Test: Renault Trafic Wavecamper — Polak potrafi

Jeśli szukasz samochodu, którym się jeździ wygodnie, można z niego korzystać na co dzień, ale zarazem jest domem na kołach, to na pewno nie trafiłeś tu przypadkiem. Kampervany zyskują na popularności, a najczęściej budowane są przez specjalizujące się w tym firmy, niezależne od producentów samochodów. Tak jest w przypadku Renault Trafica Wavecampera. Choć w ramach współpracy polskiego przedstawicielstwa francuskiej marki, można traktować tę konstrukcję nieco bardziej oficjalnie, to w praktyce budowana jest niezależnie i z wykorzystaniem doświadczenia firmy Wavecamper.

Polska firma przygotowuje zabudowy dla Renault Trafic w dwóch wersjach długości. Do mnie na test trafiła ta dłuższa, mierząca blisko 5,5 m. Choć oznacza to trudniejsze manewrowanie czy parkowanie w mieście, to dodatkowe 40 cm naprawdę daje się odczuć. Co ważne, samochód mierzy 1,99 m wysokości, co oznacza, że ledwo, ale mieści się w większości podziemnych garażów. Natomiast w efekcie sporej długości w środku jest sporo miejsca — nie tylko do siedzenia czy spania, ale też na szafki.

Przestrzeń mieszkalna to kampervanowa klasyka. Przy lewej ścianie mamy zabudowę z kuchenką, zlewozmywakiem, lodówką i szafkami. Skoro mowa o miejscach do przechowywania bagażu, ubrań i wszelkich kempingowych utensyliów, to mimo braku pawlacza nad tylną szybą, nie ma na co narzekać. Co ciekawe, przy odrobinie gimnastyki nawet półki z tyłu zabudowy dostępne są z kabiny, choć raczej korzysta się z nich z tyłu, tak jak z bagażnika, co z kolei wymaga wyjścia z samochodu i otwarcia klapy. Warto jednak pamiętać, że po rozłożeniu dolnego łóżka już nie sięgniemy do schowka między fotelami czy do szafki, która kryje toaletę.

Tak, większa długość pozwoliła na to, aby poświęcić jedną z szafek i umieścić w niej małą przenośną toaletę. Jeśli nie chce się z niej korzystać, to uzyskuje się dodatkową przestrzeń bagażową, jednak jeśli mamy zamiar nocować "na dziko", to będzie to przydatne rozwiązanie. Nie zabrakło też prysznica podłączanego z tyłu samochodu, a firma Wavecamper umieściła nawet zaczep do słuchawki na klapie bagażnika.

Spora długość oznacza, że teoretycznie można zamontować dwa dodatkowe fotele lub przełożyć oba tylne na jedną stronę i w ten sposób uzyskać bardzo długą przestrzeń bagażową — np. na rowery lub sprzęt narciarski. Co prawda mechanizm przesuwania tylnych foteli jest bardziej toporny niż w seryjnych konstrukcjach, ale daje spore możliwości aranżacji wnętrza. W przypadku wewnętrznego stolika został on rozwiązany w prostszy sposób niż w Volkswagenie Californii — w przypadku renault jest on całkowicie zdejmowany, a nóżka odłączana, ale po zamontowaniu go na miejscu okazuje się bardzo stabilny. Jak widać, czasem prostsze rozwiązania nie są gorsze.

We wnętrzu nie brakuje świateł. Nie mają one co prawda regulacji jasności, ale dolne listwy są ciemniejsze, a górne jaśniejsze, co pozwala dostosować wszystko pod aktualne potrzeby. Jedynie górne łóżko ma tu pewien minus. Nie ma przy nim żadnych stałych punktów świetlnych, a są tylko dwa gniazda USB, do których można podłączyć lampki. Niestety, w takiej sytuacji nie naładuje się telefonu. Coś za coś. Ciekawym rozwiązaniem jest natomiast znajdujący się przy tylnych drzwiach wyłącznik prądu. Wyłącza on nie tylko wszystkie światła na raz, ale też odcina napięcie z gniazdek.

