Test: Porsche 911 GTS - 911 greatest hits

Nawet gdybyście się uparli i siedzieli w konfiguratorze 911 godzinami, nie udałoby się wam zrobić ze "zwykłej" 911 GTS-a. To nie jest tylko kwestia kilku dodatków czy 30 KM więcej. Nie jest przypadkiem, że ekipa z Zuffenhausen wypuściła GTS-a 1,5 roku po premierze bazowej Carrery i wypasionego Turbo, lecz przez pokazaniem wisienki na szczycie tortu – torowego GT3 RS.

Tak, GTS wygląda jak każda inna 911 wypuszczona na drogi w ciągu ostatnich 50 lat, ale najważniejsze jest to, czego nie widać. A nie widać chociażby zawieszenia mocno czerpiącego z wersji turbo. W olbrzymim skrócie nie tylko sprawi, że twój mózg stopnieje od ilości dostarczanych do niego danych z podwozia, ale i same amortyzatory nie będą maksymalnie rozprężone przy przelatywaniu przez wzniesienie – jeśli oczywiście kiedykolwiek zabierzesz auto na tor. Wtedy też przyda się chociażby podgląd temperatury opon.

Ale to nie koniec! W wersji GTS wylądowały też hamulce z turbo (6 tłoczków, 408 mm z przodu), usunięto też niektóre elementy wygłuszenia, by specjalnie zaprojektowany dla GTS-a wydech mógł zaprezentować swoje możliwości – i to nawet w przypadku, gdy ma po dwa katalizatory i filtry cząstek stałych. GTS ma jeszcze obniżone o 10 mm zawieszenie, kilka elementów pomalowanych na czarno i centralne mocowanie kół, co ma obniżyć masę nieresorowaną. W razie potrzeby pod ręką jest specjalna nakładka, by poradził sobie z nimi zwykły serwis.

Efekt takiego miksowania częściami jest… niezwykły. Uzależniający. Pobudzający. To auto w praktyce nigdy ci się nie znudzi – i nie chodzi o przyspieszenie na poziomie 3,4 sekundy, bo ile razy można startować spod świateł. Uzależniające jest to, jak dużo informacji dostaje kierowca, co w izolujących, spokojnych i będących zen dzisiejszych autach jest nie do pomyślenia.

Sześciocylindrowy bokser ma 480 KM, czyli zdrowe 30 KM więcej niż poprzedni GTS. Nawet w standardowym trybie, gdy stara się nie przekraczać 1500 obrotów (!), cały czas słychać jego mechaniczną naturę – tykanie, gardłowy bas, przecinający powietrze jazgot powyżej 6 tys. obrotów. Co ważniejsze, pomimo dwóch turbosprężarek, liniowo buduje moc, a nie eksploduje nią przy niskich obrotach, nie tracąc pary gdy wskazówka obrotomierza dobiega do końca skali.

Opcjonalnie można zdecydować się na siedmiobiegową skrzynię manualną, ale automat z dwoma sprzęgłami (PDK) jest jedną z najlepszych konstrukcji na rynku. Jest zawsze trzy kroki przed tobą, przełożenia zmienia z prędkością błyskawicy i co najważniejsze – robi to płynnie. Nawet bym się nie zastanawiał nam manualem i szczerze mówiąc trudno mi jest uwierzyć, że to napisałem.

To tak, jakby inżynierowie Porsche brali na warsztat daną technologię i dopracowywali ją do perfekcji. Weźmy np. elektryczne wspomaganie. Gdy pojawiło się w 991 (poprzedniej generacji 911), niektórzy uważali to za koniec pewnej ery. Tymczasem teraz nie tylko jest ono wygodne, ale daje fenomenalne poczucie kontroli.

Przełożenie jest wybitnie bezpośrednie, więc nie trzeba przekładać rąk na kierownicy. Skrętna tylna oś (11 568 zł, opcja) nie tylko sprawia, że 911 zawraca w miejscu, ale i wgryza się w zakręt jakby miała przyssawki na oponach. Na mokrym GTS najpierw wyraźnie pogrozi ci palcem, nie ukręci ci karku na pierwszym lepszym zakręcie. Zasada, jak w przypadku każdej 911, jest prosta – gaz wciskamy znacznie wcześniej, niż w innych autach sportowych. Przez tyle lat ekipa Porsche w jakiś sposób zaczarowała to podwozie z silnikiem z tyłu na tyle, by łamało prawa fizyki i logiki.

Trzeba jednak przyznać, że 911 nie jest najłatwiejszym samochodem do życia na co dzień. Tylne siedzenia nawet przez producenta nazywane są przestrzenią bagażową (choć nie wiem jak wyliczono tam 264 l pojemności). Bagażnik z przodu zmieści dwie bardzo małe kabinówki. Jeśli już specyfikować, to na całość – pakiet lightweight usuwa tylne fotele, zmienione są też szyby (na lżejsze) i akumulator. Niemal obowiązkowy wydaje się zakup podnoszonej przedniej osi (14 525 zł).

Niezależnie jednak od specyfikacji od razu po zajęciu miejsca ma się wrażenie obcowania z czymś dopracowywanym przez lata. Ten duch 911 – nawet jeśli analogowy pozostał już tylko obrotomierz, a tunel środkowy straszy czarnym plastikiem – jest tu doskonale obecny. Szkoda tylko, że GTS jest wyceniony na minimum 718 tys. zł. Egzemplarz ze zdjęć dochodzi do 962 tys. zł, no ale jeśli zamawia się gaśnicę za 979 zł (nie wiem, może piana jest premium?) czy na emblemat modelu lakierowany na czarny kolor z wysokim połyskiem za 1348 zł, wszystko jest możliwe.

Długo zastanawiałem się, czy GTS naprawdę jest wart takich pieniędzy. Zwykły kierowca zadowoli się tańszą carrerą. GT3 jest już zabawką na tor z opcją dojechania do niego, a i jest też droższe (choć kilka dodatków w GTS podbija cenę do tych 800 tys. zł). Z kolei jeśli oglądalibyśmy każdą złotówkę z dwóch stron, większą frajdę da Cayman GT4. Tak, może być wolniejszy i słabszy, ale tak samo przeciąży twoje neurony dając nieopisaną frajdę. Do tego nadchodzący GT4 RS ma mieć silnik z 911. To wszystko sprawia, że 911 GTS – wyciąg z najważniejszych wartości modelu, pozostanie raczej ciekawostką dla miłośników marki.

Szczegółowe dane techniczne znajdziesz na AutoCentrum.pl