Test: Porsche 911 GT3 Touring to auto na podróże marzeń. Dlatego pojechałem nim na alpejską "drogę snów"

Historia Porsche jest na tyle bogata, że na tę związaną z autami klasy GT zwykle nie starczy już uwagi. Tymczasem w Zuffenhausen wcale nie powstało mniej wozów, które można by podciągnąć pod miano gran turismo, niż nawet w warsztatach najbardziej zasłużonych dla tego gatunku producentów z Włoch. Niemcy zrobili je jednak na swój sposób, co było wypadkową ówczesnych okoliczności i możliwości.

Fascynacją inżynierów tej marki rzeczywiście były modele najostrzejsze i niekoniecznie najbardziej wszechstronne. Początkowo zyskały one miano "Carrera" (co oznacza "wyścig" w języku hiszpańskim – inspirowane sukcesami marki w latach 50. w Carrera Panamericana). Gdy ono już nie starczyło, w 1972 roku pojawiło się oznaczenie RS. Jako że te modele nawet 50 lat temu były już dla wielu zbyt ostre, złagodzono je odmianą Touring. Jakby tego było mało, z czasem pojawiła się jeszcze pozycjonowana gdzieś pomiędzy nimi odmiana GTS.

Co ciekawe, wszystkie z tych oznaczeń nadal funkcjonują w niezwykle rozbudowanej obecnie gamie wariantów 911. Touring powrócił do niej stosunkowo późno. W ciągu ostatnich kilkunastu lat modele o podobnej koncepcji były ściśle limitowane (250 sztuk modelu 911 Sport Classic generacji 997 w roku 2010, 991 sztuk 911 R generacji 991 w roku 2016), by w końcu, w roku 2017 – głównie pod wpływem sukcesu ostatniego z przywołanych – przeistoczyć się w regularny model o nazwie 911 GT3 z pakietem Touring.

Ta wyspecjalizowana pochodna powróciła do polskiej oferty w roku 2021 już na bazie najnowszej generacji 911 o oznaczeniu 992. Wniosła ona odświeżony wygląd z charakterystycznym świetlnym pasem z tyłu i zmodernizowaną deską rozdzielczą z nowymi multimediami. Kluczowe założenia pozostały jednak wierne poprzednikowi, czy nawet, w szerszym kontekście, modelom z serii Touring.

Wersja z rocznika bieżącego, którą widzicie na zdjęciach, jest więc nadal bardzo bliska ekstremalnemu 911 GT3. Ma jego cudowny, wyczynowy silnik wolnossący, co jest świetną wiadomością. Gorszą jest fakt, że ma również co do złotówki tę samą cenę, która w polskim cenniku marki wynosi dokładnie 946 tys. zł.

Jest to więc poziom, który zahacza o rewir supersamochodów. Podkreślam fakt, że chodzi o samochód ze zdjęć, bo jeśli mam być szczery, to nie bardzo tę cenę po nim widać. Z nadwozia zdjęto w końcu wielkie skrzydło. Jego brak jest odczuwalny poprzez mniejszy docisk aerodynamiczny przy wysokich prędkościach. Uczciwie trzeba zauważyć, że pakiet Touring pozbawia GT3 ważnej część kompetencji tej konstrukcji.

Wielkiego spojlera nie zastąpiono nawet doskonale znanym fanom z pierwszego Touringa z roku 1972 "kaczym kuprem", czyli zadartym spojlerem na klapie silnika. Przywilej jego obecności zarezerwowano dla zaprezentowanej kilka miesięcy po opisywanym modelu, limitowanej pochodnej Porsche 911 Sport Classic wycenionej na aż 1,4 miliona złotych.

Pakiet Touring sprawia więc, że nowe 911 GT3 nie zdradza aż tak swoich możliwości. Ale te nadal są potężne. Jeśli bym miał być brutalnie obiektywny to przyznałbym, że nie dowodzą tego jeszcze same liczby. 510 KM to w końcu wartość, na którą dzisiaj można liczyć chociaż w BMW M3. Moment obrotowy 476 Nm brzmi jeszcze mniej konkurencyjnie. Jak już wykazałem jednak w zestawieniu wszystkich generacji 911 GT3, tutaj liczy się sposób, w jaki się do tych liczb dociera.

Stosowany już od paru pokoleń tej linii modelowej czterolitrowy, wolnossący, wysokoobrotowy bokser jest jak żaden inny silnik oferowany obecnie na świecie. Z perspektywy kierowcy wydaje się, że kręci się w nieskończoność. Czerwone pole zaczyna się dopiero na wartości 9000 obr./min.

