Test: Renault Austral E‑Tech 200 z silnikiem 1,2 l – lepsze wrogiem dobrego

Nie, to nie pomyłka. Francuzi zrezygnowali z jednostek wysokoprężnych, w których, jakby nie patrzeć, byli mistrzami. Teraz priorytetem są hybrydy. W ofercie Australa znajdziemy jednostkę benzynową z układem miękkiej hybrydy (to 1.3 znane z modeli Dacii czy mercedesów) oraz zupełnie nowe, trzycylindrowe 1.2 z "pełnym" układem hybrydowym o mocy 200 KM.

No dobrze, trzeba przyznać, że nie jest to silnik 1.2 z turbiną wielkości wiadra, lecz dwoma silnikami elektrycznymi oraz niezwykłą skrzynią multi-mode. Wygląda to więc tak, że Austral zawsze rusza na motorze elektrycznym. Gdy energia zgromadzona w ogniwie o pojemności 1,7 kWh się wyczerpie, kolejny silnik (pełniący też rolę rozrusznika) uruchamia jednostkę spalinową, która generuje energię. Dopiero gdy wciśniemy gaz do oporu, wszystkie silniki napędzają koła.

Jakby tego było mało, to silnik spalinowy korzysta z czterech przełożeń, motory elektryczne z dwóch. Łącznie przekładnia (kłowa, bez synchronizatorów) ma do dyspozycji 14 przełożeń. Plus jest taki, że choć w teorii powinna ona zastanawiać się nad wyborem odpowiedniego biegu, tak w praktyce jest całkiem żwawa.

Reakcja na gaz też nie pozostawia wiele do życzenia, bo priorytetem jest przecież użycie silników elektrycznych. Dopiero po chwili wchodzi do życia silnik spalinowy. Reakcje na jego uruchomienie było różne. Niektórzy pasażerowie pytali, czy ma on jeszcze olej, inni przyrównali go do metalowego wiaderka. Napełnionego gwoździami. Spadającego ze schodów.

Złośliwości złośliwościami, ale trzeba pamiętać, że wszystkie te kroki podjęto, by zmniejszyć spalanie oraz emisję dwutlenku węgla, za co w niektórych krajach zbierany jest podatek. Skupmy się na tym pierwszym aspekcie. O ile dynamika jest jedynie zadowalająca (8,4 s do setki), tak spalanie może już robić wrażenie.

Renault Austral E-Tech full hybrid 200 – spalanie

I tutaj ciekawostka: są to wyniki takie same (lub nieco gorsze) jak w przypadku Peugeota 5008 z układem hybrydowym i trzycylindrowym silnikiem, ale ze "zwykłą" przekładnią i mocą 136 KM.

Trzeba pamiętać, że Austral ma 4,5 m długości. Na tle konkurencji może pochwalić się nie tylko całkiem sporą przestrzenią na tylnej kanapie (regulowanej, choć w niewielkim stopniu) oraz dużym bagażnikiem, liczącym 575 l pojemności (z przesuwaną kanapą). Porównując jakość wykonania do jednego z pierwszych egzemplarzy, jakimi jeździłem, jest już zdecydowanie lepiej, choć szum od lewego lusterka dalej jest obecny.

Austral jako pierwszy wyposażony jest w system Android Automotive. To nie przesyłanie danych z telefonu (taka możliwość to Android Auto), ale oddzielne urządzenie, na którym logujemy się przez konto Google. Warto to zrobić, choć można jeździć bez logowania, ale i bez standardowych usług (np. zapamiętywania często używanych tras).

Oczywiście Francuzi, jak zwykle, musieli kombinować z ergonomią i wyszedł z tego co najwyżej średni efekt. Na tunelu środkowym mamy coś, co pełni rolę przesuwanej podstawki pod nadgarstek, gdy działamy na ponad 12-calowym ekranie. Tyle tylko, że albo blokuje ona schowek na szpargały, albo uchwyty na kubki. Dziwny jest też pilot obsługi radia (umieszczony po tej samej stronie co dźwignia zmiany przełożenia i manetka od wycieraczek). Nic chyba nie mówi bardziej o tym, że jest to francuskie auto: kółkiem zmieniamy stacje radiowe/piosenki, za to przyciskami regulujemy głośność.

Niewątpliwie wyniki spalania wersji hybrydowej są lepsze niż w przypadku silnika o pojemności 1,3 l (przeczytaj mój test), lecz trzeba za nie zapłacić – i to niemało. W jednej z niższych wersji – techno – 160-konna miękka hybryda kosztuje 158 900 zł, a odmiana z omawianym silnikiem 1.2 – 173 tys. zł! Taka różnica utrzymuje się też w topowych egzemplarzach, których ceny sięgają 195 tys. zł. Można by zostać przy tańszych autach, ale cały czas pamiętam tragicznie działający, szarpiący Australem system start-stop.