Test: Porsche 911 (992) Turbo S vs 911 (997) Turbo - dwaj tytani, którzy kończą swoje epoki. Swoją magię odkryli w Beskidach

Chociaż niezwykle cenię Porsche 911, wielu z was przyzna, że jego widok w pewnym sensie spowszedniał. Nie twierdzę, że wtapia się w tłum, w końcu nadal jest bohaterem plakatów znad dziecięcych łóżek, jednak nie wywoła tak dużego poruszenia, jak produkty Ferrari czy Lamborghini. Ale jak to zwykle bywa, teoria swoje, a praktyka swoje.

Nie wiem jednak, czy to kwestia mojego mylnego wrażenia, nadwozia z wystającymi z cienia tylnych nadkoli wlotami powietrza, pokrytego pstrokatym lakierem Lava Orange za 14 tys. zł, czy może towarzystwa równie pstrokatego żółtego (o chwytliwej nazwie lakieru Speed Yellow) 911 generacji 997, które ze wspominanym 992 dzieli nie tylko napis "Turbo" na tylnej klapie, ale także dziedzictwo, wywołujące co najmniej przyspieszony puls. Jednak podczas weekendowej podróży w Beskidy liczbę odwróconych głów, prędko wyjmowanych telefonów oraz krzyków i jęków zachwytu nie tylko u dzieci, przestałem liczyć już pierwszego dnia.

Liczny podział 911 od połowy lat 70. przypieczętowało jedno magiczne słowo. Turbo. Te pięć liter odegrało zresztą kluczową rolę nie tylko w kolejnych dekadach rozwoju motoryzacji. Napis "turbo" nawet na sprzęcie AGD dodawał 10 punktów do atrakcyjności. Nie mówiąc o komputerach z magicznym przyciskiem. Ale wróćmy do aut. Turbo oznaczało coś więcej. Powiew nowoczesności dmuchający równie mocno, co faktyczna sprężarka, zapoczątkował nową erę, której dziś oddali się praktycznie wszyscy. Paradoksalnie wolnossący silnik wywołuje obecnie równie duże poruszenie, co wówczas obecność turbosprężarki.

Doszliśmy jednak do momentu, w którym "turbo" to już po prostu za mało. Wszystko wskazuje na to, że przy okazji liftingu 911 992, topowy model doczeka się elektrycznego wsparcia. Piastujący jeszcze do września 2022 roku pozycję szefa Porsche Oliver Blume zapewniał jednak niedawno, że nie będzie to plug-in. Szpiegowskie zdjęcia ujawniające na testowanym samochodzie żółtą naklejkę, która jest technologicznym oznaczeniem zelektryfikowanego auta, nie pozostawiają wątpliwości, że w mniejszym lub większym stopniu Turbo S będzie hybrydą.

Ale czy kogoś to dziwi? Postęp coraz trudniej osiągnąć w spalinową pojedynkę, szczególnie gdy 3,8-litrowy boxer krzeszący 650 KM zdaje się już balansować na granicy nie tyle swoich możliwości, ile nabierających tempa równie szybko co samo porsche, surowych norm emisji spalin. Istnieje więc wysokie prawdopodobieństwo, że mówimy o ostatnim Turbo S opierającym swój potencjał na wyłącznie wysokooktanowych podzespołach.

Ale co tu w takim razie robi generacja 997? W końcu Turbo oddzielało wolnossące 911 od doładowanych, aż do połowy cyklu życiowego generacji 991. To właśnie w 997 (tak, numeracja w Porsche nie zawsze jest po kolei), zanim nadszedł lifting, ostatni raz zamontowano uznawany w odpowiednich kręgach za święty tzw. silnik Mezgera. Oba auta na swój sposób kończą więc pewną epokę w historii 911. A ja zabrałem je w liczącą 1,5 tys. km podróż do Beskidu Śląskiego.