Skoro mowa o gniazdkach, to oprócz USB na pokładzie znajdziemy dwa 230 V (za fotelem kierowcy i przy kuchni) oraz 12 V (przy kuchence i drugie standardowo z przodu). Dobrym pomysłem jest też umieszczenie ładowarki bezprzewodowej na jednej z kuchennych półeczek. Co ciekawe, polska firma zdecydowała się na zamontowanie uchwytu na telefon w części kuchennej. Rozwiązanie to pozwala np. na oglądanie filmów w czasie gotowania.

Kolejnym kempingowym standardem jest markiza i krzesełka, na których można usiąść na zewnątrz. Choć podczas testu pogoda była już mocno jesienna, to wiem, że latem wietrzenie wnętrza może być problemem — np. gdy nie chce się rozkładać górnego, bardziej przewiewnego łóżka. I tu brawo dla Wavecampera, gdyż oba tylne okna są otwierane. Dla mnie to punkt obowiązkowy w kampervanach.

Ostatnim punktem strefy mieszkalnej jest podnoszony dach i górne łóżko. Dzięki długości auta, również ono jest sporych rozmiarów. Zresztą jest nie tylko długie, ale też szerokie. Tak, wchodzenie na nie nie jest najwygodniejsze, ale dwie dorosłe osoby zmieszczą się u góry bez żadnych problemów. Sam dach rozkładany jest ręcznie. I tak jak podnoszenie go (po rozłączeniu wszystkich zabezpieczeń) idzie dość sprawnie i nawet szybciej niż w przypadku elektrycznych rozwiązań, tak zamykanie wymaga już większej wprawy. Szczególne problemy sprawia zasunięcie płyty, która osłania dach od spodu. Tutaj trening czyni mistrza.

Kempingi kojarzą się z okresem wakacyjnym, majówką, weekendem czerwcowym — ogólnie z ciepłą porą roku. Przekonałem się o tym jeszcze przed wyruszeniem, gdy zacząłem planować noclegi. Jesienią większość kempingów w Polsce jest już zamkniętych. Jednak dla chcącego nic trudnego. I tak założyłem, że będę na zmianę nocował na kempingu i "na dziko", a przynajmniej nie ma problemu z tłokiem na polach kempingowych — na obu odwiedzonych przeze mnie byłem jednym z niewielu gości.

Taki stan rzeczy oczywiście wiąże się z aurą. Namioty to już opcja ekstremalna, ale czy da się komfortowo nocować w kampervanie, gdy nocą temperatury spadają do zera stopni? Postanowiłem to sprawdzić. Pierwszą kwestią było to, że tak jak latem preferuję spanie na górze (nie trzeba robić zamieszania na dole, rozkładać każdorazowo łóżka, a przede wszystkim jest bardziej przewiewnie), tak zimą zostaje opcja dolnego piętra.

Pokładowe webasto okazało się bardzo skuteczne. Bez problemu rozgrzewa wnętrze nawet w momencie, gdy na zewnątrz zaczynają się przymrozki. Oczywiście przydaje się dobry śpiwór, jednak jest zaskakująco komfortowo i jeśli zadajecie sobie pytanie, czy kampervany to opcja całoroczna, to odpowiedź jest twierdząca. Oczywiście nie skorzystacie ze wszystkich udogodnień, jak wspomniany otwierany dach, a siedzenie pod markizą będzie wymagało ciepłej kurtki i najlepiej zimowej herbaty, ale sezon na kampervany jest dużo dłuższy, niż się wielu wydaje.

Jedyny problem, jaki miał testowany przeze mnie kampervan Renault Trafic przygotowany przez firmę Wavecamper, dotyczył akumulatora zasilającego urządzenia pokładowe. W przypadku konkurencyjnego Volkswagena Califorii są to dwie pojemne baterie, natomiast tutaj jest tylko jedna. W efekcie włączone długo światło (jesień to też krótkie dni) i webasto, które oprócz paliwa potrzebuje też prądu, powodowały, że akumulator potrafił się rozładować w nocy, informując o tym niemiłym pikaniem. Gdy wiedziałem, że należy nieco mniej nonszalancko podchodzić do zużycia prądu, nie było problemu, ale wolałbym nie musieć się tym w ogóle przejmować. Na pewno pomocą w kwestii prądu są panele słoneczne na dachu, ale akurat jesienią i przy krótkich dniach ich działanie jest ograniczone. Mimo to jest to przydatny dodatek.

Kampervany to przerobione auta użytkowe. Zwykłe vany, które stworzone są głównie do wożenia towarów lub ludzi jako busy. Przekłada się to na ich użytkowanie, ergonomię i stronę praktyczną. W większości są to zalety, ale nie brakuje też kilku wad takiego robotniczego pochodzenia. Zacznijmy od tych pierwszych.

To, co uwielbiam we wszelkiej maści vanach i busach, a co niezwykle przydaje się też w stworzonych do podróży kampervanach, to mnogość schowków. Te przed kierowcą i za centralnym ekranem są zamykane. Jest też szuflada przed pasażerem. Do tego półeczki po lewej stronie kierownicy i na prawo od dźwigni zmiany biegów, gdzie dodatkowo jest gniazdo USB. Aż wreszcie uchwyty na kubki/butelki/puszki na wysokości lusterek. O pojemnych kieszeniach w drzwiach nie wspominając. Wszystko można mieć pod ręką i poukładane tak, że jest wygodnie dostępne.

Przy tym wszystkim Renault zrobiło dobrą robotę, aby wnętrze nie wyglądało topornie użytkowo. Oczywiście nie jest to poziom współczesnych aut osobowych, ale jest dobrze. Deska rozdzielcza wygląda ładnie, a materiały są niezłej jakości. W końcu o to chodzi, że van nawet jako środowisko pracy powinien być przyjaznym miejscem. Projekt deski rozdzielczej nie próbuje też być na siłę nowoczesny. Mamy więc wygodny w obsłudze panel klimatyzacji z tradycyjnymi pokrętłami czy czytelne analogowe zegary z małym wyświetlaczem pośrodku.

Jednak w tym wszystkim jest też łyżka, a raczej kilka łyżek dziegciu. Podłokietniki na drzwiach są twarde, a miękkie, przyczepione do foteli, znajdują się jedynie od strony tunelu środkowego. Niemiecka konkurencja ze swoimi fotelami kapitańskimi wygrywa. Drobna rzecz, ale znacząca. Problemem jest też stary system multimedialny, którego działania pozostawia wiele do życzenia. Jest on powolny, a co najgorsze, CarPlay (telefon podłączamy przez gniazdo USB przy multimediach) na ogół się nie łączył, a jak już się udało, to po kilkudziesięciu minutach się rozłączał. To typowy problem starszych systemów multimedialnych Renault.

Brawa dla firmy Wavecamper należą się za to, że zagłówki tylnych foteli nie zasłaniają widoku przez tylną szybę. W Volkswagenie Californii, jeśli chciałem korzystać z lusterka wstecznego, musiałem pamiętać, aby przed jazdą złożyć zagłówki kanapy. W przypadku renault z oddzielnymi fotelami nie ma tego problemu. Pewnym zaskoczeniem jest natomiast pozycja siedząca. Jasne, w przypadku sporego vana należy oczekiwać tego, że fotele będą wysoko, jednak (możliwe, że z powodu zastosowania obrotowych siedzisk i dachu kryjącego namiot) w Traficu Wavecamperze czuje się tę wysokość. Mam 183 cm wzrostu, więc nad głową nie miałem zbyt dużo miejsca.

Plusem takiej pozycji siedzącej jest natomiast dobra widoczność, która dodatkowo wspierana jest przez elektronikę. Przy długości blisko 5,5 m przydatne są czujniki parkowania i tylna kamera. Nie jest ona najlepszej jakości, ale w zupełności wystarcza — nigdy nie miałem problemu z korzystaniem z niej, nawet przy wcześniej zapadającym zmroku.

Testowe Renault Trafic Wavecamper napędzane było 2-litrowym silnikiem Diesla w najmocniejszej dostępnej konfiguracji. Jego moc to 170 KM, a maksymalny moment obrotowy równy jest 380 Nm. Czy warto wybierać taką konfigurację, czy 130 KM w zupełności wystarczy? Nie mam prostej odpowiedzi na to pytanie. Bo z jednej strony kampervanami i tak nie jeździ się szczególnie dynamicznie, więc słabszy silnik pozwoli na pewne oszczędności przy zakupie, ale z drugiej strony mocniejsza opcja okazała się zaskakująco żwawa, a kampervany od camperów różnią się właśnie tym, że można nimi jeździć prawie jak osobówkami.

Dlatego ja kieruję się w stronę 170-konnej opcji. Tym bardziej, że jest ona zaskakująco oszczędna. Poza terenem zabudowanym bez problemu schodzi się poniżej 8 l/100 km, a i w mieście nie przekracza się 10 l/100 km. Ja podczas testu pokonałem 1340 km, jadąc głównie bocznymi drogami i ekspresówkami. Średnia osiągnięta na tym dystansie wyniosła 8,3 l/100 km. To przy zbiorniku mieszczącym 80 l daje bardzo dobry zasięg.

Wygodę jazdy poprawia też 6-stopniowy automat. Natomiast system start-stop wręcz przeciwnie. Jest bardzo powolny, a przez to irytujący. Opóźnienie jest tak duże, że utrudnia sprawne ruszenie spod świateł, co zachęca do wyłączania tego systemu. Jeśli macie zamiar nocować dalej od utwardzonych szlaków, to trzeba też pamiętać, że w Traficu brakuje opcji napędu na cztery koła.

Testując Renault Trafic przygotowane przez firmę Wavecamper, chciałem poznać odpowiedzi na dwa pytania. Pierwszym było to, czy polska firma potrafi stworzyć kampervana dobrej jakości. W końcu to samochód, w którym się mieszka i pokonuje długie dystanse, a zatem spędza w nim sporo czasu. Potrzebna jest więc dbałość o szczegóły, bo pozornie drobne niedoróbki mogą stać się czasem powodem irytacji. Oczywiście punktem odniesienia jest fabryczny Volkswagen California (tym bardziej że Wavecamper tworzy też zabudowy do VW T6.1).

Produkt polskiej firmy nieco odstaje tam, gdzie trudno niezależnej firmie stworzyć konkretne rozwiązania. Np. plusem Californii jest ekran będący centrum dowodzenia wszystkimi kempingowymi opcjami. Natomiast od strony projektu, jakości zabudowy i jej funkcjonalności Wavecamper nie odstaje od propozycji Volkswagena. W niektórych miejscach jest nieco w tyle, ale w innych to niemieccy projektanci mogliby brać przykład z pracy Polaków. Np. dwa niezależne fotele (jest też opcja z kanapą) to świetne rozwiązanie, dające dużo możliwości.

Biorąc to wszystko pod uwagę, trzeba jeszcze połączyć to z kwestią finansów. Nie jest tajemnicą, że Volkswagen California Ocean (czyli wersja odpowiadająca produktowi Wavecampera) jest drogi. Przy 204-konnym silniku z automatem mowa o przynajmniej 360 tys. zł z VAT-em. I jest to auto zdecydowanie krótsze od testowanego kampervana Renault. Trafic "w longu" z najmocniejszym silnikiem i praktycznie wszystkimi dodatkami to wydatek 370 tys. zł.

Jak widać, polska propozycja wypada dość atrakcyjnie, gdyż dotyczy większego auta z pełną listą dodatków. Łatwiej porównać podstawowe modele. Cennik Renault Trafic Wavecampera (w wersji krótkiej, z kanapą z tyłu, 130-konnym silnikiem i manualną przekładnią) otwiera kwota niecałych 310 tys. zł. Podstawowa California Ocean to wydatek 323,5 tys. zł. Różnica nie jest więc duża, ale i jakościowo oba auta są zbliżone.

Skoro przekonałem się, że kampervan z polski to warta uwagi konstrukcja, to pozostała odpowiedź na drugie pytanie — czy taki sposób podróżowania jest dobry jedynie latem, a może to opcja całoroczna? Przy niskich temperaturach kampervan staje się bardziej dwuosobowy, gdyż podnoszenie dachu na noc będzie oznaczało problem z wychładzaniem wnętrza. Natomiast śpiąc na dolnym łóżku, nie trzeba się obawiać, że się zmarznie. Webasto działa sprawnie.

Raczej nie będzie się też siedzieć pod markizą przy samochodzie. Jednak tak naprawdę jedyny większy problem, jaki napotkałem, nie dotyczył samego kampervana, a tego, że większość kempingów była zamkniętych i to wymaga większego planowania i sprawdzania, czy miejsce, w którym chce się przenocować, na pewno jest otwarte. Jednak teraz już wiem — kampervany to opcja na praktycznie każdą porę roku i przy niskich temperaturach nie oznacza szczególnych wyrzeczeń.