Motor żąda przebywania w okolicach tego rewiru: moc maksymalna uwalniana jest przy 8400 obr./min. Dopiero po przekroczeniu 6100 obr./min, gdy nadchodzi maksymalny moment obrotowy, dowiadujemy się, że do tej pory tak naprawdę nic się nie działo. Wtedy to objawia się pełna dzikość tej konstrukcji o ewidentnie wyścigowym DNA i towarzyszący temu wszystkiemu nadal przejmujący wrzask, który udało się w dużej mierze uratować pomimo obecności różnych filtrów oraz innych kastrujących doznania dźwiękowe "polepszaczy".

Wystarczą już pierwsze kilometry naszej wspólnej podróży, bym przekonał się, że pomimo skromniejszych szat jest to nadal ten sam król torów wyścigowych, 911 GT3. Za kołami czają się wielkie tarcze węglowo-ceramicznych hamulców o średnicy aż 408 mm z przodu, a za nimi z kolei – wyjątkowe w skali całej historii 911 zawieszenie, które po raz pierwszy z przodu tworzą podwójne wahacze (wcześniej stosowane tylko w adresowanej na wyścig 24h Le Mans wyczynowej wersji 911 RSR).

Podobnie jak i w 911-GT3-ze-skrzydłem, tak i tu cała moc jest przekazywana na koła tylne. Wszystkie cztery są za to skrętne. Zgodnie z tradycją dostępna jest tu skrzynia ręczna (o sześciu przełożeniach), ale możliwa jest jej zamiana bez dopłaty na przekładnię automatyczną (siedmiobiegowa, dwusprzęgłowa PDK).

Teraz już co prawda 911 GT3 nie opuszcza fabryki bez radia czy klimatyzacji jak jeszcze kilka generacji temu, ale przywiązanie do purystycznych rozwiązań pozostało. Również ten model pozbawiony jest części wygłuszeń, lecz za to wyposażony jest w lekki akumulator, czego efektem jest waga na poziomie 1418 kg. Sporo więcej niż dziewięćset jedenastki sprzed paru dekad, ale w dzisiejszych realiach, w których nowe BMW M2 waży 1700 kg, to wynik godny uznania.

Wszystko to wygląda bardzo romantycznie i zachwycająco, ale rodzi jedno niewygodne pytanie: czy takie elementy tworzą dobre auto na dalekie podróże? Czy założenia, które były wypadkową tego, co 50 lat temu inżynierzy w małej wtedy jeszcze fabryczce pod Stuttgartem mieli pod ręką, jest sens powtarzać obecnie i żądać za to miliona złotych?

By się o tym przekonać, postanowiłem wykorzystać pakiet Touring zgodnie z jego przeznaczeniem i zabrać model ten na drogę, na którą owa wersja wydaje się wręcz stworzona: na Silvretta Hochalpenstrasse.

Alpy są częstym celem motoryzacyjnych podróży kierowców z całej Europy nie tylko ze względu na bardzo atrakcyjną bazę turystyczną i towarzyszące górom atrakcje, ale przede wszystkim z powodu wyjątkowego bogactwa prowadzących przez nie, zapierających dech w piersiach dróg. Nie wszystkie mają tak długie nazwy jak "wysokoalpejska trasa panoramiczna Silvretta", a jeszcze mniej jest takich, które mogłyby konkurować z nią, jeśli chodzi o urodę.

Same okoliczności powstania tej drogi były wyjątkowo mało romantyczne. Zbudowana została jako trzecie w historii i najdalej wysunięte na południe połączenie pomiędzy Tyrolem a Vorarlbergiem, czyli najdalej wysuniętym na zachód krajem związkowym Austrii. Za górami, które z niej widać, jest już szwajcarski kanton Gryzonii.

Połączenie to sto lat temu miało najpierw formę kolei linowej. Dolinę u stóp lodowców Silvretty wybrano na lokalizację dla elektrowni szczytowo-pompowej Vermuntwerk. Szlak ten był wykorzystywany do transportu materiałów do powstania zarówno jej, jak i towarzyszącej jej zapory, w wyniku budowy której z kolei utworzono zbiornik retencyjny, również noszący nazwę Silvretta.

Dla obsługi tak dużego przedsięwzięcia potrzebny okazał się podjazd z obydwu stron. Od zachodniej zaprojektowano w tym celu nową drogę, a od wschodniej, znacznie łagodniejszej, zmodernizowano sięgający pradawnych czasów kamienny szlak, do tej pory używany tylko przez miejscowych pasterzy. Drogę tę otwarto dla ruchu publicznego w roku 1954. Po kolejnych latach przebudów zyskała ona swój dzisiejszy kształt w roku 1961.