Znający postać Hansa Mezgera przytomnie powiedzą, że genialny niemiecki inżynier brał udział przy projektowaniu silnika już do pierwszej 911. Zanim jednak jego nazwisko stało się znane w świecie kierowców drogowych aut, Mezger zasłużył się przede wszystkim konstruowaniem wyczynowych jednostek, piastując przez wiele lat stanowisko szefa zespołu rozwoju modeli wyścigowych.

Bolidy z sercami jego autorstwa odnosiły liczne sukcesy w wyścigach długodystansowych, w tym także w Le Mans. Co jednak ciekawe, pan Hans za swoje największe dzieło uważał 1,5-litrowe, ponad 1000-konne V6 zaprojektowane do bolidu Formuły 1 McLarena. "Właściwy" silnik Mezgera zaczyna się w momencie projektowania Porsche 911 GT1. Nie była to całkowicie nowa konstrukcja, bowiem opierała się na jednostce, którą wykorzystywano m.in. w wyścigowym 956 czy 962.

Rzecz jasna serca 911 GT1 nie przeniesiono wprost do drogowego 911. Zresztą zaszczytu dostąpiły tylko najwyżej pozycjonowane modele, czyli Turbo oraz torowo zorientowane GT2 i GT3. Aby uspokoić wyścigowe zapędy jednostki, ograniczyć koszty i zmieścić ją do komory dokonano szeregu modyfikacji, w tym zmiany głowicy, która zresztą była inspirowana konstrukcją z... 959. Poza m.in. innym blokiem, silnik się wyróżniał na tle reszty gamy 911 obecnością suchej miski olejowej, która miała zabezpieczyć dostawy oleju w każde miejsce w jednostce nawet przy silnych przeciążeniach na zakrętach.

Silnik był przez lata modyfikowany, aż wydał łabędzi śpiew w 4-litrowej, wolnossącej formie przy okazji 911 997 GT3 RS. Jego ostateczna ewolucja w ucywilizowanym, turbodoładowanym wydaniu w postaci 997 Turbo stała teraz przede mną, obok demonicznego 992 Turbo S. Wszystkiemu towarzyszyło spokojnie zachodzące słońce, co oznaczało, że wzgórza i doliny Przełęczy Salmopolskiej spowiła błoga cisza. Za chwilę miał ją przeszyć spotęgowany ryk 6-cylindrowego duetu, uzupełniany soczystym świstem sprężarek.

Choć to dziwne, 997 Turbo przy 992 wygląda jak kandydat aspirujący do grona freshtimerów. A przecież jeszcze niedawno stanowił popis niemieckiej inżynierii, w której moc i absurdalne osiągi spotykają się z luksusem i wygodą. Tylko nagle uświadamiasz sobie, że 2006 rok, kiedy 997 Turbo zadebiutowało, wcale nie był 5-7 lat temu, a 16. Czy zasłużył na drogową koronę? Jeszcze jak!

Jako pierwsze 911 miał turbosprężarkę ze zmienną geometrią łopatek, co miało zniwelować turbodziurę. Być może faktycznie ją wygładzono na tle wcześniejszych doświadczeń, ale wsiadając do 997 po obcowaniu z 992, nagle napotykasz książkowy przykład wspomnianej "przypadłości". Wspinając się coraz odważniej po tarczy obrotomierza, nagle czujesz równie mocny podmuch, co Adam Małysz w Planicy w 2003 r., kiedy wyrównał rekord skoczni.

Chociaż według danych maksymalny moment 680 Nm dostępny w trybie Overboost pojawia się już przy 2100 obr./min, faktyczny kopniak połączony z wyraźnym zwiększeniem natężenia świstu wirnika przychodzi dopiero po przekroczeniu 3,5 tys. obrotów. Musisz dokładnie wyliczyć obroty związane z redukcją przed zakrętem, żeby na wyjściu podmuch turbo nie zwiał na zewnętrzną stronę zgrabnych bioder suto wypełniających boczne lusterka. A przecież mamy tu napędu na cztery koła.

