Test: Porsche 911 Turbo S Cabriolet - wszystko, czego mogłeś o nim nie wiedzieć

O tym jak jest dobre, szybkie i świetnie jeździ Porsche 911 Turbo S możecie poczytać w bardzo merytorycznym teście Mateusza Żuchowskiego. Model ten ma jednak cechy, o których mogliście nigdy nie słyszeć. Sprawdziłem to auto na co dzień, w normalnym ruchu i wyjaśnię, dlaczego wiele rzeczy, o których często czytacie, są absolutnie bez znaczenia.

Cena tego samochodu odgrywa istotną rolę. Turbo kosztuje mniej niż milion złotych, więc już na starcie trzeba by je trochę doposażyć, by miało sens. Turbo S Cabriolet wyjściowo kosztuje już ponad milion, ale trudno wyobrazić sobie, by klient Porsche na tym się zatrzymał i do tego jeszcze nie wybrał kilku opcji, które powodują, że drugiego takiego samego egzemplarza nie znajdziemy.

Dlatego też w testowym egzemplarzu mamy tak – wydawać by się mogło – nieistotne dodatki jak podstawki lusterek w kolorze nadwozia za 2756 zł czy konsolę środkową z herbem Porsche za 1164 zł.

I choć może się wydawać, że lakier jest niespecjalnie ładny, a felgi zwyczajne, to przy wschodzącym lub zachodzącym słońcu auto wygląda fantastycznie. Z otwartym dachem jeszcze lepiej, a aktywna aerodynamika przydaje się przede wszystkim do… poprawy wyglądu.

Tylne skrzydło się unosi, czym robi niezłe show już na postoju. Wielokrotnie zwracałem uwagę na reakcje osób, które stały za mną na światłach czy skrzyżowaniu lub jadących blisko z tyłu. Część z nich wyraźnie zmieniała mimikę twarzy, kiedy skrzydło wędrowało w górę.

Przedni splitter, wykonany z gumy też się wysuwa spod samochodu i wizualnie mocno je obniża, co robi wrażenie już tylko na postoju, kiedy auto jest zaparkowane tak, by każdy widział jego przód. „Patrz jaki niski” - to tylko złudzenie. Splitter jest bezpieczny, w razie czego może się odgiąć bez negatywnych konsekwencji. A w codziennym użytkowaniu pomaga unoszona przednia oś, która będzie robić to automatycznie, kiedy pierwszy raz zapamięta dane miejsce i zanotuje to sobie w nawigacji. Ta musi być jednak włączona.

Największy spektakl robi dach. Otwiera się w ok. 10, a zamyka w 8 sekund. Robiąc przy tym na przechodniach takie wrażenie, jakby patrzyli na transformera, a nie samochód. Od otwartych szeroko ust, poprzez pokazywanie palcami, a na wyciąganiu smartfonów i robieniu zdjęć/filmów kończąc.

Zobacz na poniższym wideo, jak to działa:

Liczby są tu niezwykle ważne, ale w innym sensie niż można by pomyśleć. 3,7-litrowy boxer generuje teraz w odmianie Turbo S aż 650 KM mocy i 800 Nm momentu. Z pakietem Sport Chrono osiągnie pierwszą setkę po 2,8 s. Maksymalna prędkość to 330 km/h. Można tu jeszcze ględzić o rozkładzie mas i innych cyferkach, ale tak na dobrą sprawę zostawmy to właścicielom. To im taka wiedza jest potrzeba najbardziej, kiedy będą w towarzystwie opowiadać o swoim nowym zakupie.

Te wszystkie cyfry są już tak wyśrubowane, że 20-30 KM czy Nm mniej lub więcej na drodze nie ma żadnego znaczenia. Czy to będzie 2,8 czy też 3,0 s do setki – wierzcie mi, że będziecie pod takim samym wrażeniem. 300 km/h pojadą po autostradzie tylko najodważniejsi, a przecież zostaje jeszcze zapas 30. O to chodzi, że przy tak wielkich wartościach liczby przydają się tylko do rozmowy o aucie, a nie w realnej jeździe.