Nawet 60 lat temu jej otwarcie było niemałym sukcesem, które wymagało poważnych nakładów finansowych i pracy wielkich koparek na niemal pionowych stokach, na wysokościach w okolicy 2000 m n.p.m. Z powodu powyższego oraz wysokich kosztów utrzymania tej nitki asfaltu pozostaje ona płatna. Jeden dzień korzystania z tego liczącego 22 km odcinka przez samochód osobowy kosztuje 18 euro. W sezonie zimowym pozostaje on zamknięty: asfalt ustępuje miejsca stokom narciarskim popularnego również wśród polskich narciarzy ośrodka Silvretta.

Latem dostanie się do tego miejsca z centralnej części Polski to kwestia około 12-13 godzin jazdy. Przez pierwsze dziesięć z nich, gdy mijałem Katowice, Brno, Wiedeń i Salzburg, GT3 Touringa oceniałem na słabą czwórkę.

Jak każde nowe 911, tak i ten egzemplarz robi wprost perfekcyjne pierwsze wrażenie. Kilka wyczynowych akcentów nadwozia przemyconych z torowego GT3, pokroju aerodynamicznie ukształtowanego przedniego zderzaka i unoszonego tylnego spojlera (chyba nie myśleliście, że takie auto zostałoby bez żadnego) nie burzy ponadczasowo eleganckiego wrażenia ogółu.

To klasowe doznanie utrzymane jest również w środku, gdzie idealne wykonanie, absolutnie topowe materiały spotykają się z nienaganną ergonomią obsługi multimediów pozostających na bieżąco ze wszystkimi nowinkami. Pod tym względem Porsche bije na głowę małe manufaktury supersamochodów ale i - co w tym przypadku stanowi większe osiągnięcie - również tych największych producentów pokroju Volkswagena.

Schody zaczynają się wtedy, gdy do tej kabiny trzeba wejść. Szczupłe kubły, które po raz pierwszy pojawiły się 10 lat temu w limitowanym hiperaucie Porsche 918 Spyder, też wyglądają powalająco, ale za każdym razem, gdy zajmowałem w nich miejsce, to wydawałem z siebie dziwne dźwięki charakterystyczne dla starszych mężczyzn bez formy.

Takie osobniki mają już pewne wątpliwości co do nadal cokolwiek bezkompromisowych założeń tego auta, które w pierwszej kolejności pozostaje wyczynowym 911 GT3. W modelu tym tylną część kabiny nie wypełnia już co prawda klatka bezpieczeństwa, ale i nie pojawia się tam w zamian nic innego. Pozostała po prostu dziura, którą mimowolnie wypełniamy bałaganem bluz i innych szparagałów, które zwykle podczas długich podróży lądują gdzieś w kątach kabiny. Może jednak 911 jest dobrym materiałem na wóz typu GT, bo oprócz nieoficjalnego miejsca na bagaż to oficjalne, czyli bagażnik pod klapą z przodu, mieści też bez problemu torby na podróż dla dwóch osób.

Ale zaraz… co to? Wspominana klapa od spodu wykonana jest z gołego włókna węglowego. Pod skórą to nadal surowa maszyna zbudowana na wyczynowych podzespołach. Po przekręceniu kluczyka (tradycyjnie w stacyjce z lewej strony) do życia budzi się analogowy silnik. W pierwszym kontakcie ujmuje swoim charakterem. Gdzieś za Katowicami uśmiech przeradza się w grymas, bo przy autostradowych prędkościach nawet na najwyższym przełożeniu wskazówka obrotomierza nie chce zejść poniżej 3000 – 4000 obr./min.

Nim dotrzemy do granicy, jest mi już wszystko jedno. Do tego czasu przyzwyczajam się też do zdecydowanie zbyt twardego dla czegokolwiek z określeniem Touring w nazwie zawieszenia, które rzuca mną po całym fotelu nawet na idealnie równej autostradzie, która zaczyna się chwilę po przekroczeniu granicy Czech z Austrią.

Właściwie każdy z kluczowych elementów tego wozu wymaga przestrojenia swoich przyzwyczajeń. Układ kierowniczy przytłacza bezpośredniością reakcji już od pierwszych milimetrów ruchu kierownicą, a z wściekle reagującymi hamulcami trzeba się obchodzić ostrożnie. Jako zatwardziały fan motoryzacji powinienem się z cieszyć z takich wiadomości, ale tak naprawdę to jestem po prostu zmęczony. Lexus LC500, którym pokonywałem kilkanaście miesięcy wcześniej podobną trasę, może być na tle 911 GT3 leniwym kabrioletem, ale właśnie w nim teraz zdecydowanie bardziej chciałbym siedzieć.