Musiałem przekonać swój umysł, że elektroniczny mózg czuwa, by nie stała mi się krzywda, a przednie koła nie mają problemu w kontaktach z asfaltem. Wynikający z układu napędu rozkład masy i jego wyraźny niższy udział na przedniej osi sprawiał, że momentami czułem wręcz, jakby ta miała się odkleić. Mimo wszystko ów "rodzic" nie ma tak szerokiego zakresu czuwania jak w 992.

Zbliżenie się do granicy, po której przekroczeniu jesteś zdany tylko na siebie, następuje stosunkowo szybko. Pokora jest tu więc jak najbardziej wskazana. Szczególnie na mokrej nawierzchni lub kiedy chcemy wbić wyższy poziom. Ten osiągamy wciskając skromny przycisk z równie niepozornym napisem "sport", a obok niego kolejny z amortyzatorem, który usztywni stosukowo ciężkie, bo ważące blisko 1600 kg ciało. Kręta górska nitka przypomniała mi jeszcze o jednym, dziś praktycznie zapomnianym atrybucie — hydraulicznym wspomaganiu kierownicy.

To ono sprawia, że między dłońmi i kierownicą wytwarza się chemia. Końcami palców czujesz, jak w podwoziu pracują połączenia metalowo-gumowe i namiętnie próbują przekazać ci ogrom informacji. Układ jest mięsisty, responsywny i nie działa jednostronnie, próbując narzucić swoje zdanie. Całość przypomina ożywioną dyskusję, w której obie strony wymieniają się argumentami, starając się dojść do konsensusu.

I wtedy do rozmowy włącza się 6-biegowa, manualna skrzynia, która, podobnie jak sam silnik Mezgera, pojawiła się w Turbo po raz ostatni właśnie w 997. Ale nie jest to najbardziej precyzyjny mechanizm, który przyszło mi obsługiwać. Dźwignia pracowała stosunkowo twardo, a wyczucie sprzęgła, a tym bardziej uskutecznianie międzygazu przy redukcji, wymagało czasu. Jednak skłamię, jeśli powiem, że na krętej przełęczy wolałbym obcować z PDK. Przekładnia była tu nie tylko uprzyjemniaczem, ale dodatkowym wyzwaniem, niczym ostre uzębienie zwierzyny do ujarzmienia.

Turbo nie jest jednak zawsze skore do harców i nie kryje swojej drugiej, spokojniejszej natury. W trasie doceniłem łagodne, spokojnie wybierające niedoskonałości asfaltu zawieszenie. Mało tego, 911 w tym wydaniu potrafi być nawet oszczędne. 3,6-litrowy silnik zażądał na autostradzie niezłe 9,2 l/100 km, podczas gdy na drogach krajowych potrafił zejść nawet do 7,2 l/100 km.

Wnętrze zwiastowało również, że Porsche porzuciło czasy, w których ponad luksusowe wykończenie stawiało osiągi i inżynieryjny kunszt. Nie powiem, że w 997 idą one na równi, ale jakość kokpitu obfitego w skórę, trzyma wysoki poziom. Wstawki z włókna węglowego doprecyzowują fakt obcowania ze sportowym autem, a nie jego wydmuszką. Jest tu nawet klasyczny hamulec ręczny!

Przy wyższych prędkościach robi się głośno w kabinie, jednak mimo obowiązujących wówczas łagodniejszych norm hałasu, wydech nie jest typem chuligana, który musi obwieścić okolicy swoje możliwości. Nie zmienia to jednak faktu, że charakternego bulgotu na niskich i wypłaszczającego się dźwięku w wyższych fazach 6-cylindrowego boksera nie da się z niczym pomylić. Ale nie liczcie tu na strzały z wydechu. W końcu to nie w stylu napakowanego dżentelmena. Czyżby?

Pytanie brzmi, czy 992 Turbo S owym dżentelmenem jeszcze jest. Bo raz, że strzela z wydechu, a dwa — ma aż 650 KM i 800 Nm. To istny wulkan gotowy wybuchnąć na skinienie stopy. Z drugiej strony, 480 KM i 680 Nm w 997 Turbo wcale nie są tak odległe. Natomiast osiągi — już tak. Wprawiony w boju kierowca rozpędzi 997 Turbo z manualem do setki w 3,9 s. Nowe Turbo S przy pomocy nieomylnego PDK robi to w 2,7 s.

Ale równie istotny co czas, jest sposób, w jaki porsche przybliża nas do podróży kosmicznych. Turbo S jest tak szybkie, że przyspieszając pod górę, zwyczajnie zatyka uszy. Jeden ze znajomych, któremu zafundowałem procedurę startu zdradził, że nic nie mówił, bo... po prostu nie był w stanie. Skupiał się złapaniu oddechu, nie spodziewając się czegoś tak spektakularnego. 992 Turbo S jest bezceremonialnie obezwładniający.

Tu nie ma tsunami mocy od połowy obrotomierza. Coupe z Zuffenhausen gotowe jest wgnieść nasze wnętrzności w tylną kanapę w każdej chwili, a potem przytrzymać je tam tak długo, na ile starczy odwagi, by nie odrywać stopy od podłogi. Bo 200 km/h pojawia się na zegarach po niespełna 9 sekundach. Obezwładniające jest zresztą nie tylko przyspieszenie.

Komputer obfituje w liczniejsze i bardziej rozwinięte systemy, które starają się robić wszystko, by wywrócić nasz żołądek na drugą stronę. Samochód zachowuje stabilność praktycznie w każdej sytuacji, a układ wektorowania momentu obrotowego wyczynia istne cuda, dawkując go ze spotęgowaną w porównaniu do 997 dozą precyzji i szybkości. Pokłady trakcji i możliwości wduszenia prawego pedału jeszcze mocniej na zakręcie wydają się nie mieć końca.

Precyzyjny niczym skalpel układ kierowniczy zmieniał kierunek podążania auta co do centymetra w stopniu, jakim sobie tego zażyczyliśmy. Ceramiczne hamulce z 10-tłoczkowymi zaciskami po kilkukrotnym pokonaniu Przełęczy Salmopolskiej w górę i w dół dobitnie pokazały, po co zostały stworzone, wymuszając na "zwykłych" hamulcach 997 Turbo wywieszenie białej flagi. Z kolei stabilizacja nadwozia nieprzechylającego się praktycznie wcale sprawia, że jedyną rzeczą latającą po kokpicie, jest nasze niedowierzanie. Podwozie zachowuje się, jakby nie znało pojęcia "nie dam rady".

Tym bardziej byłem ciekaw, jak porsche zachowa się w trybie "wet", o którym słyszałem wiele dobrego. Chwilami niesprzyjająca aura pozwoliła sprawdzić, co się za nim kryje. I to kolejna porażająca rzecz, która czeka na nas w porsche. Nie było sytuacji, która zdradzałby jazdę po mokrym asfalcie. Zapomnijcie o uślizgach czy odczuwalnych spadkach mocy. 911 Turbo S zachowywało się niemal tak samo, jak na suchym asfalcie, zwiększając jedynie nieco tendencję do podsterowności. Nawet podczas częstych nawrotów mogłem wcisnąć gaz do oporu, a porsche nie w swoim, ale też bynajmniej nie ślimaczym tempie wychodził na prostą.

Wciśnięcie gazu do oporu nie kończyło się nerwowym buksowaniem kół przerywanym pulsacyjnym działaniem kontroli trakcji, a gładkim i płynnym przyspieszeniem zachowującym krztę brutalności. Zupełnie jakby ktoś wbił w opony kolce, które wgryzają się w asfalt niczym dzika zwierzyna w zdobycz. Jedynym ograniczeniem była resztki zdrowego rozsądku.

To jednocześnie fascynujące, przerażające, ale i... deprymujące. Skłoniło mnie to do refleksji, jak dalece udział w faktycznej jeździe ma jeszcze kierowca i jego umiejętności. Bo przecież praktycznie wszystko za niego robi samochód. Nieważne, czy jest sucho, czy mokro. Potencjał drzemiący w aucie na wstępie paraliżuje, ale bardzo szybko przychodzi wrażenie całkowitej kontroli nad sytuacją, kuszące do przesuwania granicy. Pytanie, czy szybkość zmian zarówno krajobrazu za szybą, jak i kierunku jazdy nie ostudzą na wstępie ambicji.

Jednocześnie mimo oszałamiających osiągów i możliwości, mam wrażenie, że 992 odcina się od wcześniejszej narracji "Turbo". Owszem, jest porażająco szybkie, co zawdzięcza mocy, ale skutecznością pokonywania zakrętów i trakcją niewiele odbiega od 911 4S, którego miałem przyjemność testować w zeszłym roku. Dopóki nie wyłączysz systemów, te wyratują cię praktycznie z każdej opresji, wykonując przy tym tytaniczną walkę. A przecież masz pod sobą 650-konnego potwora. Chwilę po zajęciu miejsca za kierownicą zwyczajnie czujesz, że dasz sobie radę. O ile poradzisz sobie z zatykającymi się uszami.

W dodatku na tle swoich potencjalnych rywali stanowi wręcz "okazję". Startuje od 1,15 mln zł, ale egzemplarz ze zdjęć wypchano dodatkami za ponad 300 tys. zł. I tu przechodzimy do wspomnianej na początku korelacji cenowej. Bo zamiast decydować się na takie rzeczy jak Pakiet Sport za 71,5 tys. zł czy rozszerzony pakiet skórzany obejmujący obszycie nawet poprzeczek w kratkach wentylacyjnych za łącznie 67 tys. zł, możecie po prostu... nabyć stojące obok żółte Porsche 911 997 Turbo. Tak! Jest ono warte tyle, ile same opcje w pomarańczowym Turbo S.

Przesiadając się bezpośrednio z jednego do drugiego porsche trudno uwierzyć, że oba auta dzieli tylko jedna generacja. 992 poraża, ale wybija się w nim syntetyczna nuta. 997 z kolei jest analogowe i żywe. Mimo perfekcji elektrycznego układu kierowniczego w 992 dużą różnicę robi hydrauliczny mechanizm 997, ale poczucie lepszego zespolenia z autem to dopiero początek. Masz wrażenie, że koła faktycznie są przedłużeniem rąk, a z każdym zakrętem czujesz rosnącą namiętność w kontakcie.

Chociaż 911 992 Turbo S zbija szczękę od pierwszych metrów i przez setki, ba nawet tysiące kilometrów nie pozwala jej zebrać, brakuje mu tej smykałki, która pozwalałaby określać go na tle pozostałej gamy 911 "widowmakerem". To 997 wywołuje lekkie obawy i mocniejsze ściskanie kierownicy, kiedy przekraczasz 3,5 tys. obr./min. Nagle załącza się turbo, w którym wystarczy źle przewidzieć chwilę jego "wstawania" i może być po herbacie. Mimo wszystko odczuwałem, jakby to 992 chciało mi wypruć flaki, a 997 dać jedynie solidnego kopa w tyłek.

Po pokonaniu 1,5 tys. km utwierdziłem się w przekonaniu, że w dłuższych podróżach, w których przeplatają się drogi szybkiego ruchu z malowniczymi krętymi nitkami, Turbo S czuje się jak ryba w wodzie. Nie wytrzęsie tak jak GT3, a jednocześnie dostarczy końską dawkę endorfin. I z taką wracałem do domu. Często zastanawiamy się, dokąd rozwój zaprowadzi nas za sto lat. Chyba nie chcę sobie tego wyobrażać widząc, jaki postęp zaliczyły cztery kółka w niespełna półtorej dekady.