W praktyce Porsche 911 Turbo S w ogóle nie zdradza swoich niewiarygodnych możliwości. Nie wygląda jak lamborghini i ferrari, więc można je uznać za skromne auto, ale takie, które niczego nie musi udowadniać, choć potrafi.

Launch Control, teraz aktywowany bez żadnych przycisków (dziękujemy Porsche za wysłuchanie uwag), wbija w fotel i powoduje częściową utratę świadomości na ok. sekundę. W tym czasie działają jedynie podstawowe zmysły kontrolujące ruchy kierownicą, ale są one zbędne, jeśli droga jest równa.

Zanim wzrok spadnie na cyfrowy prędkościomierz – wskazówka analogowego jest za daleko w lewo - pokazuje on już wartość minimum 100 km/h. Tyle, a nie żadne 2,8 s, trwa przyspieszenie do setki. Potem szybkie spojrzenie na drogę, znów rzut oka na prędkościomierz, a tu liczby już przekroczyły wartość 160 km/h – to jest ok. 6 s. Za chwilę, czyli po 9,3 s, zbliżają się do 200. Tak można opisać przyspieszenie tego samochodu.

Z punktu widzenia pasażera oznacza to tylko szok i przyspieszone bicie serca. Choć przyzwyczaiłem się już do mocnych samochodów, a moc 600 KM nie robi na mnie takiego wrażenia jak wiele lat temu, to jednak przyspieszenie 911 Turbo S i tak za każdym razem (było tego pewnie z 30 prób) zwiększało tętno, które stabilizowało się po minimum minucie. Tak się odczuwa przyspieszenie tego samochodu.

Zobacz jak przebiega przyspieszenie 0-100 km/h w Porsche 911 Turbo S:

W praktyce trudno spotkać na drodze auto, które spod świateł ruszy szybciej. Musi mieć napęd na cztery koła – to absolutne minimum – i pochodzić ze stajni McLarena, Lamborghini lub Ferrari – to najbardziej prawdopodobne. Imponuje też przyspieszenie ze startu lotnego. Tu wartość startowa nie ma znaczenia. Czy jedziesz 50 czy 150 km/h, po wciśnięciu gazu w podłogę jesteś w innym świecie.

To pierwsze wrażenie, jakie się pojawia, kiedy wszystko jest ustawione standardowo. Przekładnia PDK nie zastanawia się pięć razy jak typowe DSG czy S Tronic, ale wprowadza pewien bufor na przypadkowe wciśnięcie gazu. Nisko trzyma obroty w czasie jazdy, by zwiększyć komfort, wyciszyć i tak głośny motor i zredukować spalanie.

Potrafi, bo osiągnięcie wartości poniżej 7 l/100 km na trasie jest możliwe i nie wymaga dużego wysiłku. Wystarczy zwykły ruch drogowy i niechęć do wyprzedzania wszystkich pojazdów z przodu.

Zupełnie inne stanie się 911 Turbo S w trybie sportowym – naturalne, takie jak przystało na samochód tej marki. W trybie Sport Plus zamienia się w bestię, gotową wyprzedzić wszystko, niezależnie od mocy czy liczby kół. Motocykle też chętnie zaatakuje.

Jednak to właśnie to pierwsze ustawienie pokazuje, jakim samochodem jest naprawdę Turbo S. Wcale nie torowym, pomimo najwyższej mocy i najlepszych osiągów. Na tor jest linia GT3. Wcale nie takim, które ma się ścigać z każdym, lecz takim, który ma wszystko, ale nie musi nic.

To auto do spokojnych, codziennych przejażdżek z wiatrem we włosach, do tego fenomenalnie bezpieczne, kiedy chcesz ostro przycisnąć. Najlepszy samochód sportowy świata, którego nazwę można zapamiętać i poprawieni wymówić. Takie, które nie imponuje tym, że jest, tylko wtedy, kiedy wymaga tego sytuacja.

Ma walory, których nie docenicie patrząc na nie i czytając o nich. Na przykład tylne koła skrętne, które w zakrętach czynią cuda, a wygenerowanie poślizgu jest prawie niemożliwe bez szerokiego toru i gazu wciskanego w podłogę. Jednak ich głównym atutem jest poprawa zwrotności. Sportowy samochód, który w mieście zawróci bez cofania, sprawniej niż niejeden kompakt.

W ogóle pojęcie poślizgu jest w tym aucie tylko teorią, osiągalne raczej na torze. Samochód skręca jak szalony, trzyma się drogi nienaturalnie, ma się wrażenie, że gdy opony oderwą się od asfaltu, to tylko wtedy, kiedy zostaną rozerwane. Hamulce powodują mdłości i o dziwo, również na brudnym asfalcie.

Porsche 911 Turbo S ma też kapitalne reflektory, nie tylko dostosowujące się do drogi i nadjeżdżających pojazdów, ale także zmieniające noc w dzień, gdy włączą się pełne światła drogowe.

Ma fenomenalne nagłośnienie (dopłata 16,4 tys. zł), grające bez żadnej ingerencji w ustawienia tak dobrze, że trudno się zdecydować: silnik czy audio?

Ma też skonstruowany materiałowy dach. Gdy jest zamknięty, łatwo zapomnieć, że to nie coupé, a kiedy jest otwarty, nigdy nie urywa głowy – przynajmniej nie do dopuszczalnych 140 km/h.

Podobno ma też fenomenalny tryb jazdy Wet – ma, bo sprawdzałem – ale nie wiem jak działa, bo nie udało mi się wyczarować deszczu w czasie kilku dni testu. Szkoda, bo słyszałem, że jest magiczny.

Ma jeszcze bagażnik, który wbrew pozorom zmieści bardzo duże zakupy czy torby niezbędne do kilkudniowego wyjazdu. Można włożyć tam fotelik samochodowy, kiedy trzeba odwozić dziecko i przewozić dorosłą osobę na przednim fotelu, ale nie ma co zrobić z fotelikiem. Przednie siedzenie ma isofix.

Nie ma jednej rzeczy – tylnych siedzeń. Niby są, ale jakby nie było. Zmieści się każdy, nie pojedzie nikt. Na nogi można wyczarować miejsce, na głowę też, ale cóż z tego, skoro nie ma zagłówków, a jeśli posadzicie tam dzieci bez fotelików, to albo obiją sobie głowę na zakrętach, albo zniszczą twarz o twarde siedzenia przednie przy hamowaniu.

Foteliki muszą być wyjątkowo dobrze dopasowane, by z tyłu w ogóle zmieściła się ich podstawa. Ja po zamontowaniu samego podwyższenia na isofix, nie mogłem go przez kilka minut odpiąć – tak się zakleszczyło. Za to pionowo ustawione oparcia siedzeń służą jako półeczki po ich złożeniu do poziomu. Więc gdy wrzucicie tam jakąś torbę, to nie trzeba będzie głęboko sięgać. Tak to przemyślano.

Niestety nie wszystko mi się podoba w samochodzie za milion dwieście tysięcy złotych. Na przykład wykończenie tunelu środkowego rodem z Golfa. Obszar, w którym nie ma przycisków, za to jest plastikowe „piano black”, które zdaje się mówić: nie zamówiono wszystkich opcji, w lepszych wersjach są tu przyciski.

Nie podoba mi się ten kikut do obsługi skrzyni biegów. Jego kształt to jedno, ale za każdym razem, kiedy ruszałem z miejsca, nie miałem pewności czy pojadę czy też nie. O dziwo w Audi działa to bardzo dobrze.

Za szeroko rozstawiono te najbardziej oddalone zegary – myślę, że to kwestia stylu, a nie ergonomii. Więc spoglądanie na stan paliwa i zasięg jest utrudnione, a zegarek po lewej bezużyteczny.

Pełne dane techniczne na Autocentrum.pl