Test: Porsche 911 (992) Carrera 4S Cabrio vs. 911 (964) Carrera 2 Cabrio - nie wszystko kręci się wokół silnika

Kształtem urzeka od blisko 60 lat i choć w rankingach sprzedaży marki wyprzedzają go SUV-y, limuzyny, a nawet elektryk, to wciąż jest pierwszym, który przychodzi na myśl, po wypowiedzeniu "Porsche". Od dekad uparcie trzyma się swoich urzekających linii oraz, bądź co bądź, niedoskonałych założeń napędowych.

Dziś te ostatnie nie są tak dużym problemem. Inżynierowie dzięki wszelkiej dostępnej wiedzy i technologii sprawili, że nawet mało doświadczony kierowca może poczuć się tu pewnie. Czy to źle? To zależy, gdzie kończy się jego rozsądek. Ale wbrew pozorom współczesne 911 względem tych, "których to się już nie robi", wcale nie jest pozbawione smaku. A jeśli ktoś szuka klasycznych wrażeń z jazdy, wystarczy odłączyć kontrolę trakcji i system stabilizacji, a porsche zacznie się zachowywać, jak przystało na samochód, w którym 62 proc. masy znajduje się z tyłu. Pytanie, czy się odważycie?

Koniec lat 80. nie był łatwym czasem dla Porsche. 928, który miał zastąpić 911 w roli topowego modelu sportowego, nie odniósł spodziewanego sukcesu, z malejącym zainteresowaniem 944, wpędzały Niemców w coraz większe kłopoty finansowe. Z kolei pierwsze 911, które w połowie lat 70. zdążyło przejść lifting, powoli się starzało i klientela oczekiwała czegoś świeżego.

Porsche musiało zaryzykować. W 1988 r. pojawiła się więc druga generacja 911 – 964. Niemcy wiedzieli, że nowy model powinien spełnić oczekiwania nie tylko wobec prowadzenia auta, ale także większego komfortu. Nie mogło się też obyć bez rozwiązań, które zyskiwały na popularności, a których poprzednik nie oferował.

Z fabryki wyjeżdżały więc auta z ABS-em i wspomaganiem kierownicy w standardzie, a od 1991 – także z poduszką powietrzną. Ale to nie koniec. Wykorzystując doświadczenie z 959, 964 jako pierwsze wyposażono w napęd na 4 koła, co miało nieco ujarzmić nieprzewidywalny charakter. A mówi się, że to dzisiejsze auta sportowe są konstruowane, by były dla każdego. Ciekawe, czy wtedy słychać było komentarze: "a gdzie wersja dla prawdziwych kierowców?". Ta nadeszła dopiero w następnym roku, a wbrew pozorom, Carrera 4 wcale nie prowadziła się wyraźnie lepiej.

Porsche nie chciało nadto eksperymentować z nadwoziem. Największą zmianą były zderzaki i tylna klapa z wysuwanym skrzydłem. Pod karoserią zmieniło się za to 85 proc. części, w tym zawieszenie. Pojawił się też większy, 6-cylindrowy boxer o mocy 250 KM i 310 Nm. Skromnie, ale jak na tamte czasy – wystarczająco. Jeśli ktoś chciał więcej, czekało 320-, a później 360-konne Turbo lub absurdalnie drogi, bo kosztujący blisko 300 tys. DM (zwykła Carrera 2 kosztowała ok. 122 tys. DM) Turbo S o mocy 381 KM. Choć tego ostatniego powstało niespełna 90 sztuk. Zejdźmy jednak na ziemię.

Wieczór należał do idealnych na kabrioletową przejażdżkę. Słońce nieśmiało wychylało się zza dziurawego dywanu chmur, a temperatura sprawiała, że założony dach mógłby zostać uznany przez innych za grzech. Nie będę się rozwodził nad zmianami zewnętrznymi, jakie przez 3 dekady zaszły w 911. Zachwyca jednak, że forma wciąż jest ta sama.

Porsche stara się ją cały czas pielęgnować. Mówił mi o tym niedawno szef zespołu designerów marki z Zuffenhausen, Thomas Stopka. Dziś zaprojektowanie 911 lub co gorsza, zrobienie liftingu, jest dla zespołu sporym wyzwaniem i odpowiedzialnością. Potrzeba i chęć trzymania się ponadczasowego, garbowatego kształtu jest poniekąd ułatwieniem, ale też, o ironio, przekleństwem.

Przyglądając się z bliska 964 widać, że wspomniany wcześniej, oczekiwany komfort, został zamknięty w dużej mierze w zawieszeniu. Wnętrze z 5-zegarową deską rozdzielczą nie jest dziełem, mającym rozpieścić kierowcę i pasażera w oceanie luksusu i sielanki, a analogowym narzędziem wspomagająco-informacyjnym.

Wręcz można powiedzieć, że panuje tu surowa atmosfera – twardego plastiku nie brakuje, przełączniki elektrycznych szyb niedbale wystają z boczków drzwi, a przyciski mogłyby równie dobrze zdobić wnętrze opla kadetta. Z kolei przełącznik od dachu zdaje się wciśnięty na siłę między zegary a stacyjkę. Swoją drogą, sam stelaż po złożeniu straszy odkrytym mechanizmem.

Kiedy siedzimy w środku, głównym elementem, który przypomina nam, że zapłaciliśmy ponad 6 razy więcej niż za golfa II, jest skóra. Obszyto nią większość deski (ale panel frontowy – już nie), sporą część boczków, fotele, a nawet fragmenty dywaników. I choć na próżno szukać tu misterności i wyszukanego smaku, całość sprawia wrażenie solidnie zmontowanego. Na tyle solidnie, że pracujące otwarte nadwozie nie przyprawiło jeszcze kokpitu o skrzypienie. Niemniej do wnętrza rodem z mercedesa jest mu daleko.