Sytuacja zaczyna się zmieniać za Salzburgiem, gdy zbaczamy na krótki pobyt w Niemczech. Wystarczy, by zasmakować pełni możliwości tego napędu na drodze bez ograniczenia prędkości i  innego ruchu na horyzoncie. Zażyłe przyspieszenie nie chce ustać aż do prędkości powyżej 300 km/h. Krajobraz przesuwa się w absurdalnym tempie, silnik wrzeszczy przy prawie 9000 obr./min, a wszystkie podzespoły znoszą tę próbę jak niewzruszony monolit. Tego spokoju nie można znaleźć we mnie. Choć noc jest już w zaawansowanym stadium, krew buzuje mi w żyłach. Po tej podróży nie mogę zasnąć jeszcze w łóżku u podnóży Alp, a przecież to dopiero jutro czeka nas przygoda.

Gdy się budzę, z okna pokoju wita mnie już ściana Alp. Nasz plan zakłada wspinanie się po niej ostrzejszym trawersem od strony zachodniej. Wyjeżdżamy rano, gdy na drodze nie ma jeszcze praktycznie żadnego ruchu, a powietrze jest rześkie i pachnie wilgotnym lasem. Bezchmurne niebo zapewnia idealną widoczność na całą panoramę ostrych szczytów. To właśnie dla takich chwil stworzone jest to auto.

Dla takich chwil na takich drogach, warto dodać. Wkrótce po przejechaniu punktu poboru opłat droga przybiera formę asfaltowej kolejki górskiej. Kolejne zakręty są coraz mocniej wyprofilowane i coraz ostrzejsze, aż w końcu cała jazda sprowadza się do sprintu od nawrotu do nawrotu.

Na pozór sentymentalna pochodna 911 w takich warunkach wykazuje typową dla niemieckich aut sportowych bezlitosną skuteczność. Torowo twarde zawieszenie tu dowodzi, że jego obecność w tej konstrukcji nie jest błędem. Tak samo zresztą jak automat. Puryści mogą się upierać, że do wozów tego typu lepiej pasuje skrzynia ręczna. Ja się jednak z nimi nie zgadzam. Tak podczas codziennego stania w korkach, jak i w chwilach takich jak ta, dwusprzęgłowa przekładnia PDK zapewnia dużo wyższy poziom komfortu, jak i wydajności.

To ostatnie okazuje się słowem-kluczem dla GT3 Touringa. Wolnossący silnik rzuca na tylne koła całe 510 KM, a te bez chwili zwątpienia wykorzystują całą daną moc. Po chwili ataku na prostej już czas na mocne dohamowanie. Przednia oś z zażartością wgryza się w asfalt na wejściu w zakręt, po chwili tylna wykazuje równie dużą skuteczność w walce o przyczepność na wyjściu. Jedna wyścigowo pokonana agrafka i kolejna prosta. I kolejny nawrót. Złapaliśmy rytm. O tym, jak mocne było jego tempo, przekonuję się dopiero na szczycie przełęczy, kilometr wyżej i 33 nawroty później…

Pora dać chwilę wytchnienia lepkim michelinom i cennym węglowo-ceramicznym hamulcom, z których bucha ciepło. Mamy co robić, bo Austriacy mądrze zagospodarowali to miejsce. W najwyższym punkcie drogi – tradycyjnym miejscu postojów na takich wyprawach – znajduje się porządny hotel z restauracją. Na położonej nieopodal tamie, od której cała historia tego miejsca się zaczęła, jest ściana wspinaczkowa. Na jej szczycie znajduje się tunel techniczny, w którym – na wysokości 2030 m n.p.m.! – zorganizowano galerię świateł. Jak widać, niektórym po prostu chce się bardziej.

Nie jest to jeszcze refleksja na koniec podróży. Pozostaje jeszcze zjazd. Kierujemy się tam spokojniejszym, starszym odcinkiem drogi po drugiej stronie przełęczy, biegnącym przez otwartą dolinę Paznaun. To już czas spokojnego chłonięcia majestatycznych widoków i cieszenia się z samej chwili. Na szybszą jazdę nie pozwalają zresztą przechadzające się również po drodze krowy.

W gran turismo chodzi właśnie o celebrację podróży, a nie o sam cel. W gran turismo w interpretacji Porsche chodzi jednak nie tylko o całą wielką podróż, ale i o ten magiczny moment na końcu, który jest jej zwieńczeniem. Geny 911 GT3 naprawdę robią wtedy różnicę.