano ciasno przylegające do nadwozia lusterka, które powróciły trzy dekady później.

Nowy model jest już szerszy, ale Freeman Thomas zaprojektował go tak, by nadal wyglądał na wąski wóz. To dokładnie odwrotny ruch od tego, który wykonują inni producenci aut sportowych (i tunerzy modeli Porsche), którzy wizualnie rozciągają projekt w poprzek. CTR nadal jest stosunkowo subtelny i drobny, dlatego wystarczą mu zgrabne felgi o małej - jak na dzisiejsze realia - średnicy 19 cali.

Również w kabinie można znaleźć tylko to, co jest naprawdę potrzebne kierowcy. W praktyce oznacza to, że zostało tylko prosto poukładane oprzyrządowanie, które równie dobrze mogło opuścić zakłady w Zuffenhausen w roku 1987. Zmieniły się tylko materiały i staranność wykonania, ewentualnie obecność gniazda USB do ładowania telefonu.

CTR Anniversary pozostaje nadspodziewanie wierny oryginałowi również pod względem prowadzenia. Czuć, że jest to lekkie auto, wręcz nerwowe. Podczas prac rozwojowych zdecydowano się na zmianę lepkich opon Michelin Pilot Sport Cup 2 na wygładzające reakcje Dunlop SportMaxx Race 2, ale tkwiąca w tym podwoziu ostrość reakcji nadal jest namacalna.

Takie "uroki" klasycznych 911 są tu bez wątpienia obecne, ale jednak nie przeszkadzają aż tak i dochodzą do głosu znacznie później. Przód jest jeszcze trochę lekki, na takiej samej zasadzie co w 911 do generacji 996, ale znacznie bardziej poukładany. Zawieszenie tylnej osi to już prawdziwe mistrzostwo. CTR Anniversary oferuje niezgłębione pokłady trakcji i skuteczności przekazywania napędu bez właściwie żadnych przechyłów i z chirurgiczną precyzją.

Potrzebne były dopiero najnowocześniejsze podzespoły, by dojść do takiej perfekcji. Szczególnie potrzebne były nowe hamulce. Wiele lat temu miałem okazję jechać oryginalnym Yellowbirdem i tam niegdyś bardzo wysoko oceniane przecież tarcze były tak nieskuteczne, że prawie nabawiłem się siwych włosów.

To wydarzenie pozwoliło mi zrozumieć, po co powstał CTR Anniversary. To nie jest produkt adresowany do dzisiejszych klientów na superauta. Tu mogłoby ich przestraszyć wiele rzeczy i wcale by się z takiego zakupu nie cieszyli. – Nasze auta są budowane po to, by jeździć nimi dużo i ostro. Buduję je dla kierowców, nie dla kolekcjonerów czy spekulantów. Nie chcę słyszeć o tym, że któreś ze zbudowanych przeze mnie aut jest trzymane w garażu jako inwestycja – mówi bez ogródek Alois Ruf. Nie kłamie: na liczniku tego egzemplarza widnieje przebieg już blisko 100 tys. km.

I z tym faktem te 29 osób, które są w posiadaniu pierwszego Rufa CTR, mogą mieć problem. Było to w końcu auto niezwykle wymagające w prowadzeniu. Ruf wspomina jednego klienta, który już kilka razy miał ochotę przejechać się swoim Yellowbirdem, ale zszedł do garażu, popatrzył na to auto, przypomniał sobie, co ono potrafi… i wrócił do domu.

Potrzeba dopiero takiego bezpośredniego zestawienia, by zrozumieć tytaniczną pracę, jaką wykonano dla uwspółcześnienia tej konstrukcji. CTR Anniversary chcesz wyjechać z garażu. Tak, nadal będzie wymagał nieustannego skupienia, szybkich reakcji i odwagi. Nadal nie da się w nim ani odpocząć, ani mieć przyjemności z patrzenia na same detale wnętrza, jak ma to miejsce w przypadku innych cacek za podobne pieniądze.

Cennik prezentowanego modelu rozpoczyna się w końcu od bardzo poważnych 850 tys. euro netto, co po dodaniu opcji i sprowadzeniu na polskie drogi oznacza wydatek rzędu 6-7 mln zł. Abstrakcyjne pieniądze, ale czy w świecie restomodów Porsche aż tak duże? Na rynku są różne projekty, które kosztują jeszcze więcej. A jednak CTR Anniversary to najprawdziwszy, najlepszy z nich. Zachował autentycznego ducha, który towarzyszył Porsche 911 przez większość z 60 lat jego historii. Nic przy tym nie udaje i nie wymyśla niczego na nowo.

W 2022 roku, w którym topowe superauta są hybrydami, a wkrótce staną się elektrykami, to niepojęte osiągnięcie. Ruf produkuje około 40 samochodów rocznie, co oznacza, że nowe normy emisji spalin nie dotyczą go jeszcze w tak znaczącym stopniu. W ten sposób producent obszedł przepisy przez furtkę. W CTR Anniversary nie ma więc filtra cząstek stałych, ani nawet bezpośredniego wtrysku paliwa. I na koniec dodam, że w roku 1987 niewielki zakład w Pfaffenhausen dokonał czegoś wyjątkowego w skali świata, na co wszystkie inne sławy motoryzacji mogą tylko patrzeć z zazdrością.