Przez te wszystkie lata Porsche zrobiło milowy krok w wykańczaniu kokpitu, stając się synonimem luksusu. I nie chodzi mi o sferę wysokiej ceny. Bo pod tym kątem, Porsche 911 964 Carrera 2 już w 1991 roku kosztowała tyle, co Mercedes 500 SEC C126. A jemu luksusu nie można było odmówić. W środku nowego 911 każdy detal jest dokładnie przemyślany, a jednocześnie nie zatracono chęci skupienia kierowcy, na tym, co najważniejsze – prowadzeniu. Miejsce na komórkę jest w zamykanym podłokietniku, centralny obrotomierz jest analogowy, a pokrętło i przyciski zmieniające ustawienia są na wyciągnięcie ręki. Reszta została ukryta w 10,9-calowym ekranie.

Tu smakowanie 911 nie polega tylko na próbie jej opanowania. To też powolne toczenie się po nadmorskim bulwarze (szczególnie w cabrio) przy akompaniamencie świetnie grającego systemu Burmester. To dotyk odpowiedniej jakości materiałów podczas wysiadania i obsługi – nie bez powodu nawet kratki nawiewów możemy obszyć skórą. To w końcu przemyślany mechanizm składania miękkiego dachu, który po złożeniu tworzy niemal gładką powierzchnię. I możesz go otworzyć kluczykiem, nie siedząc w aucie. Bo czemu nie?

Przy tym wszystkim Porsche doszło niemal do perfekcji, w ujarzmieniu swojej ikony. Napęd na 4 koła nie jest do tego niezbędny, chociaż z nim przednia oś 911 992 zdaje się posmarowana dodatkową warstwą kleju. Dzięki układowi wektorowania momentu obrotowego każde z kół dostaje dokładnie tyle kawałka ciasta, ile jest w stanie zjeść. Jednak nawet tu fizyka jest nieubłagana — przy zbyt zachłannym wyjściu z zakrętu, pojawia się nieznaczna podsterowność, ale jej korekta przychodzi łatwo.

Podczas prowadzenia 964, niepewność ruchów jest dużo większa. Jasne, nie czuwa tu tabun opiekunów, ale nawet na prostej kierownica zdaje się informować, że koła nieszczególnie mocno przytulają się z asfaltem. To dodaje pokory przy pokonywaniu zakrętów i uświadamia, że bez odpowiednich umiejętności, nie ma co cwaniakować. Ale wbrew pozorom 964 nie jest narwańcem kuszącym do grzechu. Przyjemnie zestrojone zawieszenie zachęca do spokojniejszych wycieczek z 3,6-litrową, chłodzoną powietrzem orkiestrą za plecami.

Z jednej strony żal, że zostały one już dawno zastąpione chłodzeniem cieczą. Gardłowy, kojarzący się z garbusem warkot jest nie do podrobienia, a gdy obrotomierz przekracza 6 tys. obr./min, dźwięk dociera do uszu dosadnie, ale bez zbędnej brutalności. Za to wibracje czuć na każdej kończynie. Zupełnie jakbyśmy tworzyli integralną część mocowania silnika. W dobrym tego pojęcia znaczeniu.

250 KM wydaje się skromną wartością, a większość kompaktowych hot-hatchy jest obecnie nie tylko mocniejsza, ale i szybsza. 5,7 s do setki stanowiło jednak na przełomie lat 80. i 90. imponujący wynik. Za kierownicą czas ten zdaje się i tak krótszy, bo szum opływającego powietrza i zapłony w kolejnych cylindrach zagłuszają rzeczywistość. Czuć, że potencjał tkwi w pojemności. Stopniowe narastanie obrotów wolnossaka, które bez zacięcia zmierzają ku szczytowym wartościom, przyprawia o równe dreszcze, co ostatnie okrążenie tegorocznego Le Mans.

Zwieńczeniem jest 5-biegowa, manualna skrzynia biegów. I chociaż nie ma ona ani krótkiego skoku, ani małego drążka, jest jedną z najprzyjemniej działających przekładni, jakie obsługiwałem. Wrzucając kolejne biegi, odnosiłem wrażenie, jakby to dźwignia prowadziła moją rękę w odpowiednie "uliczki", a nie na odwrót. Żadnego oporu, haczenia, czy wątpliwości, czy nie pomyliłem biegów. Arcydzieło.

Ale tak samo określiłbym PDK obecne w 992 4S. Z jednej strony Porsche do dziś oferuje manualną skrzynię, (choć nie we wszystkich odmianach), ale z drugiej strony, dwusprzęgłówka jest na tyle perfekcyjna, że miałbym dylemat, którą wybrać, gdybym konfigurował 911 dla siebie. Szybka, zdecydowana i skuteczna. Nie mam jej nic do zarzucenia.

A co z silnikiem? Podwójnie doładowany, 6-cylindrowy bokser jest mniejszy niż w 964 i ma "tylko" 3 litry pojemności. Choć słychać w nim efekty unijnych regulacji, to wyposażony w sportowy układ potrafi wrzasnąć na tyle donośnie, że momentalnie o tym zapomnimy, a donośne strzały towarzyszące redukcji wywołają dreszcze nawet u przechodniów. Szkoda tylko, że na postoju silnik jest dławiony przez limiter.

Samo dawkowanie 450 KM i 530 Nm odbywa się tu inaczej, bardziej bezwzględnie. Pierwsza setka pojawia się po 3,6 s, ale największe wrażenie robi sposób, w jaki porsche osiąga tę wartość. Launch Control zdaje się zostawiać w oparciach siedzeń nasze wnętrzności, napierając do przodu jak buldożer.