Test: Renault Austral – znacz(n)y niedosyt

Renault Kadjar – czyli poprzednie podejście Francuzów do SUV-a segmentu C – nie zawojował specjalnie rynku. Nawet przed pandemią Kadjar ledwo trzymał się pierwszej dziesiątki europejskiej sprzedaży kompaktowych SUV-ów, a na pewno całej sprawie nie pomógł sukces mniejszej Arkany. Teraz obstawiono nowego czarnego konia, Australa, który ma pomóc w "powrocie na szczyt" (tak przynajmniej napisano o aucie w czasie jego premiery).

Szczyt czy nie szczyt, ten segment jest zbyt chodliwy, by po prostu go zostawić. Renault rozgrywa więc to wyjątkowo bezpiecznie: mamy auto o długości 4,5 m, o prześwicie na poziomie 18 cm, z napędem tylko i wyłącznie na przednie koła (choć skrętna tylna oś jest dostępna), z nawiązaniem do bogatych i wspaniałych osiągnięć Alpine.

Bo i choć egzemplarz na zdjęciach ma znaczki Alpine tu i tam, jest to zaledwie topowa linia wyposażeniowa, która wyróżnia się alkantarą, włóknem węglowym czy niebieskimi przeszyciami. Wiecie, to taki rynkowy standard. Podobnie jak 500-litrowy bagażnik (mniejszy w wersji hybrydowej) czy całkiem solidna przestrzeń w drugim rzędzie (kanapa też jest przesuwana).

Wrażenie w środku robi za to nie obecność dwóch ekranów o rozmiarze 12 cali, ale fakt, co jest na nich wyświetlane. To system Android Automotive, nie mylić z bazowym "auto". O ile bowiem ten ostatni jest odpowiedzialny za przerzucenie widoku z waszego telefonu na ekran, tak Automotive jest kolejnym smartfonem. To oznacza, że jeśli obsługiwaliście kiedyś przeciętny telefon, odnajdziecie się tu bez problemu.

To również oznacza, że do samochodu można się zalogować swoim kontem Google, co znacząco ułatwia codzienne użytkowanie – w końcu sami wiecie, jak przydatne są mapy tej firmy. W praktyce – tak jak w przypadku np. systemu w Volvo – korzystacie z telefonu bez trzymania owego telefonu w dłoni. No i nie macie tutaj tik-toka, chociaż patrząc na dokonania innych producentów, to też się niedługo zmieni.

Ciekawostką jest przygotowanie dużej tacki na telefon i podkładki pod dłoń (regulowanej!) na tunelu środkowym. Kładziecie na niej nadgarstek i możecie godzinami stukać w ekran. Tak powstaje typowy problem ergonomiczny – jeśli chcesz przysunąć podkładkę bliżej, w uchwycie na kubki zmieści się co najwyżej espresso. Jeśli dalej, do tyłu, zamykasz sobie całkiem sensowną przestrzeń na drobiazgi.

Jak to w aucie Renault, mamy tutaj niecodzienne rozwiązania: zegary nie mają wartości, lecz tylko wskazówki szalejące po pustych przestrzeniach, kolor podświetlenia kabiny zmienia się co 30 minut w zależności od pogody, a dźwignia wyboru przełożenia jest tuż przy dźwigni od wycieraczek (pomyłka gwarantowana). Nie mogę przyczepić się do materiałów czy spasowania, ale jedna rzecz jest pewna: Austral jest wyciszony znacznie poniżej rynkowej średniej. Może inaczej: Renault Austral w ogóle nie jest wyciszony, a szum (głównie od lusterek, choć nie tylko) jest irytujący już przy 90 km/h.

Jest w tym jednak jakaś pokrętna logika. Jeśli nie musicie wozić ze sobą gąbek i mat wygłuszających (Austral waży ok. 1450 kg), możecie pod maską zamontować mały silnik: np. hybrydowe, trzycylindrowe 1.2 generujące łącznie 200 KM. Zanim jednak ta wersja zjawi się na polskim rynku, do dyspozycji pozostaje też znane z innych modeli koncernu benzynowe, czterocylindrowe 1.3 o mocy 140 i 160 KM. Diesle nie są przewidziane.

Renault staje na głowie, by podkreślić, że każdy Austral jest hybrydowy, ale w tym wypadku jest to malowanie trawy na zielono. W silniku o pojemności 1,3 l zamontowano zintegrowany moduł rozrusznika i alternatora, który korzysta z instalacji 12V (rynkowym standardem jest 48V). Sama jednostka już sprawdziła się w daciach czy nawet mercedesach. I choć brzmi jak rozgniewany odkurzacz, to ma sporo "pary".

"Pary", dokładniej 270 niutonometrów, które dostępne są już przy 1800 obrotach na minutę. To oznacza, że jednostka nie musi wspinać się na wysokie obroty, najchętniej napędzając auto w ich średnim zakresie. Nie myślcie jednak, że przekłada się to na niskie spalanie – 8,9 l w mieście to smutny standard. Bezstopniowa przekładnia dobrze radzi sobie na trasie, średnio w mieście i korkach, ale świetnie imituje klasyczny automat. Najgorszy jest jednak system start-stop.

O ile wyłączenie silnika przy dojeździe do świateł to jeszcze nic, ale uruchamianie jednostki losowo powinno już wzbudzić podejrzenia. To nie koniec. Silnik albo odpala z wyraźnym szarpnięciem, albo jest w stanie nawet sprawić, że auto wyrywa się do przodu. Stoicie sobie na światłach, a auto zachowuje się jakby było prowadzone przez nastolatka eksperymentującego z procedurą startu. Dramat!

Nie mogę za to nie docenić miękkiego, typowo francuskiego zawieszenia i prowadzenia. Myślę jednak, że może być jeszcze lepiej, jeśli tylko nie zdecydujecie się na tak duże felgi jak w egzemplarzu ze zdjęć – zabierają jednak trochę wygody na małych, poprzecznych nierównościach.

Austral na razie dostępny jest tylko z silnikiem o pojemności 1,3 l w dwóch rodzajach mocy. Ceny startują od 134 900 zł, a auto przyjeżdża na 17-calowych kołach z mniejszym (bo 9-calowym) ekranem multimediów. Co więcej, słabsza jednostka dostępna jest tylko do drugiego poziomu wyposażenia (z pięciu). To oznacza, że za bazowy model z 160-konnym silnikiem trzeba zapłacić minimum 160 tys. zł. Za wersję ze zdjęć – 180 tys. zł. Co więcej, bliźniaczy technicznie Nissan Qashqai wypada bardzo podobnie.

Jeśli zerkniemy na cennik najchętniej wybieranego w Polsce SUV-a, Kię Sportage, okaże się, że Renault przestudiowało konkurencję. Sportage z mocą 150 KM kosztuje maksymalnie 150 tys.zł, ale już te egzemplarze mające 180 KM można wyposażyć lepiej, dochodząc również do 180 tys. zł. Tyle tylko, że Koreańczycy mają jeszcze w ofercie napęd na cztery koła, hybrydy plug-in i więcej cylindrów pod